新造车风再起，科技公司争相入局。腾讯科技特推出“新造车企业专利拆解”系列，本文为第三篇，解码百度。
本周百度回港二次上市，试图依靠造车讲个好故事，但资本市场似乎并不买账，上市首日即破发。
面对诱人的电动智能车市场，在自动驾驶领域默默耕耘8年的百度，终于找到了技术商用落地的契机。今年1月份高调宣布与吉利合作造车，正式入局。
然而新造车的牌桌上早已坐满玩家，不管是以特斯拉引领，蔚来、理想、小鹏呈三足鼎立之态的新造车势力，还是以东风“岚图”、北汽“ARCFOX”为代表的传统车企的新品牌，以及鱼贯入局的互联网科技公司，如阿里、小米、滴滴等，每一股势力各自都备足了筹码。毕竟，大家都知道，新能源电动车是继手机之后的，下一个具备万亿潜力的移动终端市场。
姗姗来迟的百度，手里有哪些筹码？腾讯科技在数据平台查询“百度”相关主体下的19979条专利中，通过发动机、导航、车、驾驶、雷达、行驶等关键词，筛选出1944条与造车有关的专利。
我们试图从这些时间跨度长达10年（最早一条专利可追溯到2011年9月，为“基于鱼眼镜头的车载移动摄影测量系统”）的专利布局中一窥究竟。
2019年起，百度造车专利迎来爆发式增长
拉出这十年的时间轴可以明显发现，百度从2019年开始，造车专利量暴涨。2019年暴涨4.8倍，从2018年的163条急速攀升到795条，比过去8年专利数量的总和还高出80%。2020年，专利量也一直保持在高位，637条。截至今年3月12日，2021年的专利量也达到了71条。
追溯“造车新势力元年”，起于2018年，这一年超过200家新造车品牌一拥而上，投入金额过万亿。此后，新造车市场也一直处在风口上。不难推测，百度势必也瞅准了时机，在2018年加速布局，专利数量才得以在2019年起急剧增长。
自动驾驶技术成“铠甲”，降维打击新造车
美国汽车工程学会将自动驾驶级别分为L0-L5，级别越高，就越接近于完全自动驾驶（见上图）。在百度的造车专利中，从L2到L4及其以上都有布局，其中，业内公认，智能驾驶对应着L2级别（目前的新造车品牌大多都在L2级别），自动驾驶对应L3级别，无人驾驶（无人车）对应L4级别及以上。
上图可以看出，百度在L4级别及以上的无人驾驶（无人车）领域，发力最多，有多达328条相关专利；其次是L3级别的自动驾驶领域，有280条相关专利；*的为L2级别的智能驾驶，仅13条相关专利。
百度在自动驾驶领域的研究一直比较超前，且技术积淀深厚。
去年3月，美国*的市场研究机构Guidehouse Insights 旗下Navigant Research，发布了一年一度的自动驾驶领域主流玩家综合竞争力排行榜（从十个维度综合评定：公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销＆销售＆产品、产能、产品质量＆可靠性、产品组合、长期投入），其中，百度已经与Waymo、福特的自动驾驶品牌、Cruise等同属*梯队。另外，百度的Robotaxi（自动驾驶出租车），目前已经在三个城市开放（长沙、沧州、北京）。
在自动驾驶领域的几项关键技术中，汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华表示，“百度的高精地图、AI算法、大数据都*优势，其中（中国）高精地图优势明显，是连特斯拉都很难具备的能力”。
百度携带着L4级别的自动驾驶能力，入局L2级别为主的智能电动车领域，若仅从整体的自动驾驶技术上来说，算得上降维打击。
自动驾驶领域，专利布局全面
腾讯科技早前拆解过小米、华为在造车上的专利。其中小米、华为在自动驾驶领域都有所布局，但都处于基础阶段，比如速度控制、避障等，不管是*数量还是技术硬核度，都赶不上百度。
其中，在自动驾驶领域最核心的“导航”能力上，百度拥有300项专利，是细分领域里最多的专利。涵盖AR导航、ARHUD导航、地图导航、实景导航等多项技术能力。
其中，*科幻片既视感的一项ARHUD导航专利，是将AR引导性画面与路面画面结合，投屏到汽车前档玻璃上，实现沉浸式ARHUD导航的体验效果。这项技术也在2018年由百度首发。
在“安全”领域，百度约有37项专利，其中有10项为“避障”，主要基于行驶数据，利用避障策略模型确定避障操控指令。
另外27项主要涉及驾驶行为监测、刹车监测，以及信息安全保护（如，防止黑客攻击）等。其中监测驾驶员异常行为的专利中，不仅有可以综合车内驾驶视频、车外交通环境视频、行车数据和导航数据，对司乘人员的违规行为进行评分的专利；也有通过追踪驾驶员的眼球来判断是否在安全驾驶的专利。另外，还有一项智能手环的发明，可以实时提醒驾驶员行驶状态。
在“泊车”这一日常痛点的场景上，百度大概有29项专利：既可以通过算法和大数据帮你找到附近*车位，也可以通过鱼眼镜头或超宽带UWB定位基站帮助你自动泊车，甚至能通过距离识别前车的泊车意图，以保证双方泊车安全。
另外，在“交互”方式上，百度得益于在智能语音上布局较早，这项技术也更多被应用于人车的交互上。语音交互的专利数量有12项，手势识别、触屏识别各有1项。
综上，百度在自动驾驶领域的专利布局涉及自动驾驶场景中的各个环节，还算全面。
软肋明显，电动、芯片专利储备不足
在“硬件电动化，软件智能化”的造车趋势下，仅仅有软件层面的能力，无异于一条腿跑步。
以电动、充电等为关键词搜索，百度仅有14条相关专利，其中大部分为优化无人车自动充电线路的专利、智能自行车充电的专利等基础技术。甚至有一条“脑洞大开”的汽车充电专利为“在车身的指定区域喷涂一层摩擦生电材料，在风力的作用下，摩擦生电材料产生电能，利用产生的电能对车辆进行充电”。不过搜索了一下，也没发现这项技术有过落地。
相比华为涉及发动机、驱动系统、散热系统、电池等多个环节和零部件的电动专利布局，百度显得“力不从心”。
也难怪百度这次入局造车，选择拥有纯电动架构——SEA浩瀚智能进化体验架构的吉利作为联合造车方，来弥补短板。
虽然在智能电动车领域，有成熟的电动解决方案供应商，但对于造整车的厂商来说，续航能力是核心竞争力所在，各家也早在积极自研电池及电池管理方案。去年9月，马斯克在“特斯拉电池日”发布了具备颠覆性的4680电池，业内甚至将其称为特斯拉破局的基础。
另外，芯片也是百度的弱势所在。百度在芯片领域仅有一项专利：“通过主芯片和车联网芯片的协同处理和交互，解决了目前车载终端联网过程中存在的稳定性和兼容性问题，车载终端无需连接手机，能够直接实现更丰富的应用功能。”仅仅只是提升车联网终端的数据处理效率，显然离真正的主控芯片差得很远。
不管是电池还是芯片，在这两项核心技术上储备不足，过于被动，未来很可能步入像华为那样被“卡脖子”的境地。
结语
回过头来看，百度虽然在自动驾驶领域深耕多年，专利布局全面，但也有明显的软肋：电动和芯片。何况，专利和转化之间还有很深的区隔，这些专利到底有多少是能转化落地的，也未可知。
另外，跳出专利层面来看，还有一个不能忽视的因素：百度的自动驾驶平台Apollo，虽然在依赖传感器的感知层面以及依赖算法的决策层面，有较强的优势。一位业内人士表示，“但由于长期作为乙方供应商，在控制执行层面，也就是和硬件的交互上（比如执行转弯、刹车等命令），无法真正深入，因此一直缺乏现实场景下的驾驶数据来反哺算法和系统。”
所以，百度的自动驾驶技术虽然积淀很深，但仍然主要停留在科研层面，缺少实战经验。百度这次造车，一方面需要靠造车讲资本故事，另一方面也是躬身入局，抓住这次技术落地的契机。
但最后，“集度”造出来的车在电动化、智能化上做得有多出色，是否能和现在的特斯拉、“蔚小理”们坐上一个牌桌，还得看三年后车辆量产，打出一张什么样的牌。
