你，会骑摩托车吗？
跌宕起伏的中国摩托车行业，似乎又到了蓄势待发的时刻。
摩托车回来了。
走在很多城市的大街上，你可以明显地感受到，摩托车多了起来。驾校里，也涌现了成群结队学摩托车的人。
各种统计数据，也在印证摩托车的重新崛起。
《2021北京市交通发展年度报告》显示，2020年，北京新增普通摩托车较2019年增加了10.7万辆，增长率达71.8%。
据公安部交通管理局发布数据，2021年上半年，全国摩托车新注册登记426万辆，同比增加超过93万辆，增幅为28.02%。
中国摩托车商会统计数据则显示，2020年中国摩托车新注册登记826万辆，同比增长43%。
行业快速回暖之下，与摩托车有关的新注册企业也迅速增多。
天眼查数据显示，2017年，摩托车相关企业注册量突破10万家，而到2019年，这一数字达到15.7万家，同比增幅达28.7%。
这些数据的背后，几乎已经被判死刑的摩托车巨头隆鑫、力帆等企业正在摩拳擦掌，意图重返舞台并找回荣光。
经历了长期低迷，甚至早就被视为“夕阳产业”的摩托车行业，正在走出泥潭。
然而，摩托车行业的达摩克利斯之剑依然高悬。作为全球*实施“禁限摩”政策的国家，中国只有少数城市的限制政策已经“到期”，官宣解除的城市更是寥寥。这意味着，摩托车的发展，仍面临着政策方面巨大的不确定性。
那么，这次摩托车全行业回暖，是新一轮增长的开启，还是昙花一现的回光返照？政策依然不友好的背后，又是什么让摩托车突然走俏？
此轮摩托车复苏，首先是来自汽车受限之后所不断溢出的强烈市场需求。
以北京为例，一块汽车京牌已经稀缺到了倒逼人们必须寻找其他方式解决出行问题的地步。到去年年底，北京的摇号人数已超过355万，但每年放出的指标稳定在大约10万个左右，而且还要剔除单位指标和营运指标。
这让个人或者家庭中签难度很大。
同样受到限制的摩托车，虽然依然在行驶区域等方面存在诸多门槛，但上路难度就低了许多——只要拥有摩托车驾照，同时还有北京城八区之外的工作居住证，就可以买车上牌了。
另外，这几年随着城市规模的扩张，很多人都在四环外甚至五环外上班通勤，“京B摩托车不能进入四环之内”的限行规定实际上并不影响日常用车。
有的城市甚至还放松了对摩托车的高压态势——摩托车已经不再被视为洪水猛兽，比如西安已经解除了禁令，广州也出现了松动，这些都推动了摩托车的“回流”。
新冠疫情则加速了这种趋势。
疫情之下，人们出行习惯改变了，出行方式趋向多元。根据《2021北京市交通发展年度报告》，2020年北京城市客运总量大幅下降，公共汽（电）车及地铁客运总量下降幅度均超40%。
与之相对应的是，“个体化”出行量出现上涨，摩托车机动灵活、通行效率高，自然成了优选，反而成为了受益者。
另外，按照北京的电动车新规要求，电动车车速不得高于25km/h，也会让一部分消费者考虑以摩托车代替电动车出行。
除了外因，摩托车行业内部发生的剧变——跟汽车一样的电气化浪潮，也成为它被更多消费者选择的关键因素之一。
伴随电气化转型，摩托车行业的产品力在发生质变，产业参与者也在发生变化。
今年1-10月份，雅迪、绿源、台铃、新日的电摩销量分别达到了79.67万辆、58.02万辆、50.23万辆、45.38万辆，而它们都是从电动车转型的摩托新玩家（电动车与电摩此前无明显界限，如今已清楚划界：电动车时速25公里内，且具备脚踏骑行功能）。
而传统摩托车企，比如宗申，也在积极推动摩托车的电动进程。今年1-10月，它就销售了30.64万辆电动摩托。
随着新国标把两轮电动车划分为电动自行车、电动轻型摩托车和电动摩托车，预计上述电摩“新势力”，将会抢占越来越多的市场份额。
这也预示着，中国摩托车行业，会在全球市场面临和中国汽车行业“换道超车”类似的路径和机遇——电气化。
电气化抹平了中外企业在发动机等核心零部件上的技术代差，而且能够使中国企业快速响应市场变化和消费者需求，往往会催生一大波全新的本土化品牌。
它们定位中高端，能够吸引年轻人的关注——汽车行业是蔚来、小鹏和理想等，摩托车行业则是小牛、九号等。
当然，电气化浪潮同样也引发了跨国巨头的关注。
例如，摩托车巨头雅马哈就已经宣布了自己的电气化路线图，其原计划在2050年将碳排放量削减至2010年的50%，但如今表示要提前在2050年实现碳中和。为了支撑这个规划，其摩托车产业将会逐步推行电气化——2035年，大约20%的摩托车将是纯电动，2050年这一比例将达到90%。
消费者对摩托车作为出行工具的观念回归，也进一步让摩托车走向主流。
曾经，摩托车常被视为“炸街”的街头文化代表，而现在人们更倾向将其视之为一种生活方式——无论是通勤还是摩旅，都是如此。
生活方式层面的变化往往能够引发一个行业的重构，比如iPhone的出现，彻底激活了手机行业，开启了智能手机时代，而特斯拉的出现，则宣告了智能汽车时代到来。
这为正在经历电气化浪潮的摩托车行业提供了更多的想象力——30年前中国摩托车的全行业爆发，缔造了“摩帮”传奇。这一次，历史会重演吗？
摩帮起于“摩托*”嘉陵，其前身是清政府在洋务运动中创办的“江南制造总局”。
而“嘉陵摩托之父”，则是嘉陵厂党委书记兼厂长孙寿彭。
他造摩托车的目的很简单，让企业继续存活。
当时刚刚开过十一届三中全会，经济建设成为中心，国家不再需要那么多*企业了，作为*企业的嘉陵必须“军转民”才可以活下去，而孙寿彭选的出路是造摩托车。
他认为，摩托车将会有很大的需求，而当时全国只有上海的“幸福250”，以及济南轻骑的单缸助力车等几款产品，嘉陵如果做成了，将会打开一个巨大的市场。
但难度也是超乎想象的。
孙寿彭手里除了一些冲压设备，几乎不具备造出一辆摩托车的条件，所以他*个想到的，就是引进国外技术，并先后跑到南斯拉夫、日本等国考察。
但结果让他失望——因为兜里没钱，嘉陵根本支付不起高达5000万美金的技术转让费和技术提成费，而且一些附加条件也让他这个“*人”难以接受，比如关键零部件必须从外方采购。
这反倒激发了孙寿彭的斗志。
1979年4月，嘉陵正式成立摩托车研究所，发誓要用5个月时间造出一辆摩托车，向国庆三十周年献礼。
在无图纸、无专用设备、多达八成的材料不对口的情况下，嘉陵仅仅依靠海外考察时订购的几辆摩托车，通过人工测绘的方式，几乎完全靠手工，打造出了*辆嘉陵摩托车。
其中的艰苦也是今人难以想象。比如为了做出类似于前叉密封罩这样的塑料零部件，孙寿彭把自己的凉鞋都捐出来当了材料，再加上其他员工捐来的凉鞋和塑料水管，通过自制的设备融化之后，才解决了塑料件的技术难题。
因为过程太过艰辛，这辆车被称为“争气车”。
付出显然是值得的——嘉陵终于造出了*辆民用摩托车，并将其命名为“CJ50”。兴奋的孙寿彭亲自试驾这辆车，还因为操作失误摔掉了门牙。
随后，5辆嘉陵推出的“CJ50”型摩托参加了国庆三十周年庆典，瞬间引发了轰动效应。
嘉陵的摩托车时代由此开启。
但造出摩托仅仅只是一个开始。嘉陵很快就发现，虽然造出来了“争气车”，但自己打造所有零部件的“大而全”模式，导致车辆的成本畸高——当时嘉陵的定价是600元，但实际上成本高达3000多元。
所以在最初的那几年，嘉陵一直靠“补贴”勉强支撑全国各地的订单。
这跟当年大型汽车企业流行的大而全模式几乎一模一样——车企生产一辆车的几乎全部零部件，甚至包括车厢的木质底板（当时货车车厢为木质）。
但这个难关，又被嘉陵的创新模式解决了——开放协作。
重庆本来就是工业基础比较发达的城市，嘉陵利用这个优势，把类似于弹簧这样的零部件“分包”出去，搞起了零部件协作。
这让嘉陵真正找到了摩托车的工业化路径——以系统集成的形式，实现高水平的成本管理，从而实现滚动式发展。
嘉陵也因此快速崛起。
从1981年到1995年，嘉陵连续14年称霸中国摩托车市场，1995年成为*家年销破百万辆的摩托车企业。
最重要的是，通过零部件协作，嘉陵推动了重庆在整个摩托车行业的崛起，一些企业从为嘉陵做配套零部件起家，逐渐成为整车企业，比如隆鑫、宗申、建设、银钢、力帆、望江，等等。
它们被称为“摩帮”，代表的是中国摩托车的黄金时代。
据说在那时，摩托车只要生产出来，就一定能够卖出去，是一个*意义上的卖方市场。
但鼎盛的背后，危机也已经暗伏。当时没有人会相信，嘉陵这个摩托车“巨无霸”，也会在未来的某一天倒地不起。
嘉陵作为中国摩托车*，其辉煌的顶点是1995年。当年，除了销量等业绩之外，嘉陵还登陆资本市场，成为A股“摩托*股”，一时风光无二。
但转折很快就来了——1996年，嘉陵称，因为市场竞争激烈，将会通过下调价格10%的形式，与对手开展竞争。
嘉陵的目的很简单：借助于自己的规模效应和资金实力，压制其他对手，即便为此牺牲一些短期利益。
“摩帮”之间由此开启了残酷的价格战。
这场肉搏的背后，则是1992年成立的宗申和力帆，以及1993年研发出*台摩托车发动机的隆鑫的崛起。这些摩托车企业短短几年就具备了叫板嘉陵的实力，而且作为民营企业，它们的机制更加灵活、成本控制更高效。
这让嘉陵坐卧不安，于是动起了以价格遏制对手的心思。
但这些企业非但没有被价格战打趴，相反却发挥自己的优势开始了反击：宗申猛攻农村市场——嘉陵的传统势力范围；力帆则在国内混战和“禁限摩”蔓延的情况下，独辟蹊径，拓展包括东南亚在内的海外市场，并一炮而红。
曾经一手带大了重庆摩帮的嘉陵，最终非但没有绞杀对手，反倒搬起石头砸了自己的脚：在这一轮来自民营企业创新驱动的“下乡出海”浪潮里，它已经从*变成了被动跟随者。
更不幸的是，由其发起的价格战，还被其他企业有样学样，蔓延到海外市场，把摩帮“内讧”推向了新的高度，也给整个中国摩托车企业造成了重创。
当力帆在东南亚市场获得成功后，包括嘉陵在内的重庆摩托车企业，纷纷赶到了这个市场，很快就杀红了眼：1997年时，亚洲市场一辆125CC排量的骑士摩托车平均售价为746美元，但到2001年年，其售价已降低到268美元。
价格一降再降之下，一些企业开始做质量的减法，而且越减越不靠谱。最终，自掘坟墓。
在日本厂商发起专利战、加速推进本土合资企业（五羊-本田、新大洲本田）等组合拳打击，以及越南等海外市场推行高关税等不利情况下，质量臭名昭著的重庆摩托，再也无法靠价格获得立足之地。
国内市场被价格战打乱了，海外市场被价格战打没了。摩托车行业的血拼来了，重庆摩托的苦日子因此到来，“摩托*”嘉陵的日子尤其难过。
2002年，嘉陵的亏损超过1.7亿。
在这波淘汰赛中，嘉陵体制不灵活的弊病暴露无遗——在市场进化过程中，它不但没有通过技术和产品创新满足消费者的新需求，反而大打价格战、固守低端市场，既丢老本，又失新机，逐渐被边缘化。
嘉陵也想过自救，比如在2009年时，其计划与同属兵装集团的建设摩托和济南轻骑进行合并，打造“中国摩托车航母”，但最终不了了之。
2019年，嘉陵退出摩托车业务，“摩托车*”正式谢幕。
看上去，力帆、隆鑫等似乎能够从嘉陵的“鲸落”中获取诸多好处，但事实上，这些企业也没过上太多好日子。
面对越收越紧的“禁摩令”，以及汽车市场的挤压，整个摩托车行业不可避免地陷入萎缩。从2012年开始，国内摩托车行业销量开始陷入低迷，而且这种情况一直延续到了2018年。
摩托车行业红利被吃光榨干，这些企业也度过了极其消沉的一段时光。
力帆曾经因摩托车而崛起，创始人尹明善也被推到重庆首富的位置，但转型造车后遭遇重大失利，而且还因“骗补”导致企业形象一落千丈，最后不得不申请破产。
隆鑫则由于过度举债扩张而爆雷。2021年9月30日，重庆破产法庭发布了隆鑫控股破产重整的消息。
最新的消息是，长城汽车可能会收购隆鑫，正式进军摩托车领域，但这个消息并未获得官方证实。
另一个摩托车企业银翔，也曾经和北汽合作造车，但同样遭遇了破产重整。
至此，重庆摩帮，已经名存实亡。
但事实上，中国摩托车行业并没有死亡，甚至已悄然开始了重生。
只不过，行业中人已变了模样。如今执掌和引领这个市场的，是雅迪、绿源、新日等新势力。让它们崛起的，不只是重庆摩托的消亡，更是自主创新——复制汽车行业的电气化浪潮，把摩托带入电气化时代。
仅从销量这个最直接的指标就可以了解到，电摩企业已经在摩托车行业扮演重要角色。2018年时，其销量TOP 10还没有一家电摩制造商，但是到了2019年，绿源就闯入这个榜单，销量超过了75万辆。
到了2020年，这个榜单中增加了新日。
规模之外，在电摩行业，还出现了类似于小牛、九号等多个主打年轻、时尚、高端定位的新品牌。
这些品牌中有没有可能产生特斯拉那样的品牌，并通过“鲶鱼效应”带动整个行业的转型升级？
可能性是存在的——电气化消灭了中外摩托车企业之间的技术代差，而且在智能网联技术方面，中国几乎走在全球最前沿，至少是和美国平起平坐，这对中国的摩托车企业来说，只要整合好国内的供应链，就能迅速形成产品力。
包括隆鑫、力帆等奄奄一息甚至早已战略上放弃摩托车业务的昔日巨头，也都在电气化新浪潮里，重新回归摩托车，通过转型升级，把自己从“传统摩托车制造商”变为“电摩制造商”。
在2021中国摩博会上，力帆就推出了四款电动摩托车，并且对外发布了智能化电动化的摩托产业新战略。
相对稳健的重庆宗申，则已经提前布局，在电摩和传统摩托车之间实现了均衡发展。
相对于汽车而言，摩托车本来就有独特的定位和适用性，电气化时代把这种适用性进一步放大——尤其是在城市拥堵带来的出行方式多元化趋势下。
随着城市管理水平的提高，“禁限摩”也可能不再是*选项。
无论是北京还是全国范围，摩托车注册量的增加应该都只是一个开始——即便无法再回到2700万辆以上的历史高位，至少也不会再被认为是一个行将就木的夕阳产业。
如今，一些自主车企眼中，摩托车也成为了香饽饽。
与五菱亲自造摩托车不同，吉利通过收购进军摩托车行业。早在2016年，吉利就斥资10.8亿元收购钱江摩托29.77%股权，跻身*大股东。近日也有传闻称，长城汽车有意收购隆鑫摩托车。
国际巨头也早已布局中国市场，其中*代表性的是宝马。16年前，宝马就开始和隆鑫动力合作。2015年，双方合作再次升级，隆鑫开始代工宝马摩托车。
2020年，宝马摩托车在华销量接近1.2万辆，创下历史新高。宝马摩托车还计划将中国打造成其*单一市场。
我们有理由相信，摩托车产业的复苏，不是回光返照，而是找到了新技术路线和转型升级路径后的新增长，并且期待：
中国摩托车，也会再度成为中国制造的新名片，而不是低价低质的代名词。
