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宁德时代的敌人们

市值超过通用汽车和福特汽车总和的电池巨头——宁德时代,最近感受到了挑战,这是近几年都未遇到的事。

市值超过通用汽车和福特汽车总和的电池巨头——宁德时代,最近感受到了挑战,这是近几年都未遇到的事。

宁德时代,这个造车浪潮中的最大赢家,无论是在装机量上还是在市场占有率上,常年稳居全球榜首。

韩国市场研究机构SNE Research发布了2021年前11个月全球动力电池装机排行。宁德时代以79.8GWh的电池装机量位居*,市场占有率达到31.8%,远超第二、三名(LG和松下分列第二、三名,装机量分别为51.5GWh和31.3GWh)

进入2022年以来,坏消息却一个接一个。

36氪报道称,小鹏决定削减宁德时代的供货份额,引入新的电池供应商中创新航。而在与小鹏汽车合作之前,中创新航已经取代宁德时代,成为广汽新能源的*供应商。

小鹏在宁德时代客户中装机量占比仅为6%,对于宁德时代的业绩来说构不成什么影响。中创新航的名气不如宁德时代,月装机量国内排名第三,最近准备赴港IPO。

但这一举动释放出了很明确的信号:挑战者出现了

另一个重磅对手也即将登陆资本市场,1月初,宁德时代的*竞争对手LG新能源宣布开始接受投资者认购,预计1月27日在韩国上市。一旦LG新能源成功上市,两家势必迎来一场贴身肉搏战。

资本市场也不再热捧。自2021年12月以来,宁德时代的股价不断下跌。步入2022年,情况并没有好转,截至1月11日,宁德时代股价距离最高点已经跌去22%。

长达数十年的时间,宁德时代靠着政策保护、踩对风口、*产能,以及绑定上下游产业链,坐上了铁王座,称霸全球汽车圈。如今,敌人从四面出现了。

被拥上王座

2012年,特斯拉推出业内*款能够实现OTA的电动轿跑Model S ,震惊了世人,自此之后,一场以“电动化、智能化”为名义的新能源革命席卷了全球。

在中国,一个叫曾毓群的人感知到了这场变革,他从日本TDK企业手中买下了动力电池部门,取名宁德时代,并把这家公司建立在了自己的家乡宁德。

6年后,这个来自福建的电池厂商,一跃成为全球*的电池巨头。很多车企都与宁德时代合作过,包括宝马、大众、戴姆勒、特斯拉、蔚来、理想、小鹏等。为了买上宁德时代的电池,车企巨头们要支付巨额保障金、排队等候,必要时老板亲自蹲点拜访。

2021年5月,宁德时代迎来了历史性的一刻,市值突破1万亿元,成为创业板*万亿市值公司。11月,宁德时代成为市值仅次于茅台的A股龙头。

电池系统是电动汽车性能的关键,电池占到整车成本的35%-50%。如果说电池成为了贯穿整个新能源行业的大动脉,那么毫无疑问的是,如今这条大动脉,被宁德时代紧紧地攥住了。

宁德时代被拥上王座,其间无数人想要超越,但都没能成功。

对于一家电池厂商来说,决胜的关键在于大规模量产能力以及对供应链的把控大众集团在自建电池厂时就表示,在电动汽车时代,规模化的重要性远远超过其在燃油车时代的重要性。

据宁德时代披露,2021年前九个月产能约为106.41GWh,已建成投产的锂离子电池产线在完成产能爬坡并稳定运行后,年产能规模合计将达到220GWh到240GWh。这个产能远超国内第二名的比亚迪

自上市后,宁德时代就开始把钱砸向上下游产业链。十数年间,宁德时代悄悄建立起了属于自己的帝国。从最上游的锂矿、锂盐,到电池的正负极材料、制造设备,再到汽车相关的芯片、底盘、自动驾驶、激光雷达技术,宁德时代都有布局。即便到了现在,投资依旧没有停下脚步,根据宁德时代披露的数据,2020年初至今,这家巨头总共对产业链上下游投资了119亿元。

因为宁德时代的采购规模大,并且绑定了上游的原材料供应,同样是采购,宁德时代能够以更低的价格拿到原材料。华安证券在研报中指出,在电池成本中占比最高的三元正极,宁德时代在2017-2019年相比其他客户的价格折扣力度都在10%以上。

作为一家电池巨头,宁德时代的专利无数,遍布从材料体系到设计制造的各个环节。

打通上下游产业链,成本降低,宁德时代能够获得更大的议价空间,然后通过不断投入研发,维持技术上的推陈出新,获得更加稳定的产能和规模。

惊人的产能、稳定的供应链,以及不断创新的技术,三者合围起来,帮助宁德时代在电池市场筑起了一道密不透风的城墙,没有哪家车企能绕开。

车企寻找Plan B

2021年,全球新能源市场爆发式增长,国内,1-11月,新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆,比2020年增长了一倍多。

产量上去了,电池却不够用了。全球各地的工厂都在开足马力满负荷生产,依旧有30%-50%左右的电池缺口。

未来缺口可能更多。SNE Research此前预测,到2023年,全球电动汽车对动力电池的需求将达406GWh,而动力电池供应预计为335GWh,缺口约18%。

“电池荒”成为继“芯荒”之后,电动车新的阿喀琉斯之踵。

缺电池卡住了车企的脖子,还不止是一家,还都是巨头。2021年1月的财报电话会议上,特斯拉CEO马斯克就表示,电池供应已经成为电动汽车普及的瓶颈。

即便是龙头企业也不能够满足主机厂的需求。曾毓群曾透露,公司产品出现供应紧张的问题,客户催货催得让他“快受不了了”。

对于处于上升期的车企尤其是造车新势力来说,没了电池,几乎是致命的打击。但在这种致命的问题上,主机厂没有话语权,真正掌握话语权、主动权的是电池厂商。

2021年4月,在上海交大100年庆祝大会上,红杉资本沈南鹏向曾毓群提出了一个疑问:那么多车企都要电池,你今年的量已经固定了,宁德时代要怎么分配电池?

答案是,按“钱”分配

曾毓群会上很坦诚地解释了一下,宁德时代具体的分配方式有两种:

买产线包产线:车企可以包生产线,但不能只包一年,需要长期合作。例如5-10年的合作,合作量达到100GWh。

锁量:每一年如果车企的产量波动在正负15%之内,那么宁德时代也可以与其合作,但如果车企产量低了,需要弥补中间的差价。

按照这位董事长的话总结:“没有钱的承诺,是不认真的。”

传统燃油车时代,主机厂是*的*,通常车企会在一个部件上有多个供应商,合作模式都是先到货后付款。但宁德时代不同,车企需要先付保证金,钱到位后,货才能生产。有时候,即便是钱到位了,货也不一定到位。

坊间一直有传闻,小鹏汽车创始人何小鹏,为了顺利拿到宁德时代的电池,不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。

面对一家逐渐膨胀、态度强势的供应商,不满的声音越来越多。蔚来创始人李斌在2021年三季度财报电话会上表示,宁德时代*供应蔚来的电池,尽管花了很多投资去增加产能,但电池供应仍决定了蔚来交付的天花板。

宁德时代曾经是主机厂们*的Plan A ,如今,他们急切寻找Plan B。

历史上不是没出现过替换掉电池供应商的案例。一个经典的例子是,特斯拉曾经与松下的关系很好。但是因为松下的产能跟不上特斯拉的需求,最后特斯拉选择放弃松下转而与宁德时代合作。

2022年,替换再次来临,只不过这一次被替换掉的可能是宁德时代。

敌人不止一个

主机厂寻找Plan B。一直被“宁王”压制的电池玩家们,终于迎来了机会。

围攻宁德时代的不止一家,海外的敌人攻势最猛

LG新能源,这个全球动力电池装机量长期占据第二名,宁德时代*的对手,最近祭出了大杀器——IPO上市

2020年12月,LG新能源于从LG化学分拆出来,开始独立发展。一年后,LG新能源启动了在韩国的首次IPO,准备在1月27日上市。据华尔街日报,LG新能源的估值将在510亿美元至590亿美元之间。这将是韩国史上*规模的IPO。

招股书中,LG新能源计划将一部分资金投入研发新品,以及建立智能工厂改进产品质量和工艺,其余资金都将用于扩产。

上市后,有了资本助力的LG新能源或将成为宁德时代最为棘手的敌人。

全球动力电池市场的*玩家主要集中在中日韩三国。韩国的LG新能源,日本的松下电器都是电池行业中的重磅级选手。而宁德时代能够弯道超车,成长为电池巨头,与政策的保护有很大的关系。

2015年,工业和信息化部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》。只有在售新能源车型搭载了符合条件,并且进入规定名单目录的动力电池,才能享受新能源汽车补贴,业内称其为“白名单”政策。

这份文件直接将LG化学、三星等国际巨头拒之门外。政策限制了外商独资企业生产汽车动力电池,这为国内动力电池企业营造了得天独厚的发展环境。2019年,文件失效,海外的电池公司终于有机会进军中国市场。

近几年,LG新能源成长得飞快。LG新能源2020年全球装机量为33.5GWh,与宁德时代的34.3GWh差距十分微弱。2022年1月10日,LG新能源对外宣称,考虑到LG的电池订单积压,预计其全球市场份额将超过宁德时代。

国内的抢食者也纷纷浮出水面,*的抢食者,当属比亚迪。

全球的动力电池玩家们,自动划分成两大技术流派——磷酸铁锂、三元锂。二者各有各的优劣势。比亚迪选择押宝磷酸铁锂,宁德时代则更为擅长三元锂。很长一段时间,三元锂电池凭借着耐低温、能量密度高等特性,成为了广大车企的主流选择。

也正是凭借着三元锂电池的风口,宁德时代把当初磷酸铁锂电池领域的*比亚迪踩在了脚下。

谁想到,步入2021年,新能源汽车市场的补贴大幅度下落,原材料大幅度上涨,磷酸铁锂电池重临风口。比亚迪也再次迎来了属于自己的时代。

过去,无论在装机量还是市占率上,比亚迪和宁德时代有着不少的差距。2021年11月,宁德时代装机量达到11.45GWh,比亚迪装机量为3.46GWh。但比亚迪的产能正在迅速提升:2019年2.8GWh,2020年3.88GWh,到2021年1-9月,已经拉高到了13.4GWh。

2020年,比亚迪推出“刀片电池”,采用CTP成组方式,将能量密度提升50%,但价格仅为宁德时代811三元锂电池的三分之二。

不少主机厂看好刀片电池,开始向比亚迪伸出橄榄枝,财联社消息称,比亚迪或将于2022年第二季度向特斯拉供应刀片电池。

“战国时代”来临

为了掌握主动权,阔绰的车企开始选择“两条腿”走路,既与电池厂合作研发,也选择自建工厂。比如大众计划在投资35亿元自建电池工厂的同时,宣布投资国内二线品牌国轩高科

再比如,特斯拉一方面寻找新的电池伙伴,一方面又在快马加鞭自建电池工厂,目前总投资约为50亿欧元(约合人民币381亿元)。特斯拉德国的电池工厂建成之后,可能成为世界上*的电池工厂,年生产能力为100GWh。

相对没有那么阔绰的车企,开始寻找新的小伙伴。

小鹏准备引入新的主力电池供应商中创新航,蔚来也选择与卫蓝新能源研发半固态电池。

除了比亚迪和宁德时代,国内其实还潜伏着大量的二梯队电池厂商,比如中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、欣旺达、瑞浦能源、蜂巢能源等等。

这些二梯队长期被宁德时代压制,创新,给了他们弯道超车的可能

除了常规的磷酸铁锂和三元锂电池之外,二梯队的电池厂商们,能围绕电池材料、电池结构、电池安全等方面提供更具有差异化的电池技术。

孚能科技开发了一款能量密度为330Wh/kg的软包电池,能够循环超过1500次;亿纬锂能目前的300Wh/kg电池技术常温循环寿命能够达到3000次以上;中创新航计划在3年内推出能够量产的350Wh/kg动力电池产品……

愿意技术创新,且能够积极配合主机厂的需求,二梯队开始逐渐获得主机厂的认可。

也许有了宁德时代“三年股价涨了20倍”的案例,最近资本同样把目光转向了中创新航等开始冒尖的电池厂商。

中国证监会官网近日挂出消息,中创新航已提交招股书,上市募资规模为10亿美元。长城汽车旗下的蜂巢能源自2021年以来也已实施了三轮融资,最近筹备上市。

有了资本的投入,二线电池企业正在加速扩张。2021年以来,有媒体不完全统计,比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源等动力电池企业宣布电池扩建项目近30次,合计投入资金超过了3000亿元。

中银证券根据新能源汽车销量测算,到2025年中国和全球的动力电池需求量有望达到500GWh和1020GWh,2030年有望达到1100GWh和2600GWh,市场规模将进一步扩大。

宁德时代一家还不足以独吞这样庞大的市场。

比亚迪董事长王传福曾在2021年初指出,2021年将是我国电动车快速发展的元年,行业格局加速调整,百年变革从“春秋时期”,开始进入“战国时代”。

如今看来,属于动力电池行业的“战国时代”也已经来临。占据电池市场半壁江山的宁德时代,不仅要直面来自日韩企业、国内二梯队电池厂商的竞争,还得面对车企自建电池工厂的潜在威胁。

目前,动力电池的技术还尚未成熟,曾毓群在博士期间的导师——陈立泉院士曾经公开表示过,未来电池的发展方向无外乎两条路:一条是固态电池的路,另外一条则是钠离子电池的路。

但要走向终局,还有很长的一段路。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出,固态电池真正投入大规模商业应用大概的时间是在2025-2030年之间。他指出,锂离子电池还会用很久。

在固态电池真正落地量产之前,鹿死谁手还未可知。

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