这年头，谁不念叨几句新能源，好像就与时代脱节，哪位大佬不鼓捣造车这门生意，似乎都不配再被称之为大佬。
在马斯克之后，国内的造车先行者已经趟出了一条路。李斌、李想、何小鹏等人踩中了风口，凭借着过人的胆识、精准的操盘以及对资本市场的熟稔，量产并交付了新车，跑赢了时间差，身价倍涨。
如今，更多的搅局者来了，还都是大佬。这场被誉为继智能手机和移动互联网之后全球*的结构性机会，即便是功成名就的大佬也没人愿意错失，他们带着资金带着人带着技术冲了进来，抢占山头。
比如，百度与吉利合资造车，扬言三年左右实现量产，把前摩拜联合创始人夏一平叫来担任造车公司的CEO；阿里与上汽集团、浦东新区三方联合打造的高端智能纯电汽车项目已经亮相并发布了两款新车；小米的造车计划终于有了眉目，1号负责人是雷军，2号负责人是王川；甚至”下周回国“的“贾会计”贾跃亭也试图东山再起。
从澎湃的涡轮时代转变为悄无声息的纯电时代，我们今天就来盘点，如今这场造车江湖中都有哪些搅局者，哪些大佬又能在这场赔率极大的豪赌中赢回超额回报。
马斯克——带头大哥
在这场赌博中，*上牌桌的只有马斯克，但他的故事证明了，想造车成功，有多难。
首先你得懂技术——马斯克的背景是一名工程师；要能造风口——在大环境还对电动车嗤之以鼻时，他一早就加入造车行业；得有商业头脑——在特斯拉之前，他已经连续两次创业成功；要有破釜沉舟的勇气——在特斯拉量产最紧要的关头，他把自己的身家全部砸了进去，最后不得不向朋友借钱维持生计；要有把烂牌打成王炸的能力，他数次把特斯拉从生死线上拉了回来。
这些创业家品质几乎影响了他的每一个“中国学徒”——李斌、李想、何小鹏等人。当然这是后话了。
科幻大师艾萨克·阿西莫夫说过，人类总会选择最安全、最中庸的道路前进，群星就会变成遥不可及的幻梦。马斯克显然不属于此。
在造车领域，他是异类，路线狂野，不走寻常路，甚至对当下的决定笃定到狂热，动辄“改变世界、颠覆时代”，一度让做空者认为他是“庞氏骗局”的继承者。
马斯克带着他的团队，多年来大刀阔斧改革，在重新定义“车”上基本上做了这三大颠覆之举：把车变成了“消费电子”产品，让特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级；抛开传统汽车经销商的销售模式，采用直营模式；把零部件集成化、模块化，降低成本还方便量产——基本上重塑了车企上下游产业链。
结果是，从三电技术研发、供应链管理、生产制造、销售交付和服务领域，特斯拉几乎重塑了自己的造车体系。甚至可以这么说，当下电动车的玩法与打法，基本的底层逻辑和架构，都源于马斯克。
在特斯拉出现之前，全世界对于电动车的未来并没有抱太大希望。无论生产制造工艺、供应链管理或是企业品牌，传统车企都有几十年甚至上百年的积淀。当时电池成本高达1000美元/KWh，产业链配套尚不成熟。
最直接的否定来自通用汽车前副董事长鲍勃·卢茨。他直言特斯拉是一个不会长久的“失败企业”，甚至无法坚持到2019年。“特斯拉并没有什么核心竞争力，没有其他公司不可复制的东西。”
当年在特斯拉最黑暗之际，马斯克一度产生了将特斯拉卖给苹果的心思，只是库克不为所动——那时市值仅是现在的10%。如今特斯拉不但活得好，还创造了奇迹，卖出了一百多万辆车，市值是6000多亿美元，“甚至可以把大众收购了”。
半个互联网圈的人这才意识到——一场新的变革早已到来了，而他们迟到了。
造车“三傻”——学徒终成大佬
提起国内的造车大战，还得追溯到2014年，当年，特斯拉向*批中国用户正式交付Model S。这场几乎“启蒙”般的交付运动，展示了马斯克颠覆式的创新及令人瞩目的成功，带来了极强的示范作用。
那一年，市场如雨后春笋般冒出来30多个车企品牌。造车这事一旦成了，往小了说，一夜暴富、名望声量都有了，往大了说，是一个时代一个行业的“中国区”开创者。
2014年年中，何小鹏立即成立了小鹏汽车；同年7月，特斯拉Model S首批中国车主李想成立了车和家（理想汽车前身）；11月，李斌创办了蔚来；12月，贾跃亭正式踏入造车行列；沈晖也辞去沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长的职位，创立了威马汽车。
不同于以往的车企老板，这届新造车往往是一把手冲在企业前面，创始人凭借着个人影响力甚至魅力，带动品牌的发展。江湖上谁都能说出几个标签——李斌是2019年最惨的男人，李想是理工科直男……
遭遇质疑时，创始人直接下场回怼。李想亲自下场回应友商：“一百多年前的技术路线变成了如今技术的道德制高点？那几个国内三流汽车企业的研发人员，建议你们多听听用户的需求，多干点儿实事，多去体验体验产品。都是有正经工作的人。”
*波造车运动中，没资源、没技术的情况下，能做的是就是“抄作业”。无论是软件定义硬件、智能化还是直营模式，蔚来、小鹏和理想都没能逃出马斯克定的逻辑和大框。但即便是赌对了风口，抄对了作业，真正能量产，甚至跑赢时间成为头部，并非易事。
这三家的创始人在造车之前已经有了多年的创业积累。何小鹏37岁获得了100亿以上的财富，成为了年轻富豪，李斌、李想此前都有把创业公司做上市的经验。
造车需要钱，创始人能拉来多少钱，某种程度上间接决定了能续命多久。据章泽天回忆，李斌在说服刘强东投资蔚来时，用15分钟阐述了蔚来的理念。不止是李斌长袖善舞，李想、何小鹏也都有人脉关系的沉淀，美团的王兴力挺李想，多次公开鼓吹理想；小鹏的*金主是阿里。
除了拼融资外，造车还要拼战略眼光，一把手必须要有超凡的决断力、资源整合能力，节奏不但要快还要稳。即便前有马斯克带头，但造车具体如何落地，三位学徒还都要摸着石头过河，现在看来，他们都给各自的木桶找到了一块最长板，比如蔚来的用户服务、理想的产品打磨，小鹏的智能化。靠着差异化的产品竞争，以及互联网的打法，这三家跑赢了周期和大盘，获得生存的时间差，爬上了山头。
7年时间过去了，胜者王侯败者寇。在其他家还挣扎在生死线的时候，这三家不仅拿到了上市的船票，还实现了以万为计量单位的量产交付。今年2月18日，理想宣布自己仅凭一款车型卖出了4万辆；2月28日，据官方披露，蔚来旗下三款车型ES8、ES6和EC6自推出以来，已经累计交付了8.84万辆；3月12日，小鹏宣布已经量产交付了5万台电动车。
*轮大战的胜出者如蔚来、小鹏和理想，公司和创始人都成了吸金大王。2020年，蔚来的市值从30亿美元左右一路飙升到900亿美元，至2021年1月，甚至突破1000亿美元。理想和小鹏的市值也从Pre-IPO的不到50亿美元，窜升至300亿美元左右；《2021胡润全球富豪榜》中，年仅44岁的何小鹏财富涨了两倍，达到710亿元，47岁的李斌财富涨了九倍，达到650亿元；39岁的李想则以410亿元的财富值入榜。
总结下来，李斌、李想、何小鹏，这头部三位大佬，有这几个共性：有原始的资本积累，有梦想，会操盘运营，懂一点软件，知道互联网的玩法以及资本的投资逻辑。这些能力单拎出来，可能不会太起眼，但组合起来，几乎是1+1大于10的节奏。
传统车企大佬——爱拼才会赢
和“造车三傻”比起来，传统车企有钱有实力，理论上应该是新能源浪潮中的领跑者才对，再不济也要快速杀个回马枪。可如今看来，特斯拉打上了山头，国内传统车企里敢于回击的，倒是没几个。
早些年中国汽车市场每年都有约10%的增长，车企们赚得盆满钵满，在这种情况下，也难怪他们没有居安思危。但随着中国车市逐渐下行，加上新能源车的冲击，越来越多的传统车企销量大幅度缩水，企业敢不敢转型，往哪个方向转，成了最棘手的问题。
管理团队尤其是高层、一把手的眼光和决断力，就见真章了。一位传统车企的内部人士此前向深燃表示：“真正的关键点是自主品牌的管理架构，这直接影响到企业的产品质量、迭代速度、战略选择等问题，甚至可能决定企业的生死存亡。”
从结果看，比亚迪、长城、吉利，这三家民企在当前新造车江湖中分得了一杯羹。背后的一把手基本是敢赌、敢闯、嗅觉敏锐的车企大佬，所以才有魄力转型试水甚至自我革命，较早杀进电动车领域。
以比亚迪的掌舵人王传福为例。上个世纪九十年代，他勇于丢下铁饭碗，下海创办比亚迪。2000年初，从无到有开始造车，为了搞懂汽车，甚至买了50来辆二手车，亲自重装。
2003年，在收购秦川汽车之后，比亚迪就开始了电动车的研发之路：自主研发了刀片电池，试图解决电池续航以及安全性等痛点；在全球芯片卡脖子的当下，对外称：生产的IGBT芯片已运用在各产品线，除品牌自用外，已经有外销，没有“卡脖子”的问题；研发并推出了DiPilot智能驾驶辅助系统，切中了电动车下半场“智能化”的竞争点。
由于落子早，布局”稳准狠“，比亚迪算是自主品牌里少数冲击高端电动车且成功的典型。去年7月开始交付高端电动车汉EV，全年卖出了2.8万辆，在全年销量排行榜上有名。
吉利的一把手李书福一直是“搏一搏，单车变摩托”的典型代表。2010年，他亲自操刀，以18亿美元的价格“蛇吞象”收购沃尔沃100%的股权。在质疑声中，吉利因收购沃尔沃获得技术，自此业绩飞涨，甚至成为跻身世界五*的中国车企中*的民企。
如今面对新能源的浪潮，李书福显然也下定了决心，敢赌敢拼，开始连纵，四处寻找造车伙伴，与百度、腾讯等互联网巨头合作，还在为FF造车。
有着辉煌过去的长城汽车，其董事长魏建军也于2020年做好了自我革命的准备，他在长城汽车30周年庆典抛出一句话——“长城汽车挺得过明年吗？”
可以预想，接下来，会有更多传统车企的大佬跟上大部队。
觉醒者——登船门槛巨头起步
按照王兴对中国新造车市场的判断，未来是“3+3+3+3”的格局，其中3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。
7年前，半个互联网圈的人下场试水，如今，胜出者们市值高涨、名声大噪，互联网圈的另一半大佬也要准备好了下场姿势，比如阿里、百度、小米、华为、苹果。“3+3+3+3”的格局里没有他们，他们不缺钱不缺名望，为什么愿意造车？
再引用王兴的另一番言论：“我们到底在一个什么样的时间点上，可以讲很多内容，比如我们有什么样的机遇，什么样的挑战。但是如果只用一个概念、一句话，我想说，‘下半场’刚刚开始。”
新造车的确进入了下半场，但追风大佬们显然不认可“3+3+3+3”的格局。
宝马、福特、通用这些传统车企把持着全球汽车工业将近半个世纪，形成了看似固若金汤的产业格局和技术壁垒。可电动车势力还是硬生生地挤了进来，不但与传统车企叫板，甚至在全球车市站稳了脚跟。
明势资本创始合伙人黄明明就曾对媒体指出，智能电动汽车是继智能手机和移动互联网之后，全球*的结构性机会，它是几十万亿甚至更大的赛道，任何有野心的，有科技实力的公司都该考虑。
相比于前一轮，下半场的造车运动竞争更加激烈，新入局者都是传统大佬加互联网大佬的双王阵容：百度与吉利合资创建了一家公司，试图三年左右实现量产；上汽和阿里联合打造的智己，如今已经公开发布了两款车型；长安联手华为、宁德时代共同打造一个高端汽车品牌。
除了具体公布“双王合作方案”的几家外，不少巨头的造车动作也逐渐有了眉目：据36氪报道，小米正在加速推进造车项目，品牌定位对标小鹏汽车，主打强科技属性的中高端品牌；苹果研发自动驾驶的电动汽车的消息从去年年底开始就被各大媒体疯传，如今已经到了寻找代工合作伙伴的阶段。
新造车的下半场，传统巨头和互联网大佬都不再隐身观战，而是俯下身来亲自操盘。这些庞然大物，不缺资金不缺资源，要么更懂互联网，要么拥有造车经验和技术，两个平行世界在造车这件事上达成前所未有的共识，在新一轮造车运动掀起更大体量、更大规模的风浪，风头盖过已经有先发优势的造车新势力，成了主角。
7年后，以创始人个人能力为轴心，撬动巨额资金以及政策扶持的时代，已经过去。换句话说，造车故事里浓墨重彩的个人英雄主义时代结束了，这艘巨轮驶进了深水区，登船门槛是巨头起步。
