从2021年开始起，做一个新的汽车品牌，就像卖菜一样简单。
小牛电动车创始人李一男的造车项目——自游家汽车，定位智能高端新能源汽车。去年12月，官宣品牌名称和LOGO，顺手就拿到了5亿美元融资。两个多月之后就拿出了*产品，自游家NV。无独有偶，另一个“跨界玩家”——石头科技创始人兼CEO昌敬的造车队伍“洛轲汽车”，初步的产品定位是类似奔驰G的硬派越野车型。*次露面，就是宣布拿到了腾讯和红杉资本的融资。
这两个新进场跨界造车玩家，还有一个共同点——都是造增程式电动车。
李一男造的*款车自游家NV，将同时推出纯电、增程式两种动力形式。而据媒体报道，昌敬造的*车也选择了增程式。再往前看，华为的AITO问界M5也是增程式，东风旗下高端新能源品牌岚图汽车，*车型岚图FREE同样也是纯电、增程车型同时卖。
增程式电动车，突然就成了“新手村”的潘多拉魔盒，再一次的把造车门槛降低。而这一波窗口期的出现，必然还会有更多的跨界新玩家涌入。要知道，现在的造车就等于造富。
一、造车门槛，降低了吗？
做出来一台增程式电动车，真的没有技术含量吗？是真的没有。
增程式电动车，这种能加油的电动车，曾帮助理想汽车快速完成从0到1的过程，即便是你融不到多少钱。就像李想自己说的：“公司创办初期由于我个人的融资水平实在太差、太差、太差，融到的钱勉强满足了产品研发、自建工厂、供应链和服务体系的建设，还有给团队发工资。”
不可否认的是，增程式技术路线让造车这件事更简单了。一方面，是它的发动机、动力电池都可以靠外部采购；另一方面，现在纯电动*的短板，续航和充电问题，增程式直接就免试通过了。这样的话，起码*款产品能很快成型，并且基础能力不会逊色于同价位的纯电车型。
自游家NV没有透露增程器的供应商，但据多位知情人士向虎嗅透露，自游家NV将采购东风的发动机。不出意外，可能会是岚图FREE的同款四缸、1.5T的增程器，来自东风集团自主研发的C15TDR系列发动机。而动力电池采购起来就更容易，40kWh左右的电池包，轻松达到150km以上纯电续航。
把增程系统组装出来很容易，但要把驾乘体验做好，是极其困难的。
岚图汽车CEO卢放曾向虎嗅提出过一个观点，在同一个底盘平台上、推出纯电和增程两个版本，同时要把两种车的驾乘体验做到一致，是一个巨大的挑战。
“我们把底盘团队折磨得够呛，车的重量不一样，所有底盘都要调整成同样的感受，所有东西都要调试，我们有时候内部开会说能不能砍掉一个车型。”最后，岚图还是决定必须两个车型一起上，因为要给用户提供真正多种解决方案，但也付出了大量时间和人力去做细微的调整。
这不是简单的在三电系统之外增加一个发电机就算完事。相比同平台纯电动车型，它增加了一个依靠燃油发动机的发电系统，同时还减小的动力电池的容量，这会打破整车的重量、动力、NVH等等，牵一发而动全身。
“我们是国内很少能够同时做两个的（纯电和增程），到目前为止我们还是不错的水平。”——一位在汽车行业打拼了二十多年卢放，都只敢说“还是不错”的评价。可见，增程式技术在国内汽车行业里来说，想要做好它，并不是一件容易事。
即便是，有华为加持的AITO问界M5，也仅仅是只出了增程式车型，只字未提纯电版。因为增程系统是赛力斯自己研发的，同时推出增程和纯电车型的背后要付出多少努力，他们心里自然是最清楚的。理想ONE也曾尝试同时研发纯电和增程两个版本，最后还是放弃了。理想汽车总工程师马东辉曾介绍：“如果基于同一个平台同时去做纯电和增程的话，一定会顾此失彼，两个都没法做到*。”
2020年12月才成立公司的自游家汽车，在一年多的时间，不仅完成了产品从0到1的过程，还顺利的拿到融资，这一速度堪称奇迹。不仅如此，据相关人士向虎嗅透露，自游家将在本月召开这款产品的上市发布会，并开启自游家NV预售。而官方明确宣布的交付时间，为今年9月份。
作为参考，理想ONE诞生的三个重要阶段，前后间隔了四年时间：2015年公司成立；2018年10月发布*产品；2019年12月开始交付。在东风集团内部孵化出来的岚图汽车，把时间缩短到了一年多，2020年7月品牌成立，2020年12月*产品发布，2021年8月正式交付。
目前厂家没有给到能开上路的NV实车，所以对于增程系统及整体驾驶的表现，我们还不能轻易下任何结论。但可以肯定的是，留给自游家的时间不多了。这一点，从自游家NV在智能座舱、智能驾驶层面也能看出端倪——他们很着急地，想要把这款新车推向市场。
二、新势力，没有“新”
“Carplay肯定不是趋势，他们可能来不及了，先把硬件堆起来。”一位从事智能座舱行业的人士向虎嗅表示。除了增程式技术的争议之外，在自游家NV引入CarPlay系统也是令人匪夷所思的操作。
Carplay是苹果推出的手机投屏软件，简单来说，就是利用手机上的软件App和流量，将诸如导航、音乐等等的基础功能投屏到车机上。与车机系统最直观的差别就是，不能调用车机端的硬件，比如车的定位、网络等等，普遍存在于没有智能化基础的传统燃油车型上。
“对于我们来说，CarPlay是彻彻底底的耻辱”，一家头部造车新势力的内部人士告诉虎嗅，“网速的快慢，APP库的丰富度，车机的响应时间这些都是智能座舱的基本能力。如果这些都达到了，还用CarPlay，那就是耻辱。”而他的话外之意就是，基本能力不够才会用CarPlay。
“他们的出发点，可能就是没有做好自己的生态，也就是说他的APP端和车机端，没有通过云端平台连接在一起，所以最后推出了Carplay。”上述人士还提到，Carplay功能是没办法做数据的实时共享的，“手机是手机，车机是车机，Carplay只是手机的延展，并不能与车机进行打通”。
在自游家NV的产品描述中写道：“CarPlay将符合用户个人使用习惯的导航、音频、日程、通话、信息等App根据驾驶场景进行优化，将手机功能自然延续到车机系统。用户还能通过语音或方向盘按键唤起语音助手Siri，实现对车机App和座舱功能的语音控制。”
实际上，自游家的这条思路虽然放下了造车新势力所应有的尊严，但作为一家用户数量为零的新品牌，借助Carplay这样的成熟产品，起码不会因为座舱体验而减分。另外，一家新企业在供应链上的话语权较低，你去要求第三方App配合适配自己的车机系统，难度极高。
我们在《车企造手机，复仇之外的一盘大棋》一文中，还提到目前智能座舱行业发展遇到的一个小困境——“从硬件和技术层面，做一块儿体验流畅的车规级中控大屏，并不是一件难事儿，但要想让这块儿屏幕承载更好的内容，与内容供应商的谈判过程成了*的困难。”
那么相比之下，用Carplay弥补智能座舱的短板，几乎就是绝妙之选。“投屏实际上真正拿得出手的还是苹果CarPlay，其它的投入不足或者能力有限”，一位从事新能源汽车电子座舱解决方案的业内人士向虎嗅表示，但作为一家新势力，其实最核心的竞争力还是自动驾驶系统。
需要认清现实的是，如果你期望一个新品牌，一上来就给你超越特斯拉的智能驾驶体验，可能性几乎为零。一位激光雷达行业内部人士告诉虎嗅：“量产高阶智能驾驶对传统龙头车厂都不是件容易的事，他们新加入造车的连真的造一辆车的经验都没有，上来就挑战hard模式，那肯定风险极高。”
自游家NV目前没有公布关于智能驾驶相关的功能，但从实车的硬件配置来看，靠采购成熟供应商的方案去实现L2级辅助驾驶能力并不难。前挡风上方是一个单目摄像头，前保险杠下段设定多组超声波探头，配合着全车周边设定的超声波雷达以及毫米波雷达。在外后视镜的外侧布置了1组摄像头，用于达成全车360无死角行车辅助功能。在外后视镜的内侧，以及翼子板预留与安装摄像头的区域。
但就单从行业竞争来看，2022年将会出现一大批搭载激光雷达的全新车型上市。比如，理想X01、高合Hiphi Z、小鹏G9等等，再包括很多此前已经发布，今年即将量产交付的车型，蔚来ET7、智己L7、威马M7等等。只要上了战场，就没有尊老爱幼的说法。
对于*款车不上激光雷达，李一男的解释是：“原因有多种方面，我不想去一一解释，但是我们只是觉得现阶段对我们来说是一个比较好的选择。至于说我们的用户来说，他如果是以激光雷达为必要条件，可能我们就不能满足他的要求。至于说竞争力的事情，我觉得最不重要的就是竞争力，最重要的是我们能给客户带来什么东西。”
李一男认为，自动驾驶肯定是人工智能带到汽车行业里面的一个革命性的技术，但这个革命性的技术也需要相当长的时间来进行不断的演进。新技术的到来一定要以提升用户体验和*的安全性为基本前提条件。
上述激光雷达行业内部人士也向虎嗅表达了类似的观点：“车载激光雷达还没有真正量产出来、被市场所验证，还需要少则2-3年多则5年时间。他们先上一款没有激光雷达的车积累know-how，把造车的路跑通了，同时研发L3、L4会更稳。”
当然，用什么技术，上什么硬件，最终还是要解决用户的痛点，有取舍是很正常的事。但能不能用新技术，能不能掌控新的硬件，这是企业的组织、系统层面的能力体现。
只不过，现在造车行业发展速度，并没有足够的时间留给新势力去成长。这就像李一男在采访中所说过的话：“造车3年来我们没偷过一天懒，也没有一天缺过钱。”市场的竞争和资本的压力，让新势力们不得不将产品的周期压缩到极限。最重要的还是，先活下来。
三、谁需要第二波新势力？
查尔斯·麦凯在《大癫狂：群体性狂热与泡沫经济》一书中，用“泡沫”一词对1636年荷兰的“郁金香狂热”做了形象的比喻。通常有一个默认的原则，即当一个资产的价格，远远超过其内在价值时，那么这个资产就存在泡沫。
2021年12月15日，自游家汽车宣布完成A轮5亿美元融资，投资方包括IDG资本、COATUE等全球知名机构投资。几乎同时，石头科技创始人兼CEO昌敬的造车项目洛轲汽车，也完成了1亿美元融资，领投方是腾讯集团，投资机构红杉也参与了投资。当下，公司正以20亿美元估值进行新一轮融资。
车还没开始卖，公司的估值就被捧到了数十亿美元的规模，背后到底是什么逻辑？作为参考，一位熟悉自游家汽车的投资圈人士告诉虎嗅三个逻辑：“他（李一男）是一个连续创业者，成功退出公司；他踩的这个时间节点比较好；他的资源整合能力，和大公司的管理经验是值得肯定的。”
在一级市场还有一个GBF估值体系，即“Get Big Fast”。
这种估值方式运用起来相当简单，就是找到一个未来可能成为的目标作为对标物，然后以手头标的拿到融资、快速成长、做出最理想的财务数据为假设来估值。也就是基于未来可能达到的市场天花板，预见一个终局，然后折回来判断现在值多少钱。
比如，在中式点心行业，前面是有“好利来”这样的前辈作为对标物，后来的“墨茉点心局”自然而然就不愁融资。汽车行业也是如此，蔚来、小鹏、理想都在这几年相继完成了IPO，最近蔚来还要赴港二次上市。第二波新势力要熬能上市，最起码也能达到百亿美金市值的规模。（截止3月1日美股收盘，蔚来最新市值为348.02亿美元，小鹏汽车为289.81亿美元，理想汽车为314.2亿美元。）
在发展路径上，也会极为类似。首先，让*款车快速进入市场，然后积累用户和市场反馈，吸引融资并扩大研发力度，然后迅速又推出第二款更具竞争力的产品，同时完成公司IPO继续扩大融资。就这样，一轮又一轮的输血，最后让产品步入正轨，让企业保持健康的“自我造血”状态。
但话又说回来，现阶段蜂拥而至的资本，正在透支着一大批新势力，在未来几年可能实现的业绩。这始终是一场豪赌，但赌局上没有输家，最终为他们实现业绩增长的，往往是那些普普通通的消费者。
对于消费者来说，真的需要一个新品牌吗？或者说，什么样的新品牌是消费者需要的呢？
J.D. Power曾发布过2021中国新车购买意向研究SM（NVIS），结论是：在未来半年内有购车意向的人群中，近四分之一的消费者将智能化体验作为最重要的购车决策因素。
他们发现，中国消费者对于智能化配置的需求高涨。在影响购车决策的七要素中，汽车智能化体验占据了 14%的权重，且有24%的意向购车者认为汽车的智能化体验是其最重要的购车考虑因素。同时，研究也发现，缺乏新技术或科技感已成为潜客人群第三大购车顾虑。
李想在谈及“未来的产品形态”时，讲过一个方法论：“新能源汽车市场占有率高带来的影响是用户对产品越来越了解，这对于我们来说是机遇。做产品的方法论并没有发生变化，还是涉及三个层面。”
他认为，*层是用户表达出来的明显需求，第二层是用户会产生的隐性需求，第三层是我们对于用户的需求洞察以及功能的创造。综合这三个层面，只有在对用户进行理性和感性层面的观察、分析和验证之后，才能推出超越用户需求的产品。
这其实很好理解，*层，就是用户提出来的需求，比如我要Carplay，车企就认为这是真实用户需求，那就加上。第二层，可能用户无法直接表达，但拥有后会产生实际价值。比如理想ONE做的自研AEB，让产品生命周期内减少剐蹭事故带来的各项损失。第三层，可能就是像特斯拉在汽车上做的，苹果在手机上做的很多事情，通过洞察来创造用户需求，甚至是教育用户。
这又回到了造车最根本的问题，如果你一开始就没想好要解决用户的什么需求，也没有能力在产品交付以后为用户翻译需求，更没有能为在未来的产品运营中为用户创造需求。那靠各种配置的采购和组装，造出来一台车的意义又是什么呢？
那么答案可能就只有一个了——造车就是造富。
