终究是“昙花一现”。
在刚刚过去的2月份，新势力车企销量几近“腰斩”，理想ONE的交付量却仍然超过8000辆，再度成为新势力车企月度*。
理想ONE大获成功，凭借一己之力将增程式电动技术推向主流，令不少车企嗅到了新商机。
岚图FREE、AITO问界M5以及前不久刚亮相的自游家NV，都瞄准了增程式细分市场。更细分的是，它们无一例外都聚焦于中型或中大型SUV领域。
引来“盟军”的同时，也吸引了“对手”。
3月1日，摩卡DHT-PHEV上市，新车定位中型插电混动SUV，售价触及30万元自主车型天花板。魏牌CEO李瑞峰在现场放话，“魏牌DHT混联技术，是全球*的新能源技术，可以对蔚小理实现吊打。”
摩卡DHT-PHEV把枪口对准了增程式车型，“我们的DHT混联技术，要比增程技术先进得多。”李瑞峰告诉未来汽车日报，未来魏牌也会推出类似理想ONE的六座旗舰型SUV。
整场发布会“火药味”十足，针对蔚来创始人李斌“不明白为什么有人要买油车”的困惑，李瑞峰认为新势力车企在“玩命对你好（以）掩盖技术上的缺失”。
在纯电动车续航焦虑仍然普遍存在的当下，混动和插电混动车型，的确更好地满足了消费者的使用需求，是实现燃油车向纯电动车过渡的捷径。
然而，关于增程式等插混技术，业内也有许多质疑。
大众汽车中国CEO冯思翰曾痛批，发展电动车的最终目的是减少碳排放，如果还要通过燃烧化石燃料来发电，那根本没必要，增程式（技术）是最糟糕的方案。
一边是车企层出不穷地推出插电式混合动力车型，一边是技术路线备受争议，增程式车型到底有多大市场？“更先进的PHEV技术”又能打下多少粮？
传统车企力推“插混”，理想危险？
“2021年新能源汽车市场实现了非常大的复合式增长，2022年PHEV市场能够达到百万级规模。”李瑞峰告诉未来汽车日报，业内预测2035年新能源车销量在整体市场的占比将超过60%，其中PHEV车型将占据新能源市场50%-60%的份额。
PHEV市场的确在提速。以比亚迪为例，2021年其DM-i混动系列累计销售27.2万辆新车，进入2022年，1月份比亚迪DM-i车型销量达到4.6万辆，同比涨幅高达760.6%。眼见比亚迪独享红利，其它传统车企也坐不住了，奇瑞鲲鹏DHT及长安蓝鲸iDD等都试图在插混市场打下一片天地。
其实，PHEV车型由来已久，合资巨头在向电动化转型时，为了兼顾成本和燃油经济性，大多会*插电式混合动力技术。大众、宝马、奔驰等车企曾向中国市场输送了一批PHEV车型。
按照电机驱动功率占整车功率比例的不同，插电混合动力车型有多种类型。押注增程式混动技术的理想ONE，更具体的说法应该是“串联式插电混合动力”车型。
这种车型的发动机不直接驱动汽车，由发动机驱动发电机进而驱动汽车，这种结构下能量传递链条长，效率并不高，直接后果就是车辆油耗较高。根据官方数据，摩卡DHT-PHEV在亏电情况下，百公里油耗仅为5.55L，综合续航里程可以超过1000公里。相比之下，采用增程式技术路线的理想ONE，在*荷电状态下的百公里油耗达到了8.8L。
摩卡DHT-PHEV采用了混联式插电式混合动力技术，这套DHT（Dedicated Hybrid Transmission 混合动力专用变速箱）混动系统，由一台发动机、一个两挡变速器、两台电机、一套离合器以及动力电池等组成。
DHT系统具有全速域高效率特点，当发动机直驱时加入两级变速器后，直接拓宽了发动机的工作范围，可以让车辆实现EV行驶、混联驱动、串联驱动等多种工作模式。相比串联结构只依赖发动机作为增程器，摩卡DHT-PHEV的多种驱动方式，使得其油耗明显低于增程式结构。
在插电混合动力路线上，魏牌DHT试图兼顾动力性能和低能耗，但也导致成本增加。
和魏牌DHT相比，比亚迪的DM-i混动系统，则是以纯电驱动为主，采用了串并联结构，由双电机、双电控、直驱离合器等组成，和长城采用两挡变速器不同，比亚迪DM-i采用了单挡变速器，成本也会更低。由于DM-i依赖纯电驱动，油耗并不高，以比亚迪秦PLUS DM-i为例，其*荷电状态下的百公里油耗仅为3.8L。
在汽车电子行业从业人士朱玉龙看来，传统车企研发混动发动机，比外购小排量发电发动机更有优势，而且纯电、混联以及串联等多种工作模式要比单纯的串联模式更有效能优势。“插电式混动车型很容易和增程式车型的细分领域产生交叉，如果长城等车企将插电式（市场）填满，增程式车型的市场也可能被分流。”
插混还能走多远？
平安证劵发布研报，预计2022年国内插电式混合动力车型销量有望达到100万辆以上。不过插电式混合动力车型火爆，前提是纯电动车市场不成熟，然而后者的不足却可以通过时间来弥补。
随着电池技术不断迭代，纯电动车续航水平将快速提升。比如搭载150kWh固态电池的蔚来ET7，其NEDC续航里程超1000公里，广汽埃安AION LX PLUS搭载硅负极电池后，其NEDC续航里程也达到了1000公里。
另一方面，纯电动车成本不断下探也是事实。
咨询公司奥纬咨询（Oliver Wyman）发布的数据显示，2030年一辆零排放的紧凑型汽车的生产总成本将下降逾20%。安信证券也发布研报称，随着纯电动车成本不断下降，600公里续航车型的推出和充电焦虑的逐步解决，10万-20万元的纯电动车将加速替代燃油车。
“增程式混合动力可以说是昙花一现，过两年这个技术就会消失。”北方工业大学汽车创新中心研究员张翔表示，增程式混动的商业模式，建立在电池很贵的基础上。“一旦电池成本下降，再多一套发动机系统反而更加复杂，也会导致成本增加。”
平安证券也分析称，增程式并非未来发展的主流技术，随着电池成本的下降和基础设施建设的完善，增程式汽车相对于纯电动车的续航和成本优势或将不复存在，行业增长空间有限。
在张翔看来，插电式混合动力技术也不会走太远，随着补贴完全退坡，插电式混合动力车型和普通混合动力车型相比没有（价格）优势，“增程式会最早退出市场，接着就是插电式混合动力，它们都会被普通混合动力技术取代。”
政策风向也透露出一些信号，上海曾发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，按计划，2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放新能源专用牌照额度。继北京之后，上海成为又一个取消插电式混合动力车牌照优惠的城市。
居安思危之下，靠增程式发家的理想汽车，正在加大力度研发纯电动技术。
2021年2月，理想宣布在上海设立研发中心，主要布局高电压平台及超快充等技术。按计划，到2023年，理想将会推出两款高压超快充纯电车型。
作为过渡期的特殊产物，插电式混合动力车型将在可预见的未来完成过渡使命。
