距离上一次上调售价仅过去5天，特斯拉又迎来一波涨价。
11月24日，特斯拉中国官网显示，后轮驱动版Model 3目前售价为25.5652万元，相比此前的25.09万元上调4752元，后轮驱动版Model Y售价同样上调了4752元，调价后售价为28.0752万元。这已经是特斯拉今年内第七次调价。涨价同时，两款车型的配置信息均未发生改变。
数日之前，后轮驱动版Model 3售价已经从23.59万元上调至25.09万元。不过，上次涨价时，这款车的续航水平从原先的468公里（NEDC工况）提高至556公里（CLTC工况），百公里加速则由5.6秒降至6.1秒。
关于此次涨价原因，特斯拉方面告诉未来汽车日报，是由于国补退坡所致。
“买涨不买跌，特斯拉把国人心理研究得非常通透。”有网友吐槽，“买特斯拉股票理财，不如买特斯拉汽车。”
吐槽归吐槽，特斯拉频繁调价似乎并没有影响终端销售。一位特斯拉销售表示，数次价格上涨，但最近特斯拉订单仍在不断增加。“遵循早订车早提车的原则，确定选择特斯拉的客户还是会下订单。”按照销售的说法，如果在提车时，新车的价格变动，可以按照最新的价格支付。“订单有效期是半年，如果认为特斯拉价格会下降，还可以延后提车。”
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频繁调价，车主习以为常
“这很正常，即便哪天特斯拉价格涨跌两三万我也不会感到稀奇。”一位Model 3车主表示，他买了特斯拉之后，价格经历了多次调整，已习以为常。“（特斯拉）定价模式还算透明。”
不断浮动的价格，已经成为特斯拉一大“特色”。事实上，不止中国市场，今年特斯拉在美国市场，也先后进行了超过十次调价。
和以往价格不断下探不同，今年价格上涨成为特斯拉调价的“主旋律”。其中Model S和Model X价格浮动最为明显，这两款车的长续航版，前不久刚在美国市场上调5000美元。今年10月，Model S和Model X长续航版也曾在中国市场上调3万元。
频繁调价背后，是今年以来紧张的供应链和芯片短缺带来的持续阵痛。
从整个行业来看，新能源汽车产业链大部分环节均出现了价格上涨。截至11月15日，电池级碳酸锂价格为19.5万元/吨，3个月前其价格还不到9.5万元/吨。从年初至今，碳酸锂价格涨幅已经超过230%。而正极材料中的钴酸锂以及电解液价格在今年的涨幅均超过了100%。
不只是电池原材料，铝价格也出现上涨。据央视财经报道，铝价格创下近15年来新高，沪铝价格最高时接近24000元，年内上涨幅度超出50%。橡胶价格上涨也导致多家轮胎厂发布涨价函。
上游原材料价格上涨，导致不少动力电池企业发出“涨价函”或考虑涨价。此前比亚迪决定上调CO8M等电池产品单价，其中产品含税价格在现行的Wh单价基础上，统一上涨不低于20%。
宁德时代虽然没有涨价，但原材料价格的上涨，已经影响到其收入。根据官方发布的财报，今年上半年宁德时代动力电池系统毛利率为23%，与去年的26.56%相比下滑了3.56个百分点。因此，有人吐槽，2021年整车企业是给电池制造商打工，而电池制造商是在给矿厂打工。
价格上涨的趋势逐渐蔓延整个产业链条。有研究机构数据显示，原材料涨价一旦传导至整车企业，电池的采购价格实际可能增加约10％-20％，最终整车的物料成本将会上升3.5％-7％。
部分整车企业为了平衡收支，不得不上调整车售价。此前特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾坦言，供应链面临巨大的成本压力，不得不暂时提高汽车售价。
除了成本上涨，补贴退坡也是特斯拉涨价的主要因素。
根据2020年相关部门发布的补贴通知，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。按照这个标准，2022年对续航大于400公里的纯电车型补贴金额将降低5400元。
“随着补贴逐步退出，如何降低成本已成为国内各车企需要解决的首要问题。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，补贴虽然仍在延续，但不少厂家处于亏损状态，需要在战略上进行相应调整。
对于特斯拉来说，其定价逻辑跟随成本而上下浮动，早先受益于规模效应、零部件本土化提升，造车成本得以降低，即便冒着被吐槽“割韭菜”的风险，也果断下调售价。如今成本上涨，特斯拉也不得不跟随行情调整售价。
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为什么其他车企不跟进？
新车价格上涨在美国已经成为常态。央视新闻报道称，供应链危机导致美国汽车价格飙升。有美国车主表示，同样的车在今年涨幅达到5%-10%，“现在买车真的不划算。”美国商业公司数据分析副总裁泰森·乔米尼表示，美国新车价格比2019年上涨了约24%，二手车的价格也出现同样的涨幅。
一片涨声中，中国车企是否会跟进涨价，成为用户关注的焦点。
事实上，成本上涨的压力，压在每一个车企的身上。“各主机厂都在为缺芯而忙，原材料价格上涨、限电带来多重影响，企业都在硬扛。”广汽埃安副总经理席忠民曾表示，（整车）价格是否会上涨，现在还不能预测。
“主机厂都有一定的溢价承受能力，虽然成本上涨，不少企业选择自己消化成本增加。”曾在某自主车企营销部门任职多年的左浩表示，特斯拉之所以能够灵活调价，是由于其直营模式的便利。
对于国内车企来说，大部分是通过经销商销售车辆。一些经销商为了刺激销量，即便是没有现车需要排单，也会在终端售价让利促销。几乎不太可能上调整车价格。另一方面，新能源汽车市场竞争已经白热化，一旦涨价，消费者恐怕会转而选择其他产品。
不是所有车企都敢像特斯拉那样频繁调价，否则，从用户口碑到经销商层面，都将面临不小的挑战。
一位欧拉4S店销售人员表示，目前欧拉好猫和黑猫等车型都没有现车，从订车到提车的周期大约为两个月。好猫的终端优惠有1000元，黑猫的综合优惠可以超过6000元。
即便有些热门车型出现加价提车的现象，也与缺芯和零部件短缺没有太大关系。以丰田赛那为例，不少4S店通过加装配饰或其他费用间接提高售价，但这是由于供需关系决定的。大部分车型，在零部件成本持续上涨的背景下，终端市场价格浮动并不明显。
成本上涨，特斯拉和其他车企选择了两种截然不同的方式消化压力，这会多大程度影响消费者的购买决策？
“特斯拉起步早，品牌认可度高，技术创新也是一流。”有网友表示，即便价格体系不稳定，也不会影响其新能源汽车标杆的地位，“一想到高端新能源汽车还是特斯拉”。
不过，新能源汽车市场足够大，特斯拉并不能一手遮天。对于中国新能源汽车品牌来说，没必要也不可能复制特斯拉的成功，毕竟打败特斯拉的一定不是第二个特斯拉。
