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华为卖车,生死时速

从很早时候,华为就已经开始了在智能车系统等领域布局,并与多家整车厂达成了深度合作。
2021-04-23 10:20 AI蓝媒汇 魏晓

4月19日上海车展。

当特斯拉女车主站到车顶维权的时候,华为消费者业务CEO余承东也在现场。但显然,他没有太多心思放在这件事情上。

他有更重要的任务,仅有的逛展时间还不如花在刀刃上,比如拿着手机去拍一拍各大厂商的汽车展品。

这是身为汽车行业人士的本能之一。

是的,余承东的两只脚已经全都迈入到汽车行业。

如果说,五个月前,华为内部调整将智能汽车解决方案BU划入余承东直接掌管的消费者BG时,外界还没有清楚感知。

那在一天之后的4月20日,余承东亲自证明了这一点。

当天位于上海南京路华为旗舰店,智慧出行华为智选品鉴会上,余承东正式宣布:华为下场卖车。

此后,将有基于华为智选开展双渠道联合销售的汽车新品,在华为线下旗舰店、华为商城开启销售,与华为手机、智慧屏、PC以及系列智选等产品一道供消费者购买、体验。

余承东也化身华为首席卖车官,在微博为华为卖车积极代言,再度活跃起来。

对于华为这样的科技公司而言,呼之欲来的新能源汽车风口是无法避开的。从很早时候,华为就已经开始了在智能车系统等领域布局,并与多家整车厂达成了深度合作。

不过放到时下的华为身上,卖车还有一番悲壮含义,是为自救。

余承东直言:

经过美国多次制裁,让华为手机业务遭遇到非常大的供应挑战。手机作为这种高频、刚需、海量、高价值的产品,如果能够弥补这块销量缺失的,唯一能相比的就是智能电动汽车。销量虽然没有手机那么大,但是单价高,价值感高。

显然,华为卖车,一定程度上还是无奈之举。

毕竟,线下那12家旗舰店、5000多家体验店,在缺乏足够供应支撑的情况下,多少都出现了闲置现象。

补窟窿

华为需要填上手机业务受禁令影响所造成的缺失。

根据华为2020年年报显示,2020年华为增长大幅放缓,全年营收8914亿元,同比仅增长3.8%。而在此前三年,华为均能实现约19%的同比增长。

谁拖慢了华为的增长步伐。

答案不言而喻,正是多次制裁,尤其是针对华为近年来增长迅猛的消费者业务。

2016年当余承东喊出“三年干掉苹果,五年干掉三星”时,外界还认为他是在讲着不切实际的大话,但事实证明,华为很快便在出货量上超过了苹果,并且仅用了三年时间,便无限拉近与三星的距离。

根据华为2018年财报显示,华为消费者业务首次超过运营商业务,成为华为营收规模最大的支柱。在2019年,华为消费者业务实现销售收入4673亿元,同比增长34.0%,占整体营收比重54.4%。

其中在智能手机领域,2019年,华为(含荣耀)智能手机发货量超过2.4亿台,同比增长超过16%,其中5G手机发货量超过690万台。

根据市场研究机构IDC和StrategyAnalytics的报告分别显示,2019年华为(含荣耀)智能手机市场份额达到17.6%,稳居全球前二 ;5G手机市场份额全球第一。

如果不是禁令的话,在2019年,华为消费者业务便能做到全球第一,并在2020年继续高歌猛进。

但可惜没有如果。

2020年,华为消费者业务增速大幅回落。

财报显示, 2020年,华为消费者业务实现销售收入人民币4829亿元,同比增长仅为3.3%,占整体营收比重也略微收窄至54.2%。与此同时,这份财报中,华为消费者业务并没有披露华为(含荣耀)的智能手机发货量,而是突出了华为“1+8+N”的全场景终端连接。

一个显而易见的事实是,这一年,华为手机业务滑坡明显。

根据IDC公布的2020全球智能手机出货量报告,华为成为该年出货量下滑最多的手机厂商,出货量为1.9亿台,同比下滑21.5%。

同时随着禁令的逐步升级,以及原有芯片的存量消耗,在这一年的11月,华为为了自救,无奈之下将子品牌荣耀出售。这进一步意味着,华为手机在市场上的份额将会持续缩水。

今年Q1,迹象已经非常明显。

根据Strategy Analytics发布的今年Q1全球智能手机出货量报告,全球前五已经没有华为的身影,后者成为了“其他”。

对于华为而言,这固然是难以接受的事实,但也不得不接受。

时不我与,面对不可抗力,只能另寻出路。

汽车,正是华为为消费者业务填补空缺的一块肥肉。

不造车

在业内看来,华为参与汽车行业,是有一定基础的。

首先早就在车联网领域布局多年。

比如早在 2009 年就启动了车载模块的研发;在2014 年,华为设立车联网实验室;在2015年,华为拉上了爱立信、英特尔、高通、奥迪等 8 个厂商一同成立了一个 5G 汽车通信技术联盟,从自己擅长的通信技术开始,整合 AI 芯片、计算平台、云服务等服务模块,进而提供智能汽车数据一整套的服务。等等。

基于过去多年在ICT领域的积累,截止目前华为智能汽车BU已经将触角深入到了智能电动汽车的各个核心领域,具体包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云五大业务板块。其中在电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面,华为均已经推出了量产产品,并且实现了商用。

其次,如余承东所说,华为有品牌背书,也有线下渠道。

华为消费者业务已经在全球建立12家旗舰店、5000多家体验店。拥有如此渠道优势的华为,能通过改变传统4S店与消费者的地理距离,走近并亲近消费者。

用余承东的话来说,华为卖车,与奔驰、宝马、特斯拉完全不在一个级别上。

这些的确能够支撑华为卖车。

不过显然,市场对于华为卖车还有另一番想象,那就是华为到底造不造车。

即便华为曾多次给过答案。

2019年华为明确了做“智能网联汽车增量部件供应商”的定位和“聚焦ICT技术,帮助车企造好车”的智能驾驶战略,对外界传达自己不造车的强烈信号。

又在去年11月将智能汽车BU划至余承东掌管消费者BG时,由任正非签发强调"以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位"。

同时在今年官宣卖车时,包括余承东在内的华为高管亦重申:

华为不造整车,而是作为一个ICT(信息通信技术)供应者介入行业。

华为不仅要帮助车企造好车,同时也要帮助车企卖好车。

一而再地要跟造车划清界限。

起码到目前可以确认,华为切入智能电动汽车赛道,是想成为中国汽车OEM核心部件科技公司供应商。

怎么理解,就是在新能源造车这个维度上,华为的目标要帮小米们造好车!

这还不失为一条可行途径。

问题是,之后造不造车,就不好说了。

毕竟推翻之前的板上钉钉,互联网又不是一两天了。

【本文作者魏晓,由投资界合作伙伴AI蓝媒汇授权发布,文章版权归原作者及原出处所有。文章系作者个人观点,不代表投资界立场。如内容、图片有任何版权问题,请联系(editor@zero2ipo.com.cn)投资界处理。】

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