各行各业中，有过成功经验的企业，总会被无数后来者争相模仿。在新造车这个想象空间巨大的新风口，更是如此。
理想汽车创始人李想，17岁创办个人网站，24岁在北京成立国内*影响力的垂直汽车网站——汽车之家，而在距离北京1200公里外的武汉，另一个“天才少年”李一男15岁考入华中理工大学少年班，26岁上任华为常务副总裁。
2015年，李想创办车和家信息技术有限公司，2018年发布理想汽车品牌；2018年，李一男开始筹划造车，2020年创立牛创新能源科技有限公司，并刚刚宣布了品牌名——自游家。定睛一看，这两个品牌的LOGO似乎有着一定“血缘关系”。
理想*款车走增程式路线，定位中大型SUV；自游家*车也包含增程式动力，同样定位中大型SUV，而这两款车的生产基地距离仅40公里。
因为对技术的敏锐和对产品的苛刻，以及“一言不合就开战”的性格，李想在业内被称为“产品暴君”，“像素眼”和“通感体”等超能力被人津津乐道。性格耿直、坦率的李一男，也是个“有脾气”的人，但对技术同样执着。李彦宏说过，全世界只有不超过3个人可以胜任百度CTO，李一男就是其中之一。
相传，“二李”私交甚笃。小牛电动车最早的创始人胡依林，当年通过李想，联系上了明势资本创始人黄明明，经后者介绍，胡依琳才与李一男达成了合作关系。
无论怎么看，自游家与理想，李一男与李想，似乎都有着千丝万缕的联系。难道自游家要复制下一个理想？
同方向的“歧路者”
理想*款车型理想ONE，定位于高端中大型SUV，搭载增程式动力系统，主打30万左右区间市场。不约而同地，自游家*车型自游家NV，同样定位于中大型SUV，也将搭载增程式动力系统，李一男也亲口承认“毋庸置疑，就是要做高端”。
而且从实车来看，自游家NV与理想ONE，无论是车身尺寸，还是整体轮廓，都比较接近。这么看来，计划在明年上半年上市、9月开始交付的自游家NV，将不可避免地与理想ONE短兵相接。
但李一男在接受媒体采访时的一番话，则明确表达了两者的核心差异：“*天开始，我们就非常明确是按电车来设计的，不管是平台架构，还是外观内饰”。
关于产品细节，其补充道：“就算是增程，也做了大量的隐藏，包括隐藏式的进气口和排气管，我们的增程，实际上是个“电改油”，不是“油改电”。
李一男坦言，选择增程是他们对现实的的妥协。的确，在纯电产品还无法让用户完全摆脱续航和补能焦虑的今天，增程式不失为一个好的过渡方案。
以纯电架构为主，他们也确实是那么做的。
李一男的造车团队从2018年底创立至今，在过去3年中，已经不声不响地开发了两大平台，分别用于打造增程式和纯电动两类产品。而自游家NV也将同时推出这两种驱动方式，并非此前外界所言的专注于增程式。
相比之下，理想的技术路线，则是一开始便all in增程式了。
理想汽车整车控制系统负责人宁昀鹏回忆道，2016年的一天，李想走进办公室，在白板上写下“做大的增程车，面向家庭用户”。
直到2020年底，才有消息指出理想开始布局纯电，*车型将在2023年推出。而2022年，理想的第二款车型X01，依旧是增程式动力，并且是第二代增程式平台。
可以看出，理想并没有将增程式作为过渡方案，而是其产品规划中的主线，纯电动倒有点像“对现实妥协”的产物，与自游家的思路完全相反。
截然不同的技术路线，来自于大相径庭的品牌理念。
决定投身造车大业时，李想已经有孩子，家庭开始成为人生重心。卖掉自己的摩托车，换成MPV，下班就回家吃饭，有时间就接送孩子上下学。
而这也潜移默化地影响了李想的创业思路，后来创办公司，就取名叫“车和家”。*车型理想ONE，明确主打家庭用户，只有6/7座车型可选（现在只有6座），没有5座版。
选择增程式，李想本人的理由是“你一个人开着车出去，找充电桩就找充电桩，排队就排队，带着父母、孩子出去的时候你再排队，完全不是一个概念”。
相比之下，李一男对家庭没有这么深的执念。自游家的品牌Slogan是“探索”、“精进”、“愉悦”。*个关键词，是“探索”。
相比理想，自游家的品牌理念更加开放。高情商说法是“可塑性强”，低情商说法就是“还没成型”。
对于*车型的用户画像，李一男自己也没有清晰定位“我想我们至少可以探索一下，单身汉能不能买我们这个车，两个人能不能买我们这个车，三口之家四口之家可不可以？我觉得都是可以，我不想去定义我们的人群”。
另外，自游家NV确定不会推出6/7座车型，只有5座版。对于有三排座刚需的家庭用户来说，根本不会考虑这款车。所以，其与理想ONE并不存在过多竞争关系，更谈不上外界普遍认为的“对标”。
综上，除了*车型在定位上有些许相似以外，自游家与理想，完全是两个不同理念、不同技术路线的品牌，只是恰好他们都是造车新势力，处在同一条赛道而已。
但两者间的差异性，会在未来愈发突显。
不同阶段的“天才少年”
毫无疑问，李想和李一男，都配得上“天才少年”这个称号。但天才与天才之间的差异，远比普通人之间的差异大得多。因为天才，也总是极端的。
不可否认，“二李”之间有很多相似的性格色彩。
比如他们都年少成名，都经历过多轮创业，都对产品和技术有着远超常人的敏锐和执着，都是媒体眼中的“叛逆者”。
在电动汽车刚开始在国内萌芽的阶段，增程式汽车并不被业界看好。因为过去的例子（宝马i3、别克VELITE 5等车型）证明，增程式很难在市场中立足。
但即使这样，李想也坚持走增程式路线，甚至当时有投资人跟他说“可以给你投资，但前提是改做纯电”，李想也不为所动。但后来的事实证明，李想赌对了。
与其说是“赌”，不如说是其对于产品和技术的独到洞察，成就了理想ONE。
汽车之家时期，他可以用“像素眼”发现焦点图的位置往左偏了一个像素。理想ONE开发时期，他可以用“通感体”指出座椅的海绵垫高了5mm。看到一个设计不够精美的内饰件，可以当场摔地上踩碎，不惜再花300万元重新开模，并指着设计团队的鼻子问“这是哪个傻子设计的？”。“产品暴君”的名号由此而来。
面对网友、媒体、同行甚至用户，李想也远不像其他车企高层那样“油滑”。心直口快，甚至有些口无遮拦，是他一向的社交风格。
而作为李彦宏钦点的“全世界唯三可以胜任百度CTO的人”，李一男的技术能力和产品敏锐性毋庸置疑。无论是华为的万门交换机，还是小牛的锂电池路线，李一男都选对了。
而在性格方面，年轻时的李一男，也跟李想一样“轻狂”。
他带领华为研发团队，仅用5年时间，就将公司市值翻了50倍。年纪轻轻就身居高位，李一男年少得志。有华为老员工回忆称，除了任正非，李一男谁都不放在眼里。此时的他，脸上写满了不羁与孤傲。
就在几乎被内定为任正非“接班人”之际，李一男却迫不及待想要自立门户。在签了一份竞业协议，并将自己的股权变现后，他创办了港湾网络，做大后毅然撕毁协议，去抢夺华为的客户资源，还从华为麾下挖人，正式站到了华为的对立面。
而李一男的人生，也从此开始跌宕起伏。
后来港湾网络被华为收购，他自己也先后在百度、中国移动等公司担任要职。再后来，还造过两轮电动车，也加入过创投基金，甚至还有过“利用内部消息炒股入狱”的“光辉历史”。
经历了大起大落，如今51岁的李一男将造车看做是人生“最后一搏”。与其他经历过大风大浪的新势力创始人相比，走过“狂风巨浪”的李一男将更具韧劲儿。
面对前路，他少了些笃定，多了些从容。
他说：“我们就是想探索一下，试试看这条路行不行”对于市场预期，“因为我的车还没出来，我就没有资格说这个话，能不能活，这种话我回答不了”。
在业界人人都在高喊“3年跻身主流市场”“5年产销百万辆”的风气下，李一男“反卷斗士”一般的作风像是一股清流。
甚至连最坏的结果，李一男都想到了，“失败了会怎样？总不能让我自杀吧？但要先结清供应商欠款和员工工资”。
而关于跟李想的私交，李一男则没有谈及太多，只表示“李想人很好，知无不言，之前给了我很多分享，但从我决定造车以后，我们就没有交流了”。
不知道是不是因为来自李想的分享，让李一男受到启发从而推出增程式动力车型，但既然已经互为对手，两个不同阶段、不同心境的“天才少年”，未来将只会在生意场上兵戎相见了。
“技术大拿”尚未建立“护城河”
一般来说，有过成功创业经历的人再创业，成功的概率也会更大。用行话来讲，就是“有过从0到1的经验”。
李一男的上一段创业经历，就是很好的“个人品牌背书”。小牛电动在外观设计、技术路线创新甚至品牌营销方面，都有一定的独到之处，这也是新造车行业比较重要的一些能力，我们暂且可以称其为“互联网基因”。
而且，据在发布会现场看到自游家NV实车的媒体同行描述（现场不允许拍摄照片），其外观设计属于当下流行的“硬派越野”风格，类似于福特Bronco、RIVIAN R1S那种。目前，还没有国内的新势力品牌采用类似设计。看来，自由家与小牛一样，对市场风向的把控同样精准，仿佛再次找到了“流量密码”。
但与媒体的集体好评不同，李一男对此却冷静得多，“没啥经验可借鉴，造四轮跟造两轮，复杂程度完全不是一个量级”。
的确，两轮电动车发展至今，依旧是单纯的代步工具。而如今的电动汽车，则被定义为“智能移动终端”。在电动化、智能化、人机交互、工程制造等多项技术“交叉内卷”的当下，身为“技术大拿”的李一男，也将面临诸多挑战。
在接受媒体采访时，李一男更偏向于表达“汽车是长周期产品，好产品是打磨出来的”这种观点，其更关注那些“不变”的部分，比如外观设计、底盘架构这些。而对于当下火热的车机、辅助驾驶、智能座舱等可以通过OTA持续升级的部分，则没有表达过多看法。
或许这就是李一男内心的真实想法。或许，也是因为其团队目前并没有“能够拿出来宣传的技术创新”，故以此“话术”，来保护羽翼尚未丰满的自游家。
不过即便是后者，也不意味着这个品牌就没有想象空间了。
技术护城河并非一蹴而就，对于新品牌来说，*车的使命是打开市场。例如理想汽车，至今尚未建立很高的技术护城河，但也取得了不错的市场表现，做企业拼的是综合实力和韧劲。
同样的剧情，在国内近年来涌现的大量自动驾驶创业公司中，不断重演。
当年那一批技术最*的无人车公司，Roadstar、景驰（现文远知行）、小马智行等，因为“工程师文化”过于厚重，企业缺乏成熟的管理者和掌舵人，早期获得大笔融资后便迅速陨落。他们之中，有的还在生死线边缘挣扎，有的则已经分崩离析。
反倒是当初技术水平丝毫不起眼的地平线，凭借独特的市场切入角度，以供应商身份入局，获得了大批车企青睐，如今也迎来了高光时刻，无论是业绩还是技术，都在快速发展。
对于李一男和他的自游家来说，首先保证活下去，在漫长的生命周期中搭建技术护城河，实现“弯道超车”，不失为权宜之计。如果一开始就孤注一掷搞技术创新，快速燃烧经费，则很容易昙花一现。
据悉，现在的自游家，已经有了1000人左右的核心研发团，但相比小鹏的4000人，理想的2200人（6月底数据），蔚来（无具体数据，但其仅自动驾驶团队就达到800人）等头部新势力，自游家的研发规模只能算刚刚拿到入场券。未来想要进一步发展，还需要更多的融资和稳定的市场表现。
没缺过钱，未来也不愁没钱
“造车以来，没有一天缺过钱”，李一男丝毫不掩饰自己的“钞能力”。
此言非虚。就在自游家品牌发布会当天，其还宣布了A轮获得5亿美元融资的消息，领投方为IDG、COATUE等知名投资机构。
不仅现在不缺钱，未来几年，自游家大概率也不用为钱的事儿发愁。
早前就有报道称，有熟悉李一男的投资人表示“如果他（李一男）开放融资，我们会*批投资。”据悉，李一男在小牛电动时代，就曾创下过“15天*7200万”的“神话”，足见其号召力。
可想而知，此时必定还有不少没赶上*波造车热潮的投资人，手中握着大把的钞票去寻找优质项目。而李一男的自游家，就是当下新造车赛道中，最值得投资的项目之一。
更何况，李一男曾经还分别在2011年和2018年，以合伙人身份加入金沙江创投和梅花创投，经过多年积累，其在资本圈的人脉资源无需多言。
蔚来李斌曾说，没有200亿别想造车。而李一男心中的门槛，跟李斌差不多。“2014年之前，我判断自己融不到30亿美元来造车，现在我觉得我大概率能做成”，这个话，从耿直的李一男口中说出来，可信度并不低。
结语：
李一男不是李想，自游家也不会走理想的老路。两者间有千丝万缕的联系，但技术路径和品牌理念却千差万别。对于李一男这个造车“新秀”，纵使其过去有无数辉煌履历，我们也不能过度将其“神话”，毕竟谁也不知道明天会发生什么。
李一男入狱前曾说“无论对多少事情失望，也没有理由对*的时代失望。”现在，他迎来了*的时代。大概1年后，出狱满5年的李一男就可以正式“入职”牛创了。
届时，自游家NV应该也已经开启交付3个月了。在正式上任CEO那天，李一男将接过一份怎样的业绩报表呢？
