商用无人机的中场战事

人在家中坐，饭从天上来——这个由无数厂家定义和渲染的未来场景，正逐渐成为现实。最近搅动这池春水的，是美团。

7月30日，美团无人机与深圳湾SIC超级总部中心完成了无人机配送商圈试点示范合作签约，推进无人机配送的落地应用，包括在建筑设计中融合城市低空物流网络的自动化机场设施，落地完善的配送运营机制。

国内体量巨大的快递物流市场，为物流配送的智能化未来提供了无限的可能性，尤其是在用人成本不断增加之际，无人机代替人力已是未来的重要选择。

不管是国外的亚马逊、DHL、UPS，还是国内的顺丰、京东、美团、阿里的菜鸟、饿了么、三通一达等等，都在积极探索物流无人机的研制以及商业化应用尝试。这些企业或聚焦支线的大载重物流，或发力末端“最后一公里”。

城市场景To C的配送业务，何时可实现大规模商用？业界似乎普遍乐观，5年几乎是“标准期限”。不过，鉴于成本、安全、空间管理等因素，无人机物流配送的大规模商业化前景，还需一段时间去探索。毕竟，全球范围内都还没有现成的经验。

那么，从当前无人机配送的初级应用——送药品和送货物来看，无人机物流未来的发展趋势将如何？在无人机大规模商业化的“中场战事”里，影响其发展的重要阻力是什么？「探客Tanker」与业内专家们深入交流了一番，试图寻找答案。

无人机配送，未来已来？

“从2020年2月份开始，我们就扎根于医疗领域，如果说疫情对我们来讲只是一个突发性的外部因素的话，那么这之后我们在医疗领域确实发现了很多可以长久发展的业务。” 无人机物流企业“迅蚁”的品牌经理吴晓莹对「探客Tanker」表示。

早在2018年1月，迅蚁就已经在城区里跟肯德基和星巴克合作，试验运行。2019年10月，迅蚁拿到全球首张城市物流无人机试运行“牌照”后，正式发力城市无人机场景应用。

“刚开始拿到牌照的时候，我们并不是很明确知道自己要在哪个方向去运行。”吴晓莹说，2020年疫情爆发后，迅蚁联络了一些医院，其中绍兴市新昌县人民医院向他们发出了求援信息。

“因为疫情防控的需求，总分院离得较远，标本运输有难度，很多医护又都调去了武汉，医院人手不够，他们希望我们去帮忙做检验用品的运输。”吴晓莹说。

用无人机运送日常检验物，这是迅蚁在此期间探索到的很明确的市场需求。现在，除了杭州以外，绍兴、义乌、湖州等地方也都应用了起来。

有了无人机配送，即便是家门口的医疗卫生站，也有了往区一级、市一级的上升通道，可以让人们在家门口就完成很多基础的检验服务。

吴晓莹说，依托于现在的互联网医疗，诊疗结果可以在半小时到一小时之内就实时回传，人们甚至都不用去大医院排队等待，而是在小医院就收到及时回传的结果，再进行判断，这是迅蚁目前在医共体内较常使用的模式。

除此之外，无人机还有送血的应用。“最早是浙医二院和我们共同开始的探索，正式的商业运输是从今年三月份开始的。现在从浙江省血液中心到余杭二院和余杭三院等也都开展了急救送血项目。”吴晓莹说。

目前，迅蚁在医共体内已完全实现商业化运行，“一个医共体内会有若干条航线，每条航线每天会有3-10趟不等的飞行。”吴晓莹说。

「探客Tanker」了解到，在疫情期间，无人机物流除了在医疗端的应用外，还在城市的货物运送中发挥了不小的作用。

“我们在亿航216基础上改造的216L无人机，*载重250千克。这款飞机在之前的广州疫情期间，横跨珠江前往封闭区域运送物资。”亿航市场部相关负责人对「探客Tanker」表示，物流是亿航的四大业务之一，目前公司已搭配了几款机型，可协同执行任务。

“除了这款大载重的无人机外，我们还有小的天鹰无人机，载重五公斤，可以多功能挂载。”相关负责人说，亿航无人机物流还可以远程操控多台飞行器协作或多机联动。

2018年6月8日，亿航智能与永辉超市宣布达成战略合作，打造*无人机配送体验店。这项无人机配送试验在超级物种（广州漫广场店）至周边小区无人机取餐店之间的空域进行，系国内*批正式获批的无人机物流配送常态化运行飞行航线。

不过，目前亿航在物流领域更加侧重于大载重运输。“小机子承载毕竟有限，若只送一些文件之类的小物件还行，但若要运送重型的物资，比如大米、油、饮料就会显得比较紧促，与其用很多台小机子，还不如用一台大载重的。”该负责人表示。

事实上，大载重的无人机应用就包括给山区运送水果、给海岛补给油料等，“我们希望覆盖这一类的需求，而这类需求在城区内也可以实现，亿航216可以垂直起降，占地不会特别大。”上述负责人对「探客Tanker」表示。

无人机深入偏远地区

客观来看，国内无人机物流的发展与一些物流或外卖龙头企业紧密相连，例如京东、顺丰、美团。

京东以“打造干线、支线、末端三级无人机+通航物流体系”为目标，该体系先从末端布局，之后逐步建立干线和支线物流，最终构建空地一体化的智能物流网络，以满足不同应用场景下降本增效的目标。

据「探客Tanker」了解，京东无人机团队成立于2015年年底，起初试图通过国内无人机厂商寻求合理可行的物流无人机解决方案，解决好“最后一公里”的配送问题，因效果不太理想，便果断地走上自主研发之路。

2016年6月，京东在刘强东老家江苏省宿迁市设置了*个无人机末端配送站。同年618，又在西安落地使用。到了2017年，已开始在江苏、陕西、海南、青海、广东等多地正式开展无人机物流配送常态化运营。此后，京东还获得了在陕西全域开展无人机在物流领域规模化商用的许可。

可以说，在无人机物流的发展上，京东走了“农村包围城市”路线，从毛线血管向大动脉延伸。

用京东无人机团队负责人刘艳光的话来说，京东无人机先从农村做起，也是从效率*化的角度考虑。随着人口红利的减少，人力成本的增长，科技手段既可解决农村的物流高成本，也可以让京东的农村电商不断下沉的这条路走的更快更好。

目前，京东已提出要在五年之内建万座机场，实现100万架无人机的配送，打造末端支线，为快递业做好服务。

“按照正常的预测，2023年无人机在我们这个行业会快速应用。”据国家邮政局政策法规司巡视员靳兵透露，2019年我国的快递包裹日均1.3亿件，2020年是2.6亿件，今年会有3.3亿件，预计五年之后，也就是“十四五”末可能达到每天10亿件。届时，将需要大量的运输工具、各种各样的组网模式为快递运输服务。

目前，我国每天有3.3亿件快递，城市与农村“七三开”，换言之，广大的农村和边远地区一天有约1亿件快递要发送。对于交通不便的边远山区、农村、海岛，依靠成本比较低的无人机是农产品进城、工业品下乡很重要的选择。

靳兵说，当前，顺丰已经在四川西部、云南北部飞行了超过4万架次，每天起降1000架次，已实现产业运营模式，达到收支平衡，“对行业推广应用带来很大的信心。”

据他透露，2021年，顺丰在陕西榆林建设了大型的物流无人机运营基地，可辐射陕西、甘肃、宁夏、青海等地的支线航空物流运营网络。

在靳兵看来，五年内，无人机物流将迎来爆发式发展。

而与京东顺丰相比，美团更专注城市物流配送，其自2017年就启动无人机配送场景的探索，今年初在深圳完成了*面向真实用户的订单配送。截至6月，已累计完成2500单无人机配送订单。

在年初的“2021世界人工智能大会”上，美团与上海金山区政府签约，共同打造*城市低空物流运营示范中心，探索无人机在上海的落地。不过，从后续的发展看，目前美团*落地无人机运营的就是深圳。

对于无人机配送的前景，美团十分乐观。在2020世界人工智能大会上，美团首席科学家夏华夏表示，美团在探索用无人车和无人机正在城市中做派送，其中无人机已实现了几代机器的迭代，预期3到5年将在很多城市看到无人机配送服务。

今年7月初，美团无人机首次正式对外亮相，美团副总裁、无人机业务负责人毛一年表示，计划在5年左右时间内实现美团无人机的大规模商用。

不过，无人机物流的发展也并非全是好消息。

从国际范围看，亚马逊是较早开展无人机物流的企业，多年前就开始了无人机配送的研发，公司首席执行官杰夫·贝索斯在2013年12月接受采访时就声称：“5年内可以实现无人机配送。”

然而，近日有消息称亚马逊无人机送货项目正在“逐渐崩溃”，德国DHL快递公司日前也表示，已经停止其“parclecopter”小型物流无人机快递项目。

亚马逊、DHL等公司的际遇，当然只能算参照。

有业内人士表示，亚马逊无人机物流的“遭遇”仅能说明其自身的问题，以及其面对的大环境的“友好度”问题，但无人机是中国的强项。

大规模商用的阻力在哪？

那么，在五年内，无人机配送大规模商用是否可现实？

北京航空航天大学无人系统研究院工程师杨炯对「探客Tanker」表示：“无人机物流要做起来，不只是飞机的问题，还需要从飞机、空间管理、机场三个方面来看。”

在他看来，无人机进行最后一公里派送，首先这是一个飞行器与密集人群交叉的应用，而大规模商用对飞机本身的可靠性有硬性要求。

比如，来回飞一趟，平均无故障架次是多少？任务完成率有多少？目前谁家有这样的参数？“我认为这事目前还在试验，或者原理研究阶段，完全没有到大规模产品化的阶段。”杨炯说。

在空间管理方面，这是牵扯市政、交通、公安的综合性城市规划问题。他认为目前还没有特别可靠的空间管理方式，以及市政配套。

“城市里有各种建筑物和地形遮挡，各种电线干扰，在这么复杂的城市里面做无人机大规模商业化，要怎么保证实时监控，掌握它们所有的踪迹和位置？目前没有非常可靠的技术手段，需要大规模实时通信以及高密度无死角的三维城市监控。”杨炯向「探客Tanker」分析道。

在他看来，一旦一架飞机出现故障，管理员需要随时知道它的状态、可立刻去支援、以及跟城市的交通市政公安配合等等，如果这些方案现在都还没有，在三年内可能也建不起来。

至于机场的问题，也就是无人机从哪里起飞，到哪里降落？这就需要有一个大规模的管理点，同时可维修、保养、存储几十架或几百架飞机，而这种地点到底建立在哪里？

“如果一个县级试点，至少需要配套几百架飞机，那需要多大面积去承载？按照现在已有的无人机自动机场项目来看，一架飞机的使用基站占地至少2平方米，再加上安全距离，几百架就是一个小型公园。”杨炯说。

他认为，无非有两种方式建立管理点，*是占用绿地，第二种是建在楼顶。但建在楼顶的工程非常大，涉及楼体加固、电路改造、增高审批、楼顶防水、消防器械等问题，都不太容易解决。

此外，无人机的投放点则涉及净空管理、场地维护、投放精度管理、误伤误投问题、飞机损坏赔偿、保险参与以及安全取件等等技术问题，最难的还有对使用者的科普和生活习惯培养。

“把飞机、空间管理、起降场地综合起来，我认为能得出一条结论，无人机物流想大规模商用，就必须建一个全新的城市。”杨炯说。

因此，对于业内人士所说的“五年内”大规模商用，他认为可能太乐观了，而他对此相对审慎。

“厂商们很乐观，来自于他们觉得自己飞机的功能可以达到，大规模商用就能做到了。”在他看来，这或许是厂商们并没考虑到无人机物流的推广应用是一个综合的工程，包括需要跟市政体系公安体系配套以及国家政策方面的配套等，不能仅认为技术上可行就具备了大规模商用的条件。

“我可以翻译一下他们的话，实际上是说三五年内他们的产品达到了大规模商用的状态，但他们控制不了国家是否允许无人机在短期内实现大规模商用。”杨炯坦言。

有关目前无人机配送大规模商业化的阻力，吴晓莹则认为重要的是没有现成的经验可循，或者说，大规模的应用还需要一步步地去实践。

“就像我们现在已经稳定了的医疗领域，我们在一边复制一边扩大的同时，也在探索无人机即配以及其他的场景，但是能否成为合乎逻辑的商业模式，还需要一定的时间来证明。”吴晓莹说。

在她看来，目前更多的困难来自无人机产业链的发展，比如说缺乏相应的法律法规规范，都需要行业共同去探索，而且每个省份、城市、地区的实际情况可能都会不一样，还需因地制宜。

不过，无人机行业的从业者普遍对未来比较乐观。正如吴晓莹所说的那样，无人机物流正处在“蓄势待发”的阶段，但要想到达大规模商用的阶段，肯定不是一家企业就能做到的，而是要众多的行业玩家一起持续地推进，方可逐步实现无人机物流的规模化发展蓝图。