名不见经传的团车，近日可谓火了一把。
今年初，汽车互联网平台团车高调宣布进军造车行业，其CEO闻伟也表示团车会和业内*团队合作，实现优势互补。按计划，团车*车型会在今年“金九银十”期间开启预售，明年正式交付。
虽然入局造车算是一件大事，但由于团车此前知名度不高，此消息并没引起太多人关注，直到理想汽车创始人李想为其“添了一把火”。
就在团车宣布造车的一周后，李想在其个人微博中转发了一篇闻伟的媒体专访报道，并且对专访中的观点发表了自己的看法：“居然有人可以把这种观点对外公开讲出来，真是刷新了创业者的底线。”
对此评价，闻伟很快也在其个人微博中回应了李想，称“没想到万里长征迎面*枪来自李想先生，谁也别把自己当先知，也别成为自己最记恨的那拨人。”随后他还邀请李想参加首次产品发布会。
李想与闻伟的隔空喊话，图源双方个人微博
经此一役，不仅让团车在质疑声中顺利登上热搜火了一把，同时也让公众和业内都知道了团车和它要造车的事情。
像这样的事，在汽车互联网行业中，团车并不是首例。
去年4月1日，易车在其官微发布了一个预热视频，并表示是“易车*新车发布会”，这一消息一度备受业内关注。事实证明，这一举动只是易车蹭了一下“造车”的热度，但彼时外界也有声音认为，易车不是没有造车的可能。
前有易车“蹭热度”，后有团车来造车，这些汽车互联网平台纷纷盯上造车的背后，其实凸显着这些平台的困境。
团车在宣布造车之前，其业绩情况就已陷入颓势之中。据Wind数据显示，团车去年第三季度营收同比和环比均处于下滑之中，净利润方面也继续处于亏损之中，并且环比处于三位数的扩大中。另据车市物语报道，团车内部目前已经全员待岗、发不出工资了。
比团车稍微有些名气的易车和汽车之家，日子也不怎么好过。前者虽然经历了退市后，背靠腾讯，但在去年被国家工信部曝出泄露用户信息，一度遭到大规模用户投诉；后者更是在今年被曝出大规模裁员，业绩也处于下滑之中。
对于这些汽车互联网平台而言，与造车只有一线之隔，而如今率先入局造车的团车，能否为整个行业走出一条脱困的明路？
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试图造车的“团车们”
“对于造车这件事，我觉得至少有五成以上的胜算。”
就在团车官宣造车的9天后，闻伟在团车北京总部对众多媒体说出了这句话。在他看来，虽然相比于“蔚小理”等新能源车企进场较晚，但这个赛道未来两年左右还会有窗口期，尤其是细分市场，会给新的品牌更多机会。
或许正是有了这份自信，团车在今年年初官宣造车时，特意在自己的官微上艾特了蔚来、理想和小鹏三大车企，有向这三家已站在造车新势力头部的车企发起挑战的意思。
除了有对行业的观察，所谓的团队也给了闻伟造车的自信。据他介绍，团车造车的*动力来自于一个100多人的外来团队，虽然人数只有100多人，却可以承担产品规划、造型设计、工程开发、测试、底盘、三电、智能驾驶、智能座舱、系统化整合方案、生产支持、供应商管理几乎所有造车流程。
“这个团队具有20多年的造车经验，在技术、样车上都有沉淀，既可以做2000万元以上的车，也可以做5万元以下的车，包括商用车、物流车。”闻伟说道。
在闻伟的描述中，这个团队几乎无所不能，而且是带着半成品车型来的，*款车将从这些半成品车型里选一款，“大多数造车新势力为了找一个趁手的兵器绞尽脑汁，我们是在兵器库里挑一个绞尽脑汁。”
按照团车介绍，*款车型会采用成熟方案、成熟技术、成熟供应商，产品本身质量、品控是完全成熟可控的，定价10万元-20万元区间，2022年“金九银十”期间就能预售了。
对于车型动力模式的选择上，闻伟表示会*纯电，主要是因为他口中的那个团队有太阳能和氢能方面的经验，选择的余地比较大。
而对于车型产品的规划上，团车认为除了*款车会选用一款半成品之外，之后的车型有可能全新开发，未来三年要出两款车，面对的人群很可能不一样。
造车之后就会面对如何卖车的问题。按照团车的计划，造车会依靠这一团队，之后的卖车团车会依靠它的渠道和销售网络。“他们对卖车有敬畏之心，我们对造车有敬畏之心”。闻伟这样说道。
虽然从闻伟的介绍中，可以看到他对这个100多人的团队很信任，但他也做出了如果*车型失败的考虑。“我们*款车失败了也没关系，3个月能再做一款。”
在这样的一系列透露下，虽然展现了有关团车造车的一些前期计划和布局，但对于一些造车的关键信息，团车目前或许还未确定。
比如对于产品定位方面，团车虽然表示要做出差异化，希望做一个现在完全没有的品牌和车型。但具体如何差异化却表示还没想好。而对于品牌定位、品牌理念及具体的细分市场方面，同时也是没有确定的状态。
而对于最为关键的造车团队，目前也只存在于闻伟的口中，按照他的解释，是因为“没有发布公告，没办法说具体哪家。”
正因如此，在团车宣布入局造车和闻伟接受采访后，业内对于团车造车并不怎么看好，“对于造车来说，虽然团车与汽车行业比较近，但就目前仅有信息来看，是不足以支撑起造车这个庞大工程的。”国内某新能源车企研发负责人孙浩告诉连线出行。
有同样看法的还有李想，这才有了出现在他个人微博中的那段话：“那些指望找到超级救世主的创业者，那些指望能通过打开任督二脉无所不能的创业者，最后找到的普遍都是骗子，或者大概率自己也是骗子。”
言外之意，李想或许认为团车造车就是一场闹剧。而这样的闹剧，不仅发生在团车身上。
去年4月1日，易车官微突然发布了一条有关“易车*新车发布会”的预热视频，并表示这一发布会会在当晚举行，在视频中确实可以看到一些车辆的轮廓和内饰。
易车为“造车”预热，图源易车官微
由此，该微博发出后，一度成为了业内关注的焦点事件，毕竟易车作为国内汽车互联网行业头部玩家入局造车，也算是大事一件。
但未曾想到的是，当晚的这场发布会并未发布任何实质性的产品或者概念车，只是任由主持人天马行空地开了一通玩笑，并且在发布会结束时表示“易车不造车，大家愚人节快乐。”
彼时，公众和业内很多人才明白过来，“易车造车”只是一个愚人节玩笑。虽然如此，但业内也有声音表示，随着造车门槛的下降，未来易车造车不是没有可能，而当时的玩笑更像是一场为了刺探市场和消费者反应的预告。
从易车蹭造车热度，到团车入局造车，在业内看来这些汽车互联网平台都或多或少与造车产生过联系。而这些原本只提供新车信息的平台之所以会这样做，或许是为了破解各自的困境。
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“团车们”的困境
要说闻伟与车真正结缘，还要从团车说起。
据多家媒体报道，闻伟是一位连续创业者，在创办团车网之前他曾有四次创业经历，设计渠道销售、企业通讯、企业培训等多领域，但这些创业最后均已失败告终，直到第五次创业创办了团车。
2009年，闻伟在一个偶然的机会，了解到有消费者会通过QQ群自发组团去线下4S店看车和砍价买车，自认为看到了商机，并在第二年一举创立了团车。
团车起初的业务，就是尝试通过QQ群、贴吧等线上渠道，聚集起有兴趣购买相同品牌和型号车型的消费者，随即组织这些消费者一起去线下的4S店“团购”看车和买车。
与团车相比，易车和汽车之家起跑的更早。前者由现任蔚来创始人的李斌于2000年创办，后者由李想在2005年成立。易车和汽车之家创立之初，都是以汽车资讯类的信息发布为主要业务，包括提供新车价格及促销等信息。
在创立之后，不仅发布车辆相关参数和价格，同时还会配以真实严谨的测评文章和全网最完备的车型资料，由于在一定程度上打破了买方和卖方之间的信息差，易车和汽车之家很快也都收获了一批忠实及粘性很高的用户。
随着用户规模的积累，易车和汽车之家也相继在资讯内容的基础上建立了数字营销服务，在这之后两家平台均赚到了各自的“*桶金”，并且在2010年和2013年相继登陆美股完成上市。
就在易车和汽车之家收获高光时刻的同时，团车也在2011-2015四年中按照每年一次的规律，相继完成了自天使轮到C轮的融资。据企查查显示，团车通过这四轮融资总共融到了将近2000多万美元。
团车往期融资信息，截图自企查查
有了钱的团车胃口也变大了。
2016年，在闻伟的带领下团车基于“团购”业务之上，增加了汽车展会销售业务。在闻伟看来，消费者买车的最终交易场景是4S店，但如果把多个品牌聚集在同一个线下场景中，对于消费者来说，不仅能提高购车效率，同时也能减少成本。
与此同时，团车也开始向线上发展，推出了数字营销业务，并且与天猫汽车、人人车等平台合作，逐渐成为了一家集线下销售和线上营销的汽车互联网平台。而作为主要业务之一的线下车展营销，在推出后很快取得了效果。
据团车公开数据显示，2017和2018年上半年，团车分别举办了304场和315场大型交易型展销会，共计促成超过19.3万和近14.8万宗汽车交易，销售总额分别约为300亿元和214亿元。
在收获如此好看的成绩后，团车和闻伟也迎来了“高光时刻”。2018年11月，团车以7.8美元/股的发行价登陆纳斯达克，团车的上市被彼时媒体称为“汽车新零售*股”。
事实证明，上市并没有为团车换来之后持续的利好发展。
2019年3月，团车交出了上市后的首份年报。公开数据显示，团车2018年营收为6.51亿元，同比前一年增长了131.95%；但在净利润方面，却处于亏损之中为0.79亿元。
之后的2019年，团车的表现依旧处于颓势中，当年团车实现营收为6.45亿元，相比于2018年同比下滑0.96%；净亏损方面，实现为2.51亿元，同比2018年扩大了218.48%。
进入2020年，随着疫情的突然爆发，团车的线下业务遭受到了极大的影响，由此导致当年的营收大幅下滑，仅实现了3.3亿元的营收，同比上一年下滑了48.78%；净利润依旧处于亏损之中。
再到去年，虽然国内疫情有所缓解，但团车并没有走出困境。从已公布的前三季度财报看，营收分别实现为0.81亿元、1.32亿元和0.61亿元，可见营收经历了一、二季度的上涨后，到了第三季度营收再度下滑，同比和环比降幅都达到了2位数。
净亏损方面，也呈现着同样的趋势。去年前一、二季度，团车净亏损分别为0.17亿元和0.06亿元，但到了第三季度净亏损又扩大到0.37亿元，环比扩大甚至达到了509.71%。
与团车相似的是，易车和汽车之家近两年的日子也不好过。
2020年，在易车美股上市的十年后，易车私有化退市，正式投入到腾讯的怀抱中。而这背后也反映着易车上市之后的颓势。据公开数据显示，2015-2019年易车的营收虽然是增长的，但营收同比增幅却是下滑的，从2015年的53.24%下降到2019年的1.64%。
易车2015-2019年营收及同比增幅变化情况，数据来源于Wind，连线出行制图
而在净利润方面，易车也从2015年开始开始陷入亏损中，截至2020年易车亏损总额已达到43.84亿元。而到了去年9月，易车被曝出泄露用户个人信息隐私，甚至被国家工信部通报点名，就此陷入至用户不信任的困境中。
同在去年，汽车之家也被多家媒体曝出大规模裁员，对此其虽然表示“裁员800人*不属实，没有裁员说法，只是涉及年底组织架构调整。”但很快还是引发了部分员工的维权。
大规模裁员的背后，也凸显着汽车之家业绩上的颓势。据公开数据显示，去年第三季度汽车之家净营收约17.64亿元，同比减少23.8%；净利润为5.22亿元，同比减少38.4%，成为自2016年平安接手以来，汽车之家收获的最差一季财报。
这样来看，无论是团车、还是易车和汽车之家，目前无一例外的都陷入到困境之中。为了打破这样的困境，团车率先向造车迈进。
3
造车，能助“团车们”脱困吗？
想要造车，首先要算一笔账——造车要花多少钱？
随着越来越多玩家加入新能源造车赛道，对于这个问题的答案也越来也多。从最早李斌的“没有200亿元不要来造车”、到集度汽车5年投入500亿元，再到小米雷军入局造车，首期投资就拿出100亿元。
而到了去年底，已经带领蔚来走过7个年头的李斌，对于这个问题又有了新的答案：如果资金储备没有400亿元，造新能源车失败的可能性会高很多。
综上来看，100-200亿元可以算是新能源造车的门槛。对于目前的团车而言，手上的资金离这个“门槛”差的有点远。据公开财报显示，截至2021年9月30日，团车的现金及现金等价物、受限制的存款合计仅有1.34亿元。
另据车市物语援引知情人士透露，团车内部员工的工资已经发不出来了，从去年12月30日开始团车全员在家待岗，复工时间未定，期间只给2000元/月的*工资。
基于没钱的现实，闻伟也曾谈到会如何找钱。“我们会分多条腿走路，一方面团车是美股上市公司，我们本身就拥有公开市场或者私募的能力，另一方面在国内，不管是国资还是政府都有兴趣合作。”
从他的话语中可以看到，团车拿钱的途径也就两条——从投资市场拿融资，或者向国资背景机构和政府要钱。但具体什么时候拿到钱、拿多少钱一概没说。
说完钱，再来看团队。按照前文所述，团车目前已拥有一支100人的团队，可以兼顾前期设计、产品研发和生产制造整个造车流程。但相比“蔚小理”、还是小米造车，这样的团队规模少得可怜。
截至去年第三季度，小鹏和理想仅研发人员就分别超过4000人和2000人；而对于小米而言，据公开资料显示，已有500人左右的研发团队已到岗。
虽然团车相比于小米，离汽车更近一些，但真从资金储备和研发投入上看来，团车与这些跨界玩家还是有些差距的，更不要说与“蔚小理”之间的距离。
“就目前来看，团车本身就不是一个特别成功的互联网企业，再加上资金储备上是明显不足的，同时在研发人员及造车人员上也是有所欠缺的，因此想要造出车很难。而它此次的官宣造车，更多是为了放出消息来融一笔钱，怎么造车或许并没有过多考虑。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔对连线出行表示。
在业内看来，即使团车最后造出车，对于其自身的困境或许也不会有多少改善。
团车陷入困境的首要原因是它所处的行业竞争过大。据艾瑞咨询发布的《2021中国汽车行业营销研究报告》显示，汽车之家、易车和懂车帝等平台都排在了汽车互联网行业的头部位置上。
相比之下，团车虽然与这些平台一样做着相似的业务，但从行业知名度和影响力方面，与这些平台的差距过大，以至于团车所能争抢到的市场份额就相对有限，所得收入也是相对有限的。
其次，团车作为为汽车厂商提供营销和交易服务的平台，要通过各种活动和手段为客户获取更多的流量和促成交易。但随着新能源汽车行业的发展，线下直营+商圈门店的配置已成为新能源车企的标配，而这也进一步冲击着团车此前依靠的线下4S店看车买车的传统模式，以至于导致流量变现变得困难。
对于这一威胁，闻伟曾表示，以特斯拉为代表的造车新势力的“线上订车＋线下直营店（交付中心或服务中心）”模式，是典型的“轻资产重运营”，在品牌创立初期产能还没有完全释放、需要“打品牌、提高定位”的阶段，可以采用这种直营店模式解决从0到1的问题。
但这种模式“做销量不行”，因为“中国太大了，无法覆盖所有地区”。而闻伟的解法依然是想依靠团车的销售网络来卖车。据团车此前公开数据显示，团车的销售网络可以覆盖全国1－5线的超过230座城市。
而在张翔看来，对于团车造车，由于其影响力和知名度不足，即使造出车也很难能卖出车，更不要说能反哺团车、增加其影响力，来与汽车之家和易车等平台所抗衡；也正因很难能卖出车，就不存在为其带来流量和变现的可能。
对于同属于汽车互联网平台的易车和汽车之家，目前依然处在困境中。它们还没明确表示要造车，但在业内看来即使未来造车了，会和团车一样难破各自的困境。
“假设易车和汽车之家未来会造车，就会让它们与此前合作的车企进入到对立关系，甚至是竞争关系、是不利于它们本身业务发展的，就更不要说脱困了，而这个道理同样适用于团车。正因这样，易车和汽车之家未来造车的可能性很小。”常年关注造车领域的投资人张明告诉连线出行。
当下，闻伟带领着团车高调迈入造车赛道，虽然就目前情况来看，造车大概率很难拯救团车。但在闻伟的认知中，已将造车当做他的最后一次创业，“没有考虑过失败或者退路”。
不过，对闻伟而言，相比于继续吹牛和隔空喊话，先把车造出来或许更有说服力一些。
（应受访者要求，文中孙浩和张明为化名。）
