现在汽车基本上正朝着“带轮子的智能手机”方向转变，因此苹果尝试进军这个领域也就不足为奇了。自汽车行业诞生以来，其首次重大转变是从内燃机转向电机，后者涉及机械部件要少得多。现在，第二次转变正在进行中，即向自动驾驶未来迈进。
一个世纪以来，汽车始终是能够相互操作的机械系统，包括发动机、变速器、传动轴以及刹车等系统。随着这些机械的发展，电子传感器和处理器被引入以协助机械系统，但关于汽车的大概念几乎没有改变。其结果是，装有数十或数百个专用微芯片的汽车彼此之间仍无法交谈。
既然汽车制造商正在转向电机、复杂的娱乐系统和自适应巡航控制等功能，汽车就需要中央计算机来控制所有这些东西。那么，为何不能用计算机控制汽车上的所有系统呢？在硬件层面，这可能只是意味着用更少的芯片处理更多的汽车功能。然而，这对未来的汽车将具备哪些能力、汽车制造商将如何赚钱，以及谁将在一个我们今天还无法辨识的全球汽车行业中生存和发展有着深远的影响。
苹果内部没有人透露其具体计划，但该公司多年来始终在考虑在汽车业占据一席之地，花巨资招聘成百上千人，然后在优先事项发生变化时取消他们的角色，几乎同样迅速地招聘其他拥有类似技能的工程师，然后解雇不合适的工程师，所有这些都是为了实现一个仍然神秘的*愿景。
苹果最近还与包括韩国现代汽车公司在内的汽车制造商就建立潜在的制造合作伙伴关系进行了接洽，但随后谈判以失败告终。苹果很可能一如既往地进行实验，直到或除非它找到了其认为比其他任何人都做得更好的东西。
凯捷工程德国公司（Capgemini Engineering Germany）的技术和创新总监彼得·芬特尔(Peter Fintl)表示：“我们在供应链中看到了足够多的反馈，我们知道苹果真的在调查汽车工程和汽车制造的每个细节，但没人知道苹果创造的是汽车、技术平台抑或是移动服务。”凯捷工程德国公司是一家跨国公司的子公司，与数十家汽车制造商和零部件制造商有合作关系。
包括英特尔、英伟达、华为、百度、亚马逊以及谷歌母公司Alphabet在内的许多其他科技公司，也正在进军通常比较保守、利润率相对较低的汽车及其零部件领域。与此同时，福特、通用汽车、丰田、戴姆勒以及大众等传统汽车制造商，加上博世(Bosch)、ZF和麦格纳(Magna)等汽车供应商，也都试图像这些科技公司那样行动起来。
基本上，每家公司都在把重点转移到软件上，并通过疯狂地招聘来实现这个目标。在过去的一年里，几乎所有主要的汽车公司都在广告中表示，希望招聘更多的软件开发人员。例如，大众在2019年3月宣布，将在其技术开发团队中增加2000人。同时，该公司已经雇佣了数千名软件工程师。
丰田汽车公司旗下的风险投资基金丰田AI Ventures董事总经理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示：“软件正在吞噬世界，汽车将成为下一个目标领域。”
从硬件到软件
咨询机构麦肯锡(McKinsey)合伙人、汽车软件和电子部件专家约翰尼斯·德希曼(Johannes Deichmann)表示，如今最复杂的汽车里有多达200台计算机，它们非常聪明，足以控制从发动机、自动刹车系统到空调和仪表盘娱乐系统等。这些计算机由各式各样的供应商制造，往往运行专有软件，这使得即使是汽车制造商也基本上无法访问它们。
这种模块化在某种程度上是个好主意，比如在制造雪佛兰马里布(Chevy Malibu)时，通用汽车真的需要知道挡风玻璃雨刷计算机是如何工作的吗？然而，戴希曼认为，这些自行其是的处理器激增导致了不可持续的复杂性。
正如你可能想象的那样，特斯拉在推动汽车业走向新方向方面发挥了重要作用。总部位于加州帕洛阿尔托的汽车软件初创公司Apex.ai首席执行官简·贝克尔(Jan Becker)说，自*Model S诞生以来，特斯拉率先用少数更强大的计算机取代了数百台小型计算机。过去需要专用微芯片的系统现在改为在单独的软件模块中运行。
贝克尔补充说，这就是为什么特斯拉可以通过“空中更新”为其车辆增加新功能的原因。想要更快的加速、更远的续航里程、增强的自动驾驶系统或者仪表盘内娱乐系统吗？特斯拉已经证明，他们只需升级一次软件即可。这与我们期待的移动设备软件持续更新的模式非常相似。
紧随其后的是，汽车制造商正争先恐后地开发或委托开发他们自己的全车操作系统。凯捷工程德国公司的芬特尔说，这个领域仍然敞开着大门。英伟达提供其Drive OS；大众和戴姆勒已经宣布，他们和特斯拉一样，正在独立进行开发工作，谷歌正通过其Android Auto OS暗示自己正在更深入地进入汽车领域。
到目前为止，福特仍然专注于仪表盘内娱乐和导航功能，但该公司最近宣布，从2023年起，它将在中国以外销售的所有车型显示屏上使用Android系统，包括刚刚发布的福特F-150闪电(Ford F-150 Lightning)，并将使用谷歌来帮助管理从其车辆收集的数据流。通用汽车公司也在其全电动悍马中使用Android系统。
这就是苹果可能需要做出艰难决定的地方：虽然它有机会运用其庞大的软件和芯片制造专业知识，为出价最高的竞标者创建下一代平台，但该公司倾向于为自己的品牌制造产品，而不是为其他公司制造零部件。此外，英特尔(通过Mobileye)、Alphabet(通过Waymo和Android Auto)、英伟达和其他公司，已经在实施成为汽车制造商的供应商战略。
德勤(Deloitte)汽车研究主管瑞安·罗宾逊(Ryan Robinson)表示，制造和交付成千上万辆汽车(更不用说数百万辆)以及确保其安全性的巨大复杂性和成本，正是如此多的科技公司选择与汽车公司合作而不是试图自己制造汽车的原因。
尽管分析师多年来始终在预测，大型汽车制造商将短期内收购特斯拉。但事实证明，电动汽车更多的是关于软件的，而不是硬件。而且，汽车制造商还不擅长开发今天的汽车和司机所需要的那种软件。大众去年6月决定，尽管经过多年的开发，但由于其软件尚未准备就绪，该公司不得不推迟旗舰电动汽车的首次亮相时间。
苹果入场
麦肯锡汽车软件和电子部件专家戴希曼说：“一家著名的水果公司是否会加入这场游戏，这是汽车行业的一大谜团。”
苹果已经有了适用于iPhone的CarPlay In-Dash界面，但它仅限于娱乐和导航等功能，与真正的车辆操作系统所需的更深层次的集成和功能无关。苹果在设计智能汽车所需的微芯片和传感器方面也表现出了巨大的潜力，尽管目前这些芯片和传感器主要用在iPhone、iPad和Mac电脑上。苹果没有回复置评请求。
苹果可以为整辆车构建操作系统，并在自己的硅片上运行。但该公司寻求在任何可能的情况下进行垂直整合，以控制用户体验的方方面面。因此，问题是：
汽车制造商会让苹果像当初推出iPhone时对待AT&T那样对待自己吗？还有当它推出iTunes时对音乐公司的影响。苹果一举扭转了局面，控制了巨大的市场和我们生活的重要部分。
今年2月，苹果与韩国现代汽车公司的合作谈判破裂，这可能是因为现代汽车担心被并入苹果生态系统下。之后，日产立即发出信号，表示可能愿意与苹果合作。
如果说地球上有一家科技公司有足够的资源可以单打独斗，从头开始打造新的汽车制造商，那无疑就是苹果。但没有迹象表明这是该公司的目标。如果特斯拉是这条道路的典型代表，我们不清楚苹果高管为什么愿意忍受这条道路上所需的制造、测试和服务能力建设的曲折过程。
如果不太可能为其他汽车制造商的汽车提供智能，并与特斯拉和其他所有电动汽车初创公司直接竞争，那么苹果仍有另一个选择。随着汽车业逐步向自动驾驶出租车服务迈进，苹果在收购和开发电动自动驾驶汽车软件和硬件方面的坚持不懈，可能表明其长期雄心。一家苹果移动公司，而不是苹果汽车，是否才是最有意义的呢？
通用汽车公司旗下Cruise、亚马逊的Zoox和许多其他公司已经在沿着这条道路前进。但由于目前还没有这样的自动驾驶出租车服务，除了Waymo在亚利桑那州进行的有限的实验之外，苹果有可能创造出完全由其控制的东西，同时也为日产等苦苦挣扎的汽车制造商提供可观的额外收入。
戴希曼说，苹果和其他公司可以设计和委托生产自己品牌的汽车，并作为他们提供的服务的一部分进行运行，而不需要在这些汽车上找到实际制造商的踪迹。毕竟，苹果不是一家电子产品制造商。事实上，苹果把所有的制造业务都外包给了富士康，而后者碰巧正在构建自己的汽车制造能力。
相反，苹果首先是一家以客户为中心的公司，利用技术能力开发富士康等承包商实际制造的产品。巧合的是，深厚的技术专长正是苹果实现*的愿景。由于实现全自动驾驶被证明比任何人预期的要困难得多，苹果可以有足够的时间开发自己的服务。
苹果很有可能在研发电动汽车上投入数十亿美元，却从未发布过一款产品，或者它提供的产品或服务以失败告终。交通运输可能在范围和复杂性上与个人和移动计算截然不同，以至于成功的*途径是通过那种苹果并不为人所知的大规模合作。
日本丰田汽车公司首席执行官丰田章男(Akio Toyota)在3月份表示，如果苹果向消费者提供汽车，就应该做好为用户服务长达40年的准备。这是有道理的，特别是如果苹果的*目标不仅仅是制造普通的汽车，而是用完全自动驾驶、零排放、彻底改变交通的新型汽车取代当前世界上的14亿辆汽车。换句话说，这是一场万亿美元的汽车革命，苹果已经参与其中。
