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宁德时代切入的换电,是一门好生意吗

“过往案例显示,到目前为止,还没有企业在换电领域实现商业模式打通,没有成功案例。”张翔认为,换电模式的经济账还没办法算,包括蔚来的换电业务当前仍是做体验为主。

换电风起,“宁王”入局。

1月17日,雷达财经注意到,宁德时代微信公众号连续3日发布倒计时提示,将于1月18日举行EVOGO换电品牌发布会。宁德时代相关人士对外表示,换电产品将面向全部车企。

有分析指出,宁德时代此举意味着其正式进军车电分离的换电市场,希望在新能源车加速发展期切分新的蛋糕。受此消息影响,17日宁德时代大涨5.1%,股价重返600元上方。

作为一种新型电动车补能方案,换电模式可以解决电动车续航、充电时长两大核心痛点。政策层面暖风频吹,之前蔚来、北汽蓝谷和小鹏等车企也加紧布局。蔚来官方披露,随着佛山禅城卓远广场换电站近期上线,截至2022年1月15日已在全国布局了791座换电站。

蔚来计划,至2022年底将换电站数量扩充到1300座。出色的服务与专属换电模式给蔚来加分不少,但业内分析,随着体量更大的宁德时代入局,或使得蔚来将换电体系开放给其他车企的愿望落空,盈利也更加遥遥无期。

而宁德时代面临的挑战也不少。汽车行业分析师张翔告诉雷达财经,一是不同汽车品牌电池型号、电池包规格不统一,标准化程度低;二是来自主机厂的阻力,包括很多车型不支持换电,车企出于利益考量也不愿意推出标准化电池包。

“过往案例显示,到目前为止,还没有企业在换电领域实现商业模式打通,没有成功案例。”张翔认为,换电模式的经济账还没办法算,包括蔚来的换电业务当前仍是做体验为主。

01 宁德时代入场换电模式

万亿巨头将跨入换电赛道,吊足了市场的胃口。除了在微信公众号上高调倒计时,据媒体报道,宁德时代公司方面还两度回应。

针对进军换电市场的消息,宁德时代相关人士确认,此次新推出的换电产品未来也将会面向全部车企。

所谓“换电”即“车电分离”服务。业内展望,在新能源汽车发展后期,有望实现车和标准化的电池分离,当电动车的电池需要充电的时候,车主可前往换电站,直接更换一块满电的电池,即可完成充电过程。

有网友上传了一组印有“CATL 宁德时代”Logo的换电站实体图片。照片中,换电站疑似由两个“集装箱”组成,一侧供换电池车辆进行换电,另一侧存放备用电池。不过由于一侧闸机和另一侧货车厢式的门头设计,被评价为“对比蔚来太简朴”。

宁德时代相关负责人对此表示,网传图片是测试站,没有经过工业设计,和1月18日发布的不一样。

最新消息显示,宁德时代将于 1 月 18 日 15:30 举办发布会,推出换电品牌 EVOGO。新品牌的名字寓意为Evolution+Go,Evolution是演变、进化的意思。

在此之前,宁德时代在换电领域动作频频。

2020年8月,其携手蔚来汽车国泰君安国际控股有限公司等投资成立武汉蔚能电池资产有限公司,以推动“车电分离”新商业模式落地发展,并在此基础上推出BaaS(Battery as a Service,电池租用服务)业务。

2021年5月召开的年度业绩说明会上,宁德时代董事长曾毓群表示,公司认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好,正在和车企洽谈相关合作。同年9月,通过和福田汽车签署协议,双方围绕福田全系列新能源商用车的电池银行、换电站等业务展开合作。

去年下半年,宁德时代先是在福建厦门成立了时代电服子公司,作为换电业务的承载主体,随后时代电服在林省辽源市成立区域换电业务公司。

2021 年 12 月 24 日,宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。根据协议,双方将在新能源汽车换电网络设施建设、新能源汽车换电能力提升等方面深入合作。

宁德时代积极布局,离不开政策层面的支持。2020年4月,财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》,要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万),同时为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展,对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。

2021年,政府工作报告中再次提及,要增加换电站等设施。当年5月份,国家能源局会同工信部研究制定《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》,提出加快换电模式推广应用,支持建设布局专用换电站。

2021年10月,工业和信息化部正式印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》,决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作,并划定11各十点范围城市。

据公安部统计,截至2021年底,全国新能源汽车保有量达784万辆,占汽车总量的2.60%。与此同时,根据工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚介绍,截止2021年底,我国累计建成充电站7.5万座,充电桩261.7万个,换电站1298个。

目前换电市场上的玩家,宁德时代之外,还有奥动新能源、蔚来汽车等。2021年数据显示,分运营商来看,蔚来拥有789座换电站,占比60.8%,奥动拥有换电站402座,占比31.0%,杭州伯坦拥有换电站107座,占比8.2%。

“换电需要有两套电池,一套电池装在车上,另外一套电池放在这个换电站里,换电模式会带来电池数量的增加。所以宁德时代做换电业务对自己是有利的,如果哪个车企去采购这个换电池的话,它这个采购订单就大幅增加,增加一倍。”张翔认为,宁德时代此时切入换电市场,除了产业迎来发展风口,实际上对其自身来说也是一笔“好生意”。

02 或面临来自主机厂的阻力

虽然政策推动下,换电迎来发展风口。不过,机构分析,换电模式在成本、效率方面优势明显,但其发展也面临较多痛点。

东吴证券研报称,充电技术接口的标准化推动了插充模式电动汽车的普及和推广,统一标准的重要性不言而喻,然而目前换电标准化程度较低阻碍了换电模式的进一步发展。

资料显示,目前不同车型的换电方式差异较大。蔚来、特斯拉多采用垂直对插式,众泰、力帆等多采用侧面对插式,北汽新能源采用端面式换电为主,统一标准需要对不同的车身及底盘结构进行改造。

另一方面,各家电池标准并不统一。目前全球有近10家主要动力电池生产商,材料、排列、能量密度等规格各不相同。如果强制要求不同企业改变自己的生产方式,势必会涉及各方利益,甚至遭到反对,主观上会遭遇较大阻力。

由于车企对于电池标准化的意愿不强烈,只在车企内部实现电池标准的统一,导致市场上换电模式规模小、盈利难。换电规模*的蔚来,当前也仅在内部实现了电池规格的统一。

国际上*家做换电的以色列公司 Better Place于2013年破产,原因是电池标准化得不到汽车厂家的支持。后来有总结认为,Better Place并没有弄清楚,电动车的电池和现有汽车的发动机一样,是各大车企之间难以共享的核心技术。

国内也存在着类似的困境。因为对于车企而言,统一电池意味着不同发展路径的整车厂,需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享,然而整车厂的核心竞争力即为自身汽车平台,例如大众的MEB、吉利的SEA,发展换电站可能会威胁整车厂的话语权。

据张翔介绍,这其中还夹杂着利益因素。整车厂不愿意把电池包标准化,原因在于电池包的利润很高,约占40%-60%的整车成本。一旦换电标准化后,电池包就可以由第三方来做了,这是车企不愿意看到的事情。

而且换电的情况下,要购买两套电池,成本无疑也增加了。

华西证券也持相同的观点,认为换电模式存在建站成本高、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等困难。

“电池供应商布局换电业务,需要考虑经济效益。当前,换电领域的商业模式不算明朗。就现在来看,除资金较充沛的‘宁王’外,其他电池厂商布局换电业务的可能性也许不大。”张翔如此表示。

03 商业模式短期内难落地

相较于仅需几千元的家用充电桩,换电站的重资产属性,前期投入包括了用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等。

根据协鑫能科公告,单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元,其中换电站投资260.72万元,占比约52%,此外还需要线路投资、电池投资各为100万元和140万元。

单个重卡换电站所需投资额更多,换电站投资约为420.14万元,线路及其他投资235万元,电池投资350万元,总投资额1015.14万元约为单个乘用车换电站的两倍。

东吴证券测算,上述投资情况下,若服务于日行驶里程200公里的运营车,则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24%即可实现盈亏平衡;若服务于日行驶里程800公里的商用车,则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5%即可实现盈亏平衡。

不过实际中,各家企业投资庞大的换电站,目前基本处于亏损状态。

以奥东新能源为例,据畅联股份的一份公告披露,2018-2020年,奥动新能源营业收入分别为8247.49万元、2.12亿元、1.9亿元,同期净利润分别为亏损1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元,三年累计亏损5.97亿元。

该公司负责人介绍,北京地区工业用电均价在0.87元左右,相对偏高,导致换电站利润微薄;电站客户不足也是换电模式难以盈利的一大问题,在全市运营的34座换电站中,一般换电车辆维持每天70-80辆左右,交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆,但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电。

据了解,单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说,一座每天可以换电300次的换电站,每天至少要完成150次左右的换电才能不亏损。

面向大众市场私家车换电的蔚来,想要盈利只能靠卖更多的车来实现。

据晚点LatePost文章,蔚来副总裁沈斐估算,按每度电 6 毛钱、平均每单 50 度电计算,一天换电 50 单、一年收入五六十万,基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

如果按照每辆车每周换一次电计算,一座换电站大概要辐射 350 台车,才能支撑一天 50 单,达到盈亏平衡点。考虑到蔚来目前的换电站数量和安装了家充桩的车主,略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本,这远高于截至去年底蔚来累计交付的16.7万辆。

值得一提的是,去年7月份,NIO Power三周年之际,蔚来总裁秦力洪宣布,“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开放。”业界将此举解读为,蔚来在积极争取换电模式标准的主导权,因为合作意味着车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

然而,公开信息显示,目前尚未有车企响应。而且随着宁德时代同样推出面向所有车企的换电服务,蔚来主导行业标准的期望或要落空。没有其他车企的加入,蔚来换电站使用率难以显著提高。随着时间的推移,蔚来的首批电池损耗老化将步入退役周期,届时又是一笔损失。

蔚来做不好的生意,宁德时代能做好吗?张翔认为形势同样不乐观。

“除了蔚来之外,像小鹏、理想,还有大型车企比亚迪和吉利,也是不会跟宁德时代去合作换电,主要还是不想把核心技术开放给第三方。可能是有一些小的车企,比如销量不大的第二梯队、第三梯队的车企,基于宁德时代的流量和知名度去合作,来提升他们的销量。”张翔判断,最近两三年换电商业条件并不具备,所以除了宁德时代,或许短期内不会有第三方、资本的进入。

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