市值超过通用汽车和福特汽车总和的电池巨头——宁德时代，最近感受到了挑战，这是近几年都未遇到的事。
宁德时代，这个造车浪潮中的最大赢家，无论是在装机量上还是在市场占有率上，常年稳居全球榜首。
韩国市场研究机构SNE Research发布了2021年前11个月全球动力电池装机排行。宁德时代以79.8GWh的电池装机量位居*，市场占有率达到31.8%，远超第二、三名（LG和松下分列第二、三名，装机量分别为51.5GWh和31.3GWh）
进入2022年以来，坏消息却一个接一个。
36氪报道称，小鹏决定削减宁德时代的供货份额，引入新的电池供应商中创新航。而在与小鹏汽车合作之前，中创新航已经取代宁德时代，成为广汽新能源的*供应商。
小鹏在宁德时代客户中装机量占比仅为6%，对于宁德时代的业绩来说构不成什么影响。中创新航的名气不如宁德时代，月装机量国内排名第三，最近准备赴港IPO。
但这一举动释放出了很明确的信号：挑战者出现了。
另一个重磅对手也即将登陆资本市场，1月初，宁德时代的*竞争对手LG新能源宣布开始接受投资者认购，预计1月27日在韩国上市。一旦LG新能源成功上市，两家势必迎来一场贴身肉搏战。
资本市场也不再热捧。自2021年12月以来，宁德时代的股价不断下跌。步入2022年，情况并没有好转，截至1月11日，宁德时代股价距离最高点已经跌去22%。
长达数十年的时间，宁德时代靠着政策保护、踩对风口、*产能，以及绑定上下游产业链，坐上了铁王座，称霸全球汽车圈。如今，敌人从四面出现了。
被拥上王座
2012年，特斯拉推出业内*款能够实现OTA的电动轿跑Model S ，震惊了世人，自此之后，一场以“电动化、智能化”为名义的新能源革命席卷了全球。
在中国，一个叫曾毓群的人感知到了这场变革，他从日本TDK企业手中买下了动力电池部门，取名宁德时代，并把这家公司建立在了自己的家乡宁德。
6年后，这个来自福建的电池厂商，一跃成为全球*的电池巨头。很多车企都与宁德时代合作过，包括宝马、大众、戴姆勒、特斯拉、蔚来、理想、小鹏等。为了买上宁德时代的电池，车企巨头们要支付巨额保障金、排队等候，必要时老板亲自蹲点拜访。
2021年5月，宁德时代迎来了历史性的一刻，市值突破1万亿元，成为创业板*万亿市值公司。11月，宁德时代成为市值仅次于茅台的A股龙头。
电池系统是电动汽车性能的关键，电池占到整车成本的35%-50%。如果说电池成为了贯穿整个新能源行业的大动脉，那么毫无疑问的是，如今这条大动脉，被宁德时代紧紧地攥住了。
宁德时代被拥上王座，其间无数人想要超越，但都没能成功。
对于一家电池厂商来说，决胜的关键在于大规模量产能力以及对供应链的把控。大众集团在自建电池厂时就表示，在电动汽车时代，规模化的重要性远远超过其在燃油车时代的重要性。
据宁德时代披露，2021年前九个月产能约为106.41GWh，已建成投产的锂离子电池产线在完成产能爬坡并稳定运行后，年产能规模合计将达到220GWh到240GWh。这个产能远超国内第二名的比亚迪。
自上市后，宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。十数年间，宁德时代悄悄建立起了属于自己的帝国。从最上游的锂矿、锂盐，到电池的正负极材料、制造设备，再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术，宁德时代都有布局。即便到了现在，投资依旧没有停下脚步，根据宁德时代披露的数据，2020年初至今，这家巨头总共对产业链上下游投资了119亿元。
因为宁德时代的采购规模大，并且绑定了上游的原材料供应，同样是采购，宁德时代能够以更低的价格拿到原材料。华安证券在研报中指出，在电池成本中占比最高的三元正极，宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10％以上。
作为一家电池巨头，宁德时代的专利无数，遍布从材料体系到设计制造的各个环节。
打通上下游产业链，成本降低，宁德时代能够获得更大的议价空间，然后通过不断投入研发，维持技术上的推陈出新，获得更加稳定的产能和规模。
惊人的产能、稳定的供应链，以及不断创新的技术，三者合围起来，帮助宁德时代在电池市场筑起了一道密不透风的城墙，没有哪家车企能绕开。
车企寻找Plan B
2021年，全球新能源市场爆发式增长，国内，1-11月，新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，比2020年增长了一倍多。
产量上去了，电池却不够用了。全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产，依旧有30%-50%左右的电池缺口。
未来缺口可能更多。SNE Research此前预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。
“电池荒”成为继“芯荒”之后，电动车新的阿喀琉斯之踵。
缺电池卡住了车企的脖子，还不止是一家，还都是巨头。2021年1月的财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克就表示，电池供应已经成为电动汽车普及的瓶颈。
即便是龙头企业也不能够满足主机厂的需求。曾毓群曾透露，公司产品出现供应紧张的问题，客户催货催得让他“快受不了了”。
对于处于上升期的车企尤其是造车新势力来说，没了电池，几乎是致命的打击。但在这种致命的问题上，主机厂没有话语权，真正掌握话语权、主动权的是电池厂商。
2021年4月，在上海交大100年庆祝大会上，红杉资本的沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问：那么多车企都要电池，你今年的量已经固定了，宁德时代要怎么分配电池？
答案是，按“钱”分配。
曾毓群会上很坦诚地解释了一下，宁德时代具体的分配方式有两种：
买产线包产线：车企可以包生产线，但不能只包一年，需要长期合作。例如5-10年的合作，合作量达到100GWh。
锁量：每一年如果车企的产量波动在正负15%之内，那么宁德时代也可以与其合作，但如果车企产量低了，需要弥补中间的差价。
按照这位董事长的话总结：“没有钱的承诺，是不认真的。”
传统燃油车时代，主机厂是*的*，通常车企会在一个部件上有多个供应商，合作模式都是先到货后付款。但宁德时代不同，车企需要先付保证金，钱到位后，货才能生产。有时候，即便是钱到位了，货也不一定到位。
坊间一直有传闻，小鹏汽车创始人何小鹏，为了顺利拿到宁德时代的电池，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。
面对一家逐渐膨胀、态度强势的供应商，不满的声音越来越多。蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会上表示，宁德时代*供应蔚来的电池，尽管花了很多投资去增加产能，但电池供应仍决定了蔚来交付的天花板。
宁德时代曾经是主机厂们*的Plan A ，如今，他们急切寻找Plan B。
历史上不是没出现过替换掉电池供应商的案例。一个经典的例子是，特斯拉曾经与松下的关系很好。但是因为松下的产能跟不上特斯拉的需求，最后特斯拉选择放弃松下转而与宁德时代合作。
2022年，替换再次来临，只不过这一次被替换掉的可能是宁德时代。
敌人不止一个
主机厂寻找Plan B。一直被“宁王”压制的电池玩家们，终于迎来了机会。
围攻宁德时代的不止一家，海外的敌人攻势最猛。
LG新能源，这个全球动力电池装机量长期占据第二名，宁德时代*的对手，最近祭出了大杀器——IPO上市。
2020年12月，LG新能源于从LG化学分拆出来，开始独立发展。一年后，LG新能源启动了在韩国的首次IPO，准备在1月27日上市。据华尔街日报，LG新能源的估值将在510亿美元至590亿美元之间。这将是韩国史上*规模的IPO。
招股书中，LG新能源计划将一部分资金投入研发新品，以及建立智能工厂改进产品质量和工艺，其余资金都将用于扩产。
上市后，有了资本助力的LG新能源或将成为宁德时代最为棘手的敌人。
全球动力电池市场的*玩家主要集中在中日韩三国。韩国的LG新能源，日本的松下电器都是电池行业中的重磅级选手。而宁德时代能够弯道超车，成长为电池巨头，与政策的保护有很大的关系。
2015年，工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》。只有在售新能源车型搭载了符合条件，并且进入规定名单目录的动力电池，才能享受新能源汽车补贴，业内称其为“白名单”政策。
这份文件直接将LG化学、三星等国际巨头拒之门外。政策限制了外商独资企业生产汽车动力电池，这为国内动力电池企业营造了得天独厚的发展环境。2019年，文件失效，海外的电池公司终于有机会进军中国市场。
近几年，LG新能源成长得飞快。LG新能源2020年全球装机量为33.5GWh，与宁德时代的34.3GWh差距十分微弱。2022年1月10日，LG新能源对外宣称，考虑到LG的电池订单积压，预计其全球市场份额将超过宁德时代。
国内的抢食者也纷纷浮出水面，*的抢食者，当属比亚迪。
全球的动力电池玩家们，自动划分成两大技术流派——磷酸铁锂、三元锂。二者各有各的优劣势。比亚迪选择押宝磷酸铁锂，宁德时代则更为擅长三元锂。很长一段时间，三元锂电池凭借着耐低温、能量密度高等特性，成为了广大车企的主流选择。
也正是凭借着三元锂电池的风口，宁德时代把当初磷酸铁锂电池领域的*比亚迪踩在了脚下。
谁想到，步入2021年，新能源汽车市场的补贴大幅度下落，原材料大幅度上涨，磷酸铁锂电池重临风口。比亚迪也再次迎来了属于自己的时代。
过去，无论在装机量还是市占率上，比亚迪和宁德时代有着不少的差距。2021年11月，宁德时代装机量达到11.45GWh，比亚迪装机量为3.46GWh。但比亚迪的产能正在迅速提升：2019年2.8GWh，2020年3.88GWh，到2021年1-9月，已经拉高到了13.4GWh。
2020年，比亚迪推出“刀片电池”，采用CTP成组方式，将能量密度提升50%，但价格仅为宁德时代811三元锂电池的三分之二。
不少主机厂看好刀片电池，开始向比亚迪伸出橄榄枝，财联社消息称，比亚迪或将于2022年第二季度向特斯拉供应刀片电池。
“战国时代”来临
为了掌握主动权，阔绰的车企开始选择“两条腿”走路，既与电池厂合作研发，也选择自建工厂。比如大众计划在投资35亿元自建电池工厂的同时，宣布投资国内二线品牌国轩高科。
再比如，特斯拉一方面寻找新的电池伙伴，一方面又在快马加鞭自建电池工厂，目前总投资约为50亿欧元（约合人民币381亿元）。特斯拉德国的电池工厂建成之后，可能成为世界上*的电池工厂，年生产能力为100GWh。
相对没有那么阔绰的车企，开始寻找新的小伙伴。
小鹏准备引入新的主力电池供应商中创新航，蔚来也选择与卫蓝新能源研发半固态电池。
除了比亚迪和宁德时代，国内其实还潜伏着大量的二梯队电池厂商，比如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、蜂巢能源等等。
这些二梯队长期被宁德时代压制，创新，给了他们弯道超车的可能。
除了常规的磷酸铁锂和三元锂电池之外，二梯队的电池厂商们，能围绕电池材料、电池结构、电池安全等方面提供更具有差异化的电池技术。
孚能科技开发了一款能量密度为330Wh/kg的软包电池，能够循环超过1500次；亿纬锂能目前的300Wh/kg电池技术常温循环寿命能够达到3000次以上；中创新航计划在3年内推出能够量产的350Wh/kg动力电池产品……
愿意技术创新，且能够积极配合主机厂的需求，二梯队开始逐渐获得主机厂的认可。
也许有了宁德时代“三年股价涨了20倍”的案例，最近资本同样把目光转向了中创新航等开始冒尖的电池厂商。
中国证监会官网近日挂出消息，中创新航已提交招股书，上市募资规模为10亿美元。长城汽车旗下的蜂巢能源自2021年以来也已实施了三轮融资，最近筹备上市。
有了资本的投入，二线电池企业正在加速扩张。2021年以来，有媒体不完全统计，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次，合计投入资金超过了3000亿元。
中银证券根据新能源汽车销量测算，到2025年中国和全球的动力电池需求量有望达到500GWh和1020GWh，2030年有望达到1100GWh和2600GWh，市场规模将进一步扩大。
宁德时代一家还不足以独吞这样庞大的市场。
比亚迪董事长王传福曾在2021年初指出，2021年将是我国电动车快速发展的元年，行业格局加速调整，百年变革从“春秋时期”，开始进入“战国时代”。
如今看来，属于动力电池行业的“战国时代”也已经来临。占据电池市场半壁江山的宁德时代，不仅要直面来自日韩企业、国内二梯队电池厂商的竞争，还得面对车企自建电池工厂的潜在威胁。
目前，动力电池的技术还尚未成熟，曾毓群在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过，未来电池的发展方向无外乎两条路：一条是固态电池的路，另外一条则是钠离子电池的路。
但要走向终局，还有很长的一段路。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025-2030年之间。他指出，锂离子电池还会用很久。
在固态电池真正落地量产之前，鹿死谁手还未可知。
