这一次，比亚迪跑在了全球车企前面。
2022年4月3日，比亚迪宣布:自今年3月起停止燃油汽车的整车生产，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
一纸公告，直接让比亚迪成为全球*正式宣布停产燃油汽车的车企。
同一时刻，比亚迪也公布了2022年3月乘用车全系销量：104338辆，首次突破10万辆，分别由50674辆DM车型（插电混动车型）和53664辆EV车型（纯电车型）达成。更重要的是，3月比亚迪燃油车型的销量已经为零。
不过比亚迪表示，将继续为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应。
这是顺应时代潮流之举。2021年10月国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》中表示：到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。
比亚迪集团董事长兼总裁王传福在近日的公开演讲中也提出：坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路。
“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。”
停产燃油车，比亚迪并非空穴来风。
此前，在2021年11月14日的联合国气候变化大会上，比亚迪作为*中国车企，和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署了承诺书，确认将于2040年前停售燃油车。
但比亚迪停产的速度还是出乎所有人意料。是决心，但同时也无路可退，这一举措给了全球车企一记提醒：在“去燃油车化”的道路上，比亚迪要开始“卷”起来了。
01
销量背后的利刃
之所以能够迅速退出燃油车市场，与比亚迪2021年暴增的新能源汽车销量不无关系。
2021年，比亚迪全年乘用车全系销量达到73万辆，同比增长75.4%，远超同行。其中新能源乘用车全年销量超59万辆，同比增长231.6%，位居中国新能源汽车*。
细分来看，DM车型（插电混动车型）全年累计销售为27万辆，同比增长467.6%；EV车型（纯电车型）全年累计销售为32万辆，同比增长144.9%。
显然，比亚迪坚持DM车型和EV车型“两条腿走路”的战略取得了成效。
新能源汽车市场，是比亚迪苦等多年的机会。
以往在燃油车领域，比亚迪这一品牌往往被贴上“性价比”甚至“廉价”的标签。但在新能源领域，比亚迪的口碑却大不相同：随着DM-i超级混动平台、刀片电池等核心技术的发布，比亚迪试图凭借“技术狂人”的标签来扭转形象。
2008年开始，比亚迪就看到了混动汽车的市场潜力，推出*款插电混动车型F3DM。此后，比亚迪插电混动技术不断迭代。
在技术路线上，比亚迪认为，以燃油车发动机供能为主的传统混动系统，并不是混动技术发展的*解。因此，比亚迪研发了“以电机驱动和动力电池供能为主，发动机为辅”的混动架构，颠覆了传统混动技术，不仅低油更耗，还让车辆价格更加亲民。
2021年1月，比亚迪正式推出了全新混动方案——DM-i超级混动平台，同时基于该平台打造的三款车型秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐 DM-i同步上市。
“我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占*主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”王传福曾在DM-i技术发布会上表示。
事实证明，DM-i混动车型已经成为比亚迪新能源汽车的一大利器，上述搭载DM-i超级混动的三款车型2021全年销量达到18万。
比亚迪在技术储备上的另一把利刃，是刀片电池。
2020年3月，比亚迪发布了新一代自研的磷酸铁锂电池——“刀片电池”。以往因能量密度低，磷酸铁锂电池一度被甩到三元锂电池身后。三元锂电池虽然热稳定性差，但能量密度高，因而受到主机厂青睐。
而比亚迪基于磷铁酸锂技术创新打造的刀片电池，在能量密度与主流三元锂电池持平的情况下，拥有更高的安全性表现，使得新能源汽车兼有电池安全和能量密度成为可能。刀片电池最初搭载于“汉”车型上，但从2021年4月7日起，比亚迪旗下全系纯电动车型都已搭载了刀片电池。
除内部供应之外，比亚迪也在不断向外打开电池市场，包括特斯拉、蔚来、小米等车企，都是比亚迪刀片电池的“绯闻”客户。这也更加印证了刀片电池的技术可靠性与市场青睐度。
在比亚迪DM-i平台+刀片电池加持下，比亚迪部分车型出现供不应求现象。
2021年11月，王传福曾表示，由于订单量过大，DM-i混动车型的交付期一再延长，交付期长达4个月，手头订单高达20万。而据3月30日财联社报道，目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆，并且仍在逐月增加。
2022年，比亚迪还立下销量目标：保守预计150万辆，若供应链向好，则将冲击200万辆销售目标。
不过从比亚迪去年交付延迟来看，比亚迪的产能在70多万，所以如果要冲击150万-200万销量，比亚迪的产能还要扩大2-3倍。
当下比亚迪正在积极扩产，目前已建成西安、北京、深圳、上海、长沙、天津等六大汽车产业基地，正在建设的还有安徽合肥工厂、江苏常州工厂、河南郑州工厂。到2022年底，比亚迪实际可利用产能将达到190万辆。
可以说，比亚迪在新能源汽车的路上，已经有了足以立身的一席之地。所以，退出燃油车市场，只是时间早晚的问题。而比亚迪对新能源汽车市场的乐观预期，显然加速了这一过程。
02
双重挑战：撬开智能和高端的大门
电动化仅仅是一个基础门票，想要走得更加长远，比亚迪需要回答电动化之后的更多问题。
车辆智能化和高端化，一直以来都是比亚迪的两大短板。
智能化方面，对于市面火热的智能座舱和智能驾驶两大领域，比亚迪更多发力在前者，后者偏向保守。
此前在智能座舱领域，比亚迪推出了DiLink智能网联车机系统，从1.0升级到4.0版本。主要通过一块可旋转的电子大屏，依托安卓系统生态，让用户能下载使用APP。
这种做法的好处在于，比亚迪能够快速拥有智能网联能力；但不足之处是，依靠平板打造的智能网联生态与用户期待的车内体验还有所割裂。
真正让比亚迪紧张的，是智能驾驶。在特斯拉、蔚小理的席卷下，智能驾驶已经渐成车企新车标配，但比亚迪智能驾驶还不足以与新造车势力抗衡。
一位比亚迪员工告诉36氪，内部已经意识到其在汽车智能化方面相对落后，当下正在投入大量精力发展智能座舱和智能驾驶，相关团队人数达到2000人。
此外，比亚迪还通过不断投资来提升业务能力。2021年11月，比亚迪与智能驾驶公司Momenta联合成立一家智能驾驶合资公司，共同打造高等级智能驾驶解决方案。
更多合作接连曝光。2022年2月，比亚迪投资了激光雷达企业速腾聚创，2月底有消息传出百度已成为比亚迪智能驾驶供应商，3月底比亚迪宣布与英伟达达成合作。
上述员工告诉36氪，华为、百度、Momenta、博世等公司的技术方案都在比亚迪考虑范围之内。“未来会根据不同车型选取不同类型的供应商。”
他表示，比亚迪预计今年内会先推出一些拥有低阶辅助驾驶功能的车型，同时明后年搭载高阶智能驾驶产品的规划也正在路上。
但未来几年国内新能源汽车市场的角逐会更加白热化，比亚迪能否借助供应商的能力快速推出智能化产品，追平行业水平甚至突出重围还有待观察。
除了智能化，如何打造高端品牌，也是比亚迪一直在思考的问题。
目前，比亚迪内部拥有王朝系列、海洋系列两大系列车型。前者主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型，基本覆盖10万-30万元级别的新能源汽车市场。
“海洋系列”则是承担了比亚迪品牌年轻化的使命，覆盖车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。
两大领域之外，比亚迪还在分别投入30万-50万、50万-100万车型领域。
在30万-50万价格区间，比亚迪将希望寄托于与戴姆勒联合打造的腾势品牌。2021年12月24日，比亚迪和戴姆勒对腾势的持股比例从之前各占50%，变更为比亚迪90%、戴姆勒10%。
比亚迪主导品牌的意图不言而明。据了解，腾势品牌将在2022年向市场投放一款新车。按照计划，腾势将于未来两年在中国市场推出三款新车型，包括MPV和SUV。
而在50万-100万价格区间，比亚迪的高端品牌也将于2022年*季度亮相，*硬派越野车将于今年四季度发布。
这两大区间车型，都是比亚迪不曾探过的路途。产品力与市场反响如何，可以再多静待些时日。
近日王传福在一场公开演讲中表示：去年新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。“按照去年行业变革速度来看，如果是等速计算，今年底预计我国新能源汽车渗透率可达35%。”
换言之，新能源汽车行业还将面临更汹涌的潮水，手握DM-i超级混动+刀片电池的比亚迪，也不能安枕无忧。
不过，比亚迪似乎已经做好“快速反应”的心理准备。
此前在《中国企业家》的专访中，面对当下的新能源汽车市场，王传福表示：“现阶段用‘打仗’形容不为过，打仗要决策快，错了就改，在执行过程中调整，快速迭代”、“在这场变革中，一定是快鱼吃慢鱼，绝不是大鱼吃小鱼。”
