一直宣称“不造车”的华为，正式开始卖车了。
4月20日晚，华为常务董事、消费者业务CEO余承东现身华为位于上海南京东路的全球旗舰店，宣布正式开卖赛力斯华为智选SF5。这款车型会进入华为的门店和旗舰店，以华为智选的品牌进行销售。
而就在前几天，北汽新能源旗下高端品牌极狐联合华为，发布了搭载了华为Hi智能汽车解决方案的极狐阿尔法S华为HI版。
进入2021年以来，造车行业分外火热，科技巨头公司如百度、小米，都相继宣布亲自下场造车，虽然华为数次对外重申不会亲自造车，但外界对此，持续存疑。
“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。” 在4月17日围观了北汽和华为联合推出的汽车后，美团创始人王兴更是在社交媒体上称。大部分网友也认为华为入场将会撼动特斯拉在新能源汽车领域的地位。
但华为自身却并不想将特斯拉作为参照物。华为更想做中国的博世，想推出一个“HUAWEI INSIDE”标签。
01 华为：我们不造车
关于华为是否会亲自下场造车，外界一直猜测不断。
这个猜测，并非无中生有。从2012年开始，华为就已经开始进行跟车相关的研究，并成立了车联网实验室。
但在2018年，华为对外界明确传达自己对于造车的态度：华为不造车，而是聚焦ICT技术（information and communications technology，信息与通信技术），帮助车企造好车。
2020年11月，华为在公司内部论坛中发布【2020】007号华为EMT决议，除了宣布余承东统管智能终端与智能汽车部件业务之外，协议上还有一条单独的决定：以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。文件有效期为3年。
来源：华为心声社区
2021年4月12日，华为轮值董事长徐直军在全球分析师大会上称：华为将与北汽、广汽、长安三家车企合作伙伴进行深度合作，打造三个汽车子品牌，并将在今年陆续推出。徐直军介绍，这些联合推出的每一个车型，都将拥有“HUAWEI INSIDE”标识，代表该车使用了华为自动驾驶在内的ICT集成系统。
早在2020年10月份的华为Mate 40系列发布会上，华为已经对外发布了华为智能汽车解决方案HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），对华为智能网联的技术储备进行了全面展示。HI全栈智能汽车解决方案包含1个全新的计算与通信架构，5大智能系统（智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云），以及包括激光雷达、AR-HUD在内的30多个智能化部件。同时，HI还拥有三大操作系统，AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统）。
按徐直军的说法是，在传统汽车走向完全自动驾驶、电动汽车以后，传统部件的构成只会占30-40%，而剩余的60-70%是与电子、计算、通信、软件相关。因此华为可以将以前积累的技术应用在汽车领域。
在普遍的认知中，汽车生产商可以被大致分为三类角色：一类是像大众、丰田、特斯拉这样的品牌汽车制造商；第二类是直接向汽车制造商提供汽车零件和电子系统的公司，如博世、大陆、安波福等老牌零部件巨头公司；最后一类则是包括英伟达、英特尔、恩智浦等在内的芯片供应商。华为想做的是第二类角色。
自进入2021年以来，新造车市场愈发热闹。在特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车的股价接连暴涨、成交量节节攀升后，越来越多巨头们，选择杀入这个市场——大家看到的是，在智能互联的未来，汽车不再只是一个交通工具。
先是1月11日，百度公司、吉利控股发布公告，官宣“组建智能电动车”。百度称，正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利控股将成为战略合作伙伴。
3月30日晚间，小米集团则发布公告宣称，公司决定正式进军新能源汽车领域。当晚，雷军便在小米新品发布会上宣布：小米汽车会是人生之中最后一次重大的创业项目，愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。
据媒体报道，滴滴也已经开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻，目前团队已经开始从车厂挖人。但对于这一消息，滴滴尚未官方确认。
就在4月19日，数据显示，字节跳动成立了100%控股的汽车公司，4月20日，继接二连三关于苹果造车的传闻之后，再一次有苹果将在发布会上宣布造车计划的消息传出。
有分析师预计，苹果将在未来3-6个月中的某个时候披露其一直以来都高度保密的内部项目“泰坦计划”(Project Titan)——这是该公司的自动驾驶汽车项目。不过，苹果至少要等到2024年才会真正发布可供消费者购买的汽车。
巨头们正在组队入场，人人都想做特斯拉。华为却依旧坚守阵地，并抢在这些巨头之前，亮相了带有华为logo的新能源车型。
“华为坚持不造车，是因为想清楚一件事情：产业界需要的是华为ICT的能力，而不是华为这个品牌。”徐直军说。
02 只卖车的华为，优势几何？
对于华为来说，自麒麟芯片断供、手机业务受阻之后，选择用这样的方式进入新造车领域，意义重大。
来看下华为和其合作伙伴一起发布的这两款新车。
4月17日，由北汽旗下新能源品牌极狐联合华为在上海发布*HUAWEI Inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S，共推出四个版本，续航里程525-708公里，零到百公里加速4.2秒，售价25.19万元-34.49万元。与此同时，ARCFOX极狐品牌与华为携手打造的全球*搭载3激光雷达量产车——阿尔法S华为HI版也如期亮相，推出基础版和高阶版两个版本，预售价分别为38.89万元和42.99万元。
作为ARCFOX极狐品牌“科技尝鲜”的最新成果，极狐阿尔法S 华为HI版是华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案在汽车行业的首次应用。极狐阿尔法S 华为HI版搭载3颗激光雷达的量产车，具备华为最高阶自动驾驶水平，是城市通勤智能驾驶量产车。
北汽蓝谷董事长刘宇表示：“阿尔法S是一款同价位*性价比，真正意义上城市道路智能驾驶汽车。后续与华为还会有更深入合作，目前已规划至第四辆车。”
华为智能汽车解决方案BU总裁王军则再次强调，华为不造车，只做增量部件供应商，并且未来也不会选择太多类似北汽这样联合造车的伙伴。
据资料显示，华为与北汽联手打造的阿尔法S，始于4年前，华为为此投入超过3000名软件工程师，北汽方面也投入很多人力。阿尔法S将于今年底量产上市，目前还处于各种测试阶段，其自动驾驶功能目前也仅实现30-40%，未来阿尔法S还可能在华为线下店销售。
而在4月19日2021上海车展首日，赛力斯则与华为正式宣布达成“深度合作”，双方联合打造的赛力斯华为智选SF5在车展亮相并正式上市。4月20日晚，余承东在上海全球旗舰店智慧出行华为智选品鉴会上，宣布赛力斯华为智选SF5正式入驻华为旗舰店，即日起在全国终端渠道开始销售，5月开始交付。赛力斯华为智选SF5，也是*在华为全国终端渠道销售的量产车型。
在发布会上，余承东称，华为之所以会选择卖车，是因为在短短两年的时间中，华为受到了美国四次制裁，这让其手机业务遇到了非常大的供应商挑战，想要弥补销量损失，*的机会就是智能电动车。后者虽然销售量级不如手机，但单车价值大。
相比其他车企，余承东认为华为卖车的巨大优势之一在于网点众多。目前华为在全球有12家旗舰店、超过5000家高端体验店在内的近6万家零售与服务网点，接待用户数超过8000万。虽然卖车场景与手机不尽相同，不过华为此前已经声称，会针对新业务对部分商场的华为展厅进行改造。
“这与宝马、奔驰、特斯拉等汽车品牌完全不在一个量级。”余承东称。
和市面上大部分新造车企业的选择不同，赛力斯SF5为一款增程式混合动力车型。余承东解释，之所以做出这个决定，是基于消费者痛点的角度所考虑。余承东称，根据调研机构数据显示，在购买电动车前最让消费者担心的是电动汽车充电不方便、整车续航里程短、充电时间长等问题。可以说消费者围绕电动车担心的TOP5和TOP7问题全部与电池、充电有关。
余承东认为，采用增程技术的智能汽车能*解决充电焦虑问题。电驱增程技术既能提供电动车的驾控体验，又能像燃油车一样没有里程焦虑，是目前行业*解。
赛力斯SF5采用增程电动的原理，在电动机驱动的基础上搭载了一个1.5T四缸发动机作为增程器，纯电续航里程为180公里，电不够时增程器烧油发电，综合续航里程可超过1000公里。新款新车共推出2款配置，售价分别为21.68万元和24.68万元，并将于今年5月份批量交付。
在产品设计上，赛力斯SF5处处透露着“华为味”。新车搭载了HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统、HUAWEI HiCar人、车、家智慧互联系统以及HUAWEI Sound高品质的音乐体验。
从余承东的微博上，也可以看出他对这次合作的重视：4月19日-20日，他连发9条微博来介绍塞力斯SF5这款产品，亲自为其卖力站台吆喝。在微博上，他透露：在今年7月底，塞力斯SF5计划进入华为200家零售店，并在年底扩展到1000家。
来源：微博
据市场研究机构StrategyAnalystics发布的2021年*季度的全球手机出货量报告显示，当季全球智能手机出货量3.4亿部，同比增长24%，创下2015年来的新高，但华为跌出前五，沦为“其他”。华为手机受到严峻考验，手机发展受到制约，导致消费者业务增长疲软。
就如余承东所说，对于华为来说，这是一次全新尝试，也是一次不得不的尝试和突围。
03 会成为“鲶鱼”吗？
据平安证券的研究报告显示，具有硬件和软件集成能力的企业进入汽车领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，将造车壁垒提升。
特斯拉引领的智能电动汽车浪潮，不仅让其站上全球车企市值之巅，也让国内的新造车公司市值飞速蹿升。传统车企向智能化转型的需求迫切，这也是华为正在捕捉的机会。
目前，华为已经与国内一众整车厂商，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在推进。
但业内普遍的看法是：华为造车，只是时间早晚的问题。毕竟，通过3-5年的时间，华为就能跟随合作的车企们，走完一个新的项目周期。
“华为一边参与造车，一边卖车，能赚钱但应该难起量。”在汽车行业从业多年的人士向鞭牛士表示，“从长远看，造车如果不亲自下场，很难有大的发展。”
况且，华为并不缺少造车的能力。在4月18日的华为HI新品发布会上，华为推出了五个品类的新品，分别是华为“八爪鱼”自动驾驶开放平台、鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台、高分辨率成像雷达和智能汽车热管理解决方案。在已经拥有智能电气化架构、软件定义汽车和自动驾驶的核心能力之后，只需要加上一个代工厂，华为就能生产出贴上华为车标的智能汽车。
对此，从小鹏汽车创始人何小鹏的发言中或许可以看出一些端倪。
4月19日，何小鹏在接受媒体采访时称，自己在4 月 15 日试完华为 ADS 自动驾驶之后，一直在思考：华为现在的能力几乎碾压目前市场上 L2 *梯队的选手，量产之际一定会对整个行业产生巨大的冲击，那么现在还在坚持全栈自研的车企还有生存的空间吗？为什么不投靠华为来个双赢？
但最终，何小鹏得出的结论是：“投靠华为，就像现在手机行业把操作系统交给别人做一个道理，而谁都想做苹果，把核心竞争力掌握在自己手里。”在何小鹏看来，和华为合作是一个好的短线策略，但是长线来看并不合适：“华为的开放模式我们当时在UC做过，死得很惨。”
在何小鹏的这些言谈中，充满着对华为是否会亲自下场造车的警惕和忌惮。
有资深汽车零部件行业人士向媒体表示，在过去多年时间里，汽车制造商一直被动经历着痛苦的科技转型，高额的零部件利润一直被博世和大陆集团这样的强硬老牌一级供应商把持，各家车企谋算“去博世化”已久。作为强大的世界级软件商，华为的插足，很难不被敌视。
在华为心声社区，多位员工也表达了类似担忧，“智能汽车时代产业会越来越倾向于集中，厂商数量会减少，寡头垄断应该是一个趋势，成为核心器件供应商的会不会是一个伪命题”、“就像苹果一样，后面新能源车都在构建自己核心开发和技术能力，或者是自动驾驶，或者是三电管理”。
此外，汽车产业的价值链也正在快速变化中，特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车均在搭建自己的智能网联全栈自研体系，加大自研投入。
这或许也是华为反复强调自己不会亲自造车的原因之一：智能汽车产业的价值链正在向消费电子行业演变，整机企业逐渐掌握核心的软件和工程能力，对于华为试图为汽车企业提供核心技术的做法，车企依然有所忌惮。
在4月18日华为的HI新品发布之后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军已经再一次强调，华为没有考虑造车，“如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱”，“我们希望与所有车企都有合作，我们之间不是竞争对手”。
苹果就曾为自己的野心付出过沉重代价。2014年，苹果成立“TiTanProject”，提出要打造苹果品牌的无人驾驶汽车。但在苹果与车企商讨合作代工的过程中，处处碰壁。这恐怕也是谈及造车，苹果至今三缄其口的原因。
4月12日，徐直军在全球分析师大会上声称：“华为的自动驾驶技术是*的，至少比特斯拉好。”
现在摆在大家面前的问题是：对自己技术充满信心、拥有强大的渠道和品牌能力的华为，什么时候会选择亲自下场造车，并真正成为搅动市场的大“鲶鱼”？
