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造车就是造富

如果你一开始就没想好要解决用户的什么需求,也没有能力在产品交付以后为用户翻译需求,更没有能为在未来的产品运营中为用户创造需求。那靠各种配置的采购和组装,造出来一台车的意义又是什么呢?

从2021年开始起,做一个新的汽车品牌,就像卖菜一样简单。

小牛电动车创始人李一男的造车项目——自游家汽车,定位智能高端新能源汽车。去年12月,官宣品牌名称和LOGO,顺手就拿到了5亿美元融资。两个多月之后就拿出了*产品,自游家NV。无独有偶,另一个“跨界玩家”——石头科技创始人兼CEO昌敬的造车队伍“洛轲汽车”,初步的产品定位是类似奔驰G的硬派越野车型。*次露面,就是宣布拿到了腾讯和红杉资本的融资。

这两个新进场跨界造车玩家,还有一个共同点——都是造增程式电动车。

李一男造的*款车自游家NV,将同时推出纯电、增程式两种动力形式。而据媒体报道,昌敬造的*车也选择了增程式。再往前看,华为的AITO问界M5也是增程式,东风旗下高端新能源品牌岚图汽车,*车型岚图FREE同样也是纯电、增程车型同时卖。

增程式电动车,突然就成了“新手村”的潘多拉魔盒,再一次的把造车门槛降低。而这一波窗口期的出现,必然还会有更多的跨界新玩家涌入。要知道,现在的造车就等于造富。

一、造车门槛,降低了吗?

做出来一台增程式电动车,真的没有技术含量吗?是真的没有。

增程式电动车,这种能加油的电动车,曾帮助理想汽车快速完成从0到1的过程,即便是你融不到多少钱。就像李想自己说的:“公司创办初期由于我个人的融资水平实在太差、太差、太差,融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设,还有给团队发工资。”

不可否认的是,增程式技术路线让造车这件事更简单了。一方面,是它的发动机、动力电池都可以靠外部采购;另一方面,现在纯电动*的短板,续航和充电问题,增程式直接就免试通过了。这样的话,起码*款产品能很快成型,并且基础能力不会逊色于同价位的纯电车型。

自游家NV没有透露增程器的供应商,但据多位知情人士向虎嗅透露,自游家NV将采购东风的发动机。不出意外,可能会是岚图FREE的同款四缸、1.5T的增程器,来自东风集团自主研发的C15TDR系列发动机。而动力电池采购起来就更容易,40kWh左右的电池包,轻松达到150km以上纯电续航。

把增程系统组装出来很容易,但要把驾乘体验做好,是极其困难的。

岚图汽车CEO卢放曾向虎嗅提出过一个观点,在同一个底盘平台上、推出纯电和增程两个版本,同时要把两种车的驾乘体验做到一致,是一个巨大的挑战。

“我们把底盘团队折磨得够呛,车的重量不一样,所有底盘都要调整成同样的感受,所有东西都要调试,我们有时候内部开会说能不能砍掉一个车型。”最后,岚图还是决定必须两个车型一起上,因为要给用户提供真正多种解决方案,但也付出了大量时间和人力去做细微的调整。

这不是简单的在三电系统之外增加一个发电机就算完事。相比同平台纯电动车型,它增加了一个依靠燃油发动机的发电系统,同时还减小的动力电池的容量,这会打破整车的重量、动力、NVH等等,牵一发而动全身。

“我们是国内很少能够同时做两个的(纯电和增程),到目前为止我们还是不错的水平。”——一位在汽车行业打拼了二十多年卢放,都只敢说“还是不错”的评价。可见,增程式技术在国内汽车行业里来说,想要做好它,并不是一件容易事。

即便是,有华为加持的AITO问界M5,也仅仅是只出了增程式车型,只字未提纯电版。因为增程系统是赛力斯自己研发的,同时推出增程和纯电车型的背后要付出多少努力,他们心里自然是最清楚的。理想ONE也曾尝试同时研发纯电和增程两个版本,最后还是放弃了。理想汽车总工程师马东辉曾介绍:“如果基于同一个平台同时去做纯电和增程的话,一定会顾此失彼,两个都没法做到*。”

2020年12月才成立公司的自游家汽车,在一年多的时间,不仅完成了产品从0到1的过程,还顺利的拿到融资,这一速度堪称奇迹。不仅如此,据相关人士向虎嗅透露,自游家将在本月召开这款产品的上市发布会,并开启自游家NV预售。而官方明确宣布的交付时间,为今年9月份。

作为参考,理想ONE诞生的三个重要阶段,前后间隔了四年时间:2015年公司成立;2018年10月发布*产品;2019年12月开始交付。在东风集团内部孵化出来的岚图汽车,把时间缩短到了一年多,2020年7月品牌成立,2020年12月*产品发布,2021年8月正式交付。

目前厂家没有给到能开上路的NV实车,所以对于增程系统及整体驾驶的表现,我们还不能轻易下任何结论。但可以肯定的是,留给自游家的时间不多了。这一点,从自游家NV在智能座舱、智能驾驶层面也能看出端倪——他们很着急地,想要把这款新车推向市场。

二、新势力,没有“新”

“Carplay肯定不是趋势,他们可能来不及了,先把硬件堆起来。”一位从事智能座舱行业的人士向虎嗅表示。除了增程式技术的争议之外,在自游家NV引入CarPlay系统也是令人匪夷所思的操作

Carplay是苹果推出的手机投屏软件,简单来说,就是利用手机上的软件App和流量,将诸如导航、音乐等等的基础功能投屏到车机上。与车机系统最直观的差别就是,不能调用车机端的硬件,比如车的定位、网络等等,普遍存在于没有智能化基础的传统燃油车型上。

“对于我们来说,CarPlay是彻彻底底的耻辱”,一家头部造车新势力的内部人士告诉虎嗅,“网速的快慢,APP库的丰富度,车机的响应时间这些都是智能座舱的基本能力。如果这些都达到了,还用CarPlay,那就是耻辱。”而他的话外之意就是,基本能力不够才会用CarPlay。

“他们的出发点,可能就是没有做好自己的生态,也就是说他的APP端和车机端,没有通过云端平台连接在一起,所以最后推出了Carplay。”上述人士还提到,Carplay功能是没办法做数据的实时共享的,“手机是手机,车机是车机,Carplay只是手机的延展,并不能与车机进行打通”。

在自游家NV的产品描述中写道:“CarPlay将符合用户个人使用习惯的导航、音频、日程、通话、信息等App根据驾驶场景进行优化,将手机功能自然延续到车机系统。用户还能通过语音或方向盘按键唤起语音助手Siri,实现对车机App和座舱功能的语音控制。”

实际上,自游家的这条思路虽然放下了造车新势力所应有的尊严,但作为一家用户数量为零的新品牌,借助Carplay这样的成熟产品,起码不会因为座舱体验而减分。另外,一家新企业在供应链上的话语权较低,你去要求第三方App配合适配自己的车机系统,难度极高。

我们在《车企造手机,复仇之外的一盘大棋》一文中,还提到目前智能座舱行业发展遇到的一个小困境——“从硬件和技术层面,做一块儿体验流畅的车规级中控大屏,并不是一件难事儿,但要想让这块儿屏幕承载更好的内容,与内容供应商的谈判过程成了*的困难。”

那么相比之下,用Carplay弥补智能座舱的短板,几乎就是绝妙之选。“投屏实际上真正拿得出手的还是苹果CarPlay,其它的投入不足或者能力有限”,一位从事新能源汽车电子座舱解决方案的业内人士向虎嗅表示,但作为一家新势力,其实最核心的竞争力还是自动驾驶系统。

需要认清现实的是,如果你期望一个新品牌,一上来就给你超越特斯拉的智能驾驶体验,可能性几乎为零。一位激光雷达行业内部人士告诉虎嗅:“量产高阶智能驾驶对传统龙头车厂都不是件容易的事,他们新加入造车的连真的造一辆车的经验都没有,上来就挑战hard模式,那肯定风险极高。”

自游家NV目前没有公布关于智能驾驶相关的功能,但从实车的硬件配置来看,靠采购成熟供应商的方案去实现L2级辅助驾驶能力并不难。前挡风上方是一个单目摄像头,前保险杠下段设定多组超声波探头,配合着全车周边设定的超声波雷达以及毫米波雷达。在外后视镜的外侧布置了1组摄像头,用于达成全车360无死角行车辅助功能。在外后视镜的内侧,以及翼子板预留与安装摄像头的区域。

但就单从行业竞争来看,2022年将会出现一大批搭载激光雷达的全新车型上市。比如,理想X01、高合Hiphi Z、小鹏G9等等,再包括很多此前已经发布,今年即将量产交付的车型,蔚来ET7、智己L7、威马M7等等。只要上了战场,就没有尊老爱幼的说法。

对于*款车不上激光雷达,李一男的解释是:“原因有多种方面,我不想去一一解释,但是我们只是觉得现阶段对我们来说是一个比较好的选择。至于说我们的用户来说,他如果是以激光雷达为必要条件,可能我们就不能满足他的要求。至于说竞争力的事情,我觉得最不重要的就是竞争力,最重要的是我们能给客户带来什么东西。”

李一男认为,自动驾驶肯定是人工智能带到汽车行业里面的一个革命性的技术,但这个革命性的技术也需要相当长的时间来进行不断的演进。新技术的到来一定要以提升用户体验和*的安全性为基本前提条件。

上述激光雷达行业内部人士也向虎嗅表达了类似的观点:“车载激光雷达还没有真正量产出来、被市场所验证,还需要少则2-3年多则5年时间。他们先上一款没有激光雷达的车积累know-how,把造车的路跑通了,同时研发L3、L4会更稳。”

当然,用什么技术,上什么硬件,最终还是要解决用户的痛点,有取舍是很正常的事。但能不能用新技术,能不能掌控新的硬件,这是企业的组织、系统层面的能力体现。

只不过,现在造车行业发展速度,并没有足够的时间留给新势力去成长。这就像李一男在采访中所说过的话:“造车3年来我们没偷过一天懒,也没有一天缺过钱。”市场的竞争和资本的压力,让新势力们不得不将产品的周期压缩到极限。最重要的还是,先活下来。

三、谁需要第二波新势力?

查尔斯·麦凯在《大癫狂:群体性狂热与泡沫经济》一书中,用“泡沫”一词对1636年荷兰的“郁金香狂热”做了形象的比喻。通常有一个默认的原则,即当一个资产的价格,远远超过其内在价值时,那么这个资产就存在泡沫。

2021年12月15日,自游家汽车宣布完成A轮5亿美元融资,投资方包括IDG资本、COATUE等全球知名机构投资。几乎同时,石头科技创始人兼CEO昌敬的造车项目洛轲汽车,也完成了1亿美元融资,领投方是腾讯集团,投资机构红杉也参与了投资。当下,公司正以20亿美元估值进行新一轮融资。

车还没开始卖,公司的估值就被捧到了数十亿美元的规模,背后到底是什么逻辑?作为参考,一位熟悉自游家汽车的投资圈人士告诉虎嗅三个逻辑:“他(李一男)是一个连续创业者,成功退出公司;他踩的这个时间节点比较好;他的资源整合能力,和大公司的管理经验是值得肯定的。”

在一级市场还有一个GBF估值体系,即“Get Big Fast”。

这种估值方式运用起来相当简单,就是找到一个未来可能成为的目标作为对标物,然后以手头标的拿到融资、快速成长、做出最理想的财务数据为假设来估值。也就是基于未来可能达到的市场天花板,预见一个终局,然后折回来判断现在值多少钱。

比如,在中式点心行业,前面是有“好利来”这样的前辈作为对标物,后来的“墨茉点心局”自然而然就不愁融资。汽车行业也是如此,蔚来、小鹏、理想都在这几年相继完成了IPO,最近蔚来还要赴港二次上市。第二波新势力要熬能上市,最起码也能达到百亿美金市值的规模。(截止3月1日美股收盘,蔚来最新市值为348.02亿美元,小鹏汽车为289.81亿美元,理想汽车为314.2亿美元。)

在发展路径上,也会极为类似。首先,让*款车快速进入市场,然后积累用户和市场反馈,吸引融资并扩大研发力度,然后迅速又推出第二款更具竞争力的产品,同时完成公司IPO继续扩大融资。就这样,一轮又一轮的输血,最后让产品步入正轨,让企业保持健康的“自我造血”状态。

但话又说回来,现阶段蜂拥而至的资本,正在透支着一大批新势力,在未来几年可能实现的业绩。这始终是一场豪赌,但赌局上没有输家,最终为他们实现业绩增长的,往往是那些普普通通的消费者。

对于消费者来说,真的需要一个新品牌吗?或者说,什么样的新品牌是消费者需要的呢?

J.D. Power曾发布过2021中国新车购买意向研究SM(NVIS),结论是:在未来半年内有购车意向的人群中,近四分之一的消费者将智能化体验作为最重要的购车决策因素。

他们发现,中国消费者对于智能化配置的需求高涨。在影响购车决策的七要素中,汽车智能化体验占据了 14%的权重,且有24%的意向购车者认为汽车的智能化体验是其最重要的购车考虑因素。同时,研究也发现,缺乏新技术或科技感已成为潜客人群第三大购车顾虑。

李想在谈及“未来的产品形态”时,讲过一个方法论:“新能源汽车市场占有率高带来的影响是用户对产品越来越了解,这对于我们来说是机遇。做产品的方法论并没有发生变化,还是涉及三个层面。”

他认为,*层是用户表达出来的明显需求,第二层是用户会产生的隐性需求,第三层是我们对于用户的需求洞察以及功能的创造。综合这三个层面,只有在对用户进行理性和感性层面的观察、分析和验证之后,才能推出超越用户需求的产品。

这其实很好理解,*层,就是用户提出来的需求,比如我要Carplay,车企就认为这是真实用户需求,那就加上。第二层,可能用户无法直接表达,但拥有后会产生实际价值。比如理想ONE做的自研AEB,让产品生命周期内减少剐蹭事故带来的各项损失。第三层,可能就是像特斯拉在汽车上做的,苹果在手机上做的很多事情,通过洞察来创造用户需求,甚至是教育用户。

这又回到了造车最根本的问题,如果你一开始就没想好要解决用户的什么需求,也没有能力在产品交付以后为用户翻译需求,更没有能为在未来的产品运营中为用户创造需求。那靠各种配置的采购和组装,造出来一台车的意义又是什么呢?

那么答案可能就只有一个了——造车就是造富。

【本文由投资界合作伙伴虎嗅网授权发布,本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问题,请联系(editor@zero2ipo.com.cn)投资界处理。

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