卡车司机不想成为下一个外卖小哥。
1000年前，人类发明了黑火药，因此而诞生的，既有易逝的烟花，还有杀人的枪炮。
著有《人类简史三部曲》的尤瓦尔·赫拉利，通过对几次技术革命产生的影响归纳，总结出人类社会发展的规律：技术具有向善性。
这显然是把时间尺度，拉长到一个更宏大的历史长河之中，才得出的结论。短期来看，技术所表现出的立场，往往取决于文明社会制度下的个体，弱肉强食、趋利避害的本能。
电子通信技术掀起的互联网社会革命，打破了传统商业模式下的利益关系。近乎垄断的中心化平台、根据目标设定和要素权重计算出*解的人工智能，外卖小哥、快递员、的哥的姐、大货司机无一不被卷入其中。
甚至很难去下出准确的结论，他们到底是受益者还是受害者？
但令人郁结的现实不断上演，年初货拉拉司机周某春过失致人死亡、两个月后大货车司机金某强留下遗言服农药自杀，悲剧的背后，绕不开利益二字。
一个是没挣到搬运费，一个是被扣车罚款。
网约车惨案的舆论发酵正在加强监管和平台自律的双重影响下逐渐平息，资本的战场转而烧到了货运平台领域。
据中金公司测算，2020年全国公路运输总费用约为6.1万亿元中，城际货运占比过半，潜在市场规模超3.3万亿元。
同城货运的头部玩家——货拉拉，最新的车身标语已换成“拉货、搬家、发整车，从面包车到9米6货车”，一脚踏入早已有满帮、福佑卡车等强手林立的干线物流赛道。
全国大约有3000万规模的卡车司机群体，技术向善的未来能够寄托在这些网络货运平台身上吗？
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干线物流与同城货运的鸿沟
公路运输中的客运，往往由于大众场景代入感强，更容易形成舆情，但货运其实更关系到每个人生活的方方面面。
古时的茶马古道、丝绸之路被传为佳话，足可见物流运输对于文明进步的重要程度。
现今社会，小到以电商、跑腿为主的小件快递，中到短途大件、同城搬家的零担运输，大到长途发货、干线物流上的整车运输，把公路货运看成是物质生活富足、市场经济发展的基石也不为过。
互联网化的大潮下，货拉拉瞅准同城货运的细分市场，从信息发布、交易撮合，再到智能承运，针对行业内客户、司机的痛点场景加以改造升级，迅速成为该赛道内的龙头，力压脱胎于58速运的快狗打车，在全国范围内占据50%以上的市场份额。
龙头也躲不过寻找第二增长曲线的必答题。
冲刺IPO关口的货拉拉布局颇多，相比于汽车后市场服务、国际物流的红海，造车梦想的远大，进军相邻赛道的跨城、中长途干线物流的整车运输，不失为一条可以快速落地的捷径。
但市场业务的自然延伸，能否复刻成功的逻辑，并不是一道拥有标准答案的数学题。
干线物流与同城货运，业务环境之间的鸿沟，在司机端、客户端、行业惯性三个方面凸显出来。
同城货运，是以小型面包车为主要运力，驾驶司机只需要持有C1牌照即可。根据货拉拉发布的司机招募信息可以发现，入行门槛非常亲民：C1驾照、驾龄1年、身份证、行驶证、驾驶证齐全、实名认证、通过培训。
反观以重型卡车为主要运力的干线物流，司机群体的画像与货拉拉司机截然不同。据中国物流与采购联合会发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，大车司机以出身农村、学历水平不高的中壮年居多。
这也与干线物流运输司机从业环境差、资历门槛高不无关系。除了必备的驾照、行驶证，大车司机还需要备齐道路运输证、经营许可证、从业资格证、营业执照、车辆技术档案备案等一系列手续。
司机端之外，客户群体的差异也让货拉拉这次的延伸战线，更像是“跨界”一样。
信息发布平台的底色，让货拉拉一直专注于C端用户的品牌营销和心智建立。尤其是在同城搬家这一垂直场景中，赢得不俗的口碑传播。货运领域，则是以个体经营户、市场终端的中小商家为主。
然而想要深入整车运输，B端工厂、大宗原料市场上的大型厂家、中小货主才是主要目标客群。这一领域的用户，早已被抢得市场先机的满帮、福佑卡车等平台所把持。
更值得注意的是，长途物流运输由于其行业特性形成的“熟人经济”和“区域化”惯例，都是货拉拉这种“新人”需要一一解决的难题。
那么，技术向善的行业使命，千万大车司机的希冀，能够落到福佑卡车这种资深老鸟身上吗？
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大客履约模式的视野局限
相比于抓住时间机遇、在美股上市成功的满帮，福佑卡车IPO的运气不佳，在干线物流赛道也称不上是*的霸主，却同样是不容忽略的存在，且更具有技术驱动的代表意义。
根据灼识咨询的数据，按2020年收入计算，该公司是目前中国*的技术驱动型公路货运平台。
与满帮的撮合交易模式不同，福佑卡车的平台定位，更侧重于从询价、发货到交付、结算的全流程履约服务。
深度参与行业上下游链条、利用互联网技术改造每一个交易环节，这样才能*化地提高整个体系的运转效率。
成果颇丰值得肯定，却也成本不菲连年亏损。
还有一个致命的问题是，互联网商业平台中的C2C模式天然自带“流量焦虑”，难免会对标准化的质量把控、服务输出妥协让位。福佑卡车为了达到全程履约的门槛，更像是一个B2C平台，依靠核心的大客户生存。
根据招股书显示，2019年、2020年及2021年*季度，福佑卡车的营业收入分别为33.91亿元、35.66亿元、 11.83亿元，其中重点客户业务营收占比分别为98.9%、96.6%、89.7%。
前三大客户德邦快递、京东物流和顺丰又占据了总营收的大头。数据显示，2020年和2021年前3月，三大客户分别贡献了总收入的55.8%和45.3%。
从趋势里也可以发现，福佑卡车正在努力扩展中小企业货主客户，以摆脱主要营收会受到上游大客户经营状况影响的不利因素，但收效缓慢。
因为不管是司机还是货主，这显然是一个选择门槛和投入成本的问题。类比成天猫和淘宝的两种模式更好理解，高度分散、风险承受能力不高的中小商家，自然更青睐于C2C模式。
福佑卡车官方透露，截至2021年3月底，约有90.6万名承运司机在平台注册，超58.1万名司机在平台完成订单。而自由度更高的满帮自称，在完成货车帮与运满满合并后，平台认证司机超1000万，认证货主超500万。
单从用技术改造传统行业的深度来看，福佑卡车的模式显然更胜一筹。然而再先进的技术也不是无根之水，人工智能深度学习的训练，离不开的就是海量大数据，需要对千千万万不同的应用场景尽量做到全面覆盖。
短视频平台的抢人大战，各家互联网大厂、造车新势力的车联网系统抢先上车上路，不惜成本的醉翁之意，皆在抢到*手的用户数据。
福佑卡车的软肋，恰恰也是自己的初心所致。
近3000万的卡车司机，绝不是几个重点大客可以维系存活，行业升级的重担，也不可能靠福佑卡车一家平台去完成。不妨做出大胆的假设，倘若打破行业内平台之间的护城河，技术与数据交汇融合之后，光明的未来可否指日可待？结论或许依旧悲观。
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探索者要做好受伤准备
不容乐观的根源，在于市场经济的发展内生动力，就来自不同主体间的利益驱动和生产要素配置。离开宏观层面上的人为干预和监管，市场主体只会朝着自身利益*化的方向行动。
平台用户、卡车司机的利益，当然符合行业长远发展、多方共赢的大方向，但资本的短视、市场的竞争，往往也会让平台不得不做出下下之选的决策。
参考一路发展几经波折的网约车行业，滴滴成功在*轮角逐中杀出，却马上面临*者引导行业的责任。同样是顺风车业务，龙头滴滴与后入者嘀嗒，面对公众时所承受的压力不可同日而语。
积极调整运营规则，兼顾司机、乘客、传统出租车行业等多方利益后，滴滴不得不丢掉部分市场，却也树立了行业新风。沉淀下来的平台角色经验，同样值得其他行业借鉴。
短期利益的放弃，看似为自己引入树下更多劲敌，但长远来看也挖下新的一道护城河——确定性。放到二级市场，这就叫利空出尽。
就像近期美团因“二选一”问题被罚30多亿，靴子落地，反而股价连续几天上涨。
货拉拉司机事件后，就有全国人大代表提出建议，提高网约货车准入门槛，对网约货车驾驶员实行严格准入制。平台企业应设立安全预警制度，加大力度监测货运车的运营线路，设立偏离路线预警、全程录音录像和“一键报警”按钮，以防止发生危及乘客生命财产安全的情况。
《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，52.4%的货车司机在使用货运互联网平台，已经成为零散运输司机寻找货源的主要渠道。
矛盾问题的加速暴露，市场渗透的不断覆盖，决定了网络货运之间的乱战也即将结束细节监管缺失的状态。
而货车司机对于网络平台的需求，也不止简单的对接货源订单。帮扶、交流、交友、培训、维修、配件、金融等服务同样是提高司机用户体验、加强线上社区关怀的重要环节。
面临这样的局面，主营业务的利润反哺、*行业的先进技术、垄断市场的用户群体，都抵不过主动放慢脚步、积累协调行业多方利益主体关系的经验。
阿里巴巴早期淘宝的成功，为人津津乐道的便是其成就合作伙伴的生态理论。网络货运平台之间的乱战，谁能率先搁置眼前争议，从行业生态的视角看待未来、摆正角色，谁才能真正地屹立不倒，实现技术向善。
