“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚得不容易。”
如此直言不讳的吉利汽车掌舵人李书福，把风头正盛的造车新势力摆在了传统车企的对立面上。
即便被传统车企批评“缺乏造车的敬畏之心”，但在燃油车到新能源汽车的转型之路上，少不得造车新势力的推波助澜。由于抓住了新能源汽车补贴政策的红利，以“蔚小理”为首的新锐势力，横空出世。
诚然，被嘲为“电动爹”的电动车依然没有彻底解决“里程焦虑”的难题，但率先听到风吹草动的资本们，早已盯上了新能源汽车这块肥肉。
国内造车新势力的“一哥”蔚来，自2018年赴美IPO后，市值便一路高涨，市值翻了又翻，创始人李斌的身价是涨了又涨。目前蔚来凭借超500亿美元的市值直逼部分传统车企。
如今，观望了许久的传统车企开始逐步加大对新能源汽车的精力投入，但比起燃油车，新能源领域的确不是传统车企擅长的科目。
那么在新势力的舒适圈内“开炮”的传统车企，又有几分胜算的可能？
1 体量才是王道？
五五开？也可能是二八开。
虽然目前新势力的声量不小，但在汽车市场上，唯有销量才是颠扑不破的硬道理。
2021年是新能源汽车大爆发的一年，12月31日刚过，喜不自胜的新势力们就立刻公布了万众期待的年终业绩，小鹏、蔚来、理想三强依次稳居前三，且年度销量都迈过了9万辆大关，而第二阵营的哪吒、威马、零跑也实现了同比猛增，其中气焰最盛的哪吒在年销量上已经突破了6万。
在同比增速上，新势力形势大好，可就市场体量而言，这六家新势力还是打不过一个比亚迪。
公开数据显示，老牌车企比亚迪2021年新能源汽车的销量近60万辆，比上述六位的销量总和还要多个十几万辆，要知道，目前的造车新势力还没有触碰到年销10万的基准线。
但在传统车企眼中，新能源汽车销量“破10”并不是什么难事。2021年，长城、上汽等车企无一例外地步入了10万辆俱乐部，就连2020年年末才正式独立的广汽埃安，也在年销量上超过了12万辆。
图片来源：乘联会
那么如今的新势力在整个市场又占了多大的份额呢？
乘联会数据显示，新能源汽车2021年全年累计销量352.1万辆，增长157.5%，其中新能源乘用车零售298.9万辆，同比增长169.1%。
一个残酷的现实是，六家新势力的累计销量仅占新能源汽车市场总比重的十几个百分点，就目前市场销售形势而言，在这场“新老之战”中，造车新势力在传统车企发力新能源车面前，顶多是个弟弟。
大象转身不易，但盘踞市场多年的传统车企，还是拥有着*优势的实力，尤其在产品的推进上，这种优势体现得淋漓尽致。
2020年年末时，吉利正式推出了浩瀚SEA智能进化体验架构。吉利方面表示：“该架构是全球最高效的智能电动汽车解决方案，重新定义软件汽车的研发周期，将软件开发的时间缩短50%以上。”目前，基于浩瀚架构，吉利已经有总计超16款新车型启动研发，并将布局不同的细分市场。
制造规模更大、研发投入更多，传统车企在产品迭代和爆发都更胜一筹，而新势力中拥有4款车型的威马已经算是其中的产品大户，可以说在车型推新上，新势力车企仍需要较长的周期。
不得不说，“老炮儿”们还是很有两把刷子的，只不过传统车企的重心仍然在燃油车上，在新能源汽车上还处于“测试”市场的阶段。可一旦时机成熟，传统车企“心无旁骛”时，新势力的*焦虑才会显现出来。
从新能源造车领域大热开始，唱衰传统车企、迎合造车新势力的声音就不在少数，但比起年轻气盛但底气不足的新势力，慢了一拍两拍的传统车企，仍可能是新能源汽车市场的主角。
2 细分市场为生路？
长江后浪推前浪，谁会被拍在沙滩上？
比拼中，背道而驰的两方谁也不想认怂，但打法的差异已经显露出了些许端倪，比如天生“装备”着互联网思维的新势力，正面临着品类扩张难的瓶颈，而更注重市场需求的传统车企，则更在意生态竞争。
在11月的广州车展上，长城汽车旗下新能源品牌沙龙智行发布了*汽车机甲龙，价格直指40万-80万的高端市场，而在2018年就了推出*新能源车型长城欧拉，则侧重“拿捏”15万以下的低线市场。
欧拉品牌总经理董玉东表示，欧拉正在加速推进产品矩阵，除定位A00级市场的黑猫、白猫和A0级好猫外，还会推出A+级的SUV和覆盖B级市场的轿车。
除了价格、车型的定位，对于消费群体的瞄准也不失为市场细化的一环。在打出“更爱女人的汽车品牌”的旗号后，长城欧拉火速出圈，甚至有男性网友在社交平台表示：“做梦都想给媳妇买一辆欧拉。”
高端搭配低端，纯电结合混动，这种传统车企的惯用打法正在为其完善新能源领域中的细分布局，比起一边推高端，又能一边搞混动的传统车企，造一款卖一款的新势力显然吃了“没积累”的亏。
目前，市场上造车新势力的在售车型数量普遍偏少，就算有同时发布多款新车的心，也是心有余而力不足。“单手闯天下”的理想汽车以一款理想ONE苦苦支撑多年，即便在2021年推出了同一车型的改款，但实则依旧在啃老底。
实力不足、难以细分的新势力受制于产品单一的枷锁，而产品单一也催生了一个新的连锁反应——产品同质化。
汽车行业评论员周磊曾表示：“造车新势力普遍不具备体系能力，势必需要大量借助供应商的成熟解决方案，其造成同质化的市场表现几乎是意料中。”
环视新势力车型列表，SUV车型成为主流，且频繁扎堆在30-50万的定位区间内，因此不免有趋同之嫌。另外，当“快速充电”、“智能网联”、“高级别辅助自动驾驶”等词汇已经成为新势力卖车的必备标签时，用户关于品牌记忆点也正在因品牌间的趋同化而逐渐模糊。
对于产品同质的难题，广汽研究院副院长张帆也有所意识：“在节奏上，要把握竞争态势，拿捏好尺度，既不能陷入到同质化的‘缠斗’中，又不能太过标新立异。”
何为适度标新？何为恰当立异？新势力和传统车企都在未知的路上摸索着答案。
3 2022年，变数迭起
在新能源汽车爆发的时间上，所有车企都在赌。
回顾2021年的销量榜单不难发现，在如今的新能源汽车市场“全员进步”已成常态，而这一切都离不开市场环境的持续升温。
中国新能源汽车销售连续七年位居全球*，新能源汽车正以超行业预期的增速飞驰着，且销量上限将持续刷新。据中国汽车工业协会预测，2022年中国新能源汽车销量有望超500万辆，比2021年的340万辆增长47%。
前景看似一片光明，新能源市场的“震动”也随之而来。
“2022年会有很多造车新势力销量陆续突破10万辆，”对于新年，威马汽车创始人沈晖认为：“这些新能源车企不仅仅是竞争者，也是同盟军，同时也说明，2022年是中国汽车行业换道超车的良机。”
正如沈晖所言，2022年的新能源市场或许会发生一些变数，比如角逐核心的倾斜，以单一车型为中心的时代逐渐远去，生态圈的构建正在成为决胜焦点。
所谓的生态圈，就是指为消费者提供一体化的解决方案。北汽新能源汽车公司总经理郑刚对此进行了如下解释：“新能源汽车的生态圈涵盖了生产制造领域、消费领域和消费者的生活领域，是三大圈层的统称。”
在生态层面，传统车企可谓是下足了功夫。“老骨头”中，比亚迪是生态圈构建的先行者，在2017年的“电动·未来”计划中，比亚迪率先提出了“通过优势资源的整合、互换和重新组装，覆盖新能源汽车用户的日常生活场景”的生态理想。
而在那之后，构建新能源汽车生态圈的思路，还在持续渗透。继长安官宣携手华为、宁德时代等企业共同打造智能电动网联汽车平台CHN后，长城也在2021年6月正式成立了携手百余合作方打造的咖啡智能生态联盟。
实际上，新势力们也时常把“生态”二字挂在嘴边，但在践行方面，还需要一个从量变到质变的积累过程。
此外在2022年，还有一个让“老骨头”和“小鲜肉”都倍感紧迫的消息——新能源汽车的圈子快满员了。
劲邦投资合伙人王荣进指出：“（2022年）很难再有新玩家入局。”
虽然“来早了有肉吃，来晚了汤都喝不上”的道理在圈子里人尽皆知，但2021年尚有小米、百度、360等巨头官宣跨界造车，轻橙时代、自游家等新造车品牌也赶在年尾来临前挤进了市场，在市场由增量转向存量的节骨眼上，新能源汽车的羹是越来越难分了。
主动也好，被动也罢，从2020年发布的岚图、埃安，到2021年登场的阿维塔、极氪，独立子品牌的出现无一不在彰显传统车企的求变之心，当电气化转型已成为传统车企的“军令状”，对于新势力的反击之战已是箭在弦上。
2022年，各位玩家准备就绪，大浪淘沙之下，且看新势力和传统车企的新一轮较量。
4 结语
“传统”不是*的贬义词，虽然老牌传统车企在转型方面很难立见成效，但其拥有的市场体量和丰富经验都是新势力无法比拟的，在2022年这个关键的时间节点上，有人逆天改命，有人淘汰出局，新能源市场的风云变幻，终归要开始了。
