2020年初至今，特斯拉累计涨幅达629%。在其带动下，中外新能源车企涨势令人瞩目：蔚来今年涨了944%；理想、小鹏上市后涨幅分别为173%、189%；比亚迪A股、H股涨幅分别为251%、349%。
如此涨法一定会产生泡沫！
如果业绩能够跟上估值，泡沫会逐渐变得“坚硬”，否则早晚会破裂。
比亚迪、特斯拉都是新能源车的先进者，如今守得云开见月明，底蕴较“造车新势力”不可同日而语，应当是稳健投资者的*。从估值角度看，比亚迪比特斯拉更安全。
2020年11月，比亚迪新能源车（包括纯电动、插电式混合动力）销量为26690辆，特斯拉中国销量为21604辆。
汉在抢谁的生意？
疫情之下，工厂停工、4S店停业、供应链中断，汽车工业之惨淡从比亚迪销量可见一斑。
准确地说，比亚迪的新能源车受影响远远大于燃油车：2020年H1（上半年）新能源车销量同比下降58.3%，燃油车销量同比上升18.9%，新能源车销量占比从2019年H1的63.8%降至2020年H1的38.3%。截止11月末，新能源车累计销售16万辆，占比回升至43.4%。
2020年Q1单月销量同比下跌超过60%，Q2单月销量跌幅收窄到50%以下，8月销量跌幅不到10%，9月、10月、11月销售同比增速越来越快，其中11月新能源车销售2.67万辆，同比增长138%。
2020年前7个月损失太大，累计销售新能源车6万辆，仅为2019年同期的41.7%。后几个月奋力追赶，到11月末累计销量突破16万辆，相当于2019年前11个月的74.3%。全年销量低于2019年已成定局。
2020年7月，比亚迪汉上市，当月销售1205辆；8月、9月、10月依次越过4000辆、5500辆、7500辆关口，11月突破1万辆大关，累计销量达到2.83万辆。按照惯例，车企《销量快报》披露的数据未经审核。经审计师确认、在财报中的销量，才是最终结果。
2020年前六个月，动力电池及储能电池装机容量与新能源车销量同样惨淡，3.8GWh、同比下降53.4%。随着疫情得到控制、经济复苏及汉的上市，7、8、9三个月装机容量同比增速超过120%，10月、11月同比增速更分别达到252%、385%。
2020年前11个月，累计装机容量10.53GWh，同比降幅收窄至9.7%，按照这个趋势，2020年总装机容量极有可能超过2019年。
根据第三方数据，2020年1~10月，比亚迪动力电池装机容量为5.88GWh，约为比亚迪同期装机容量的68.4%。
2020年7月~11月，新能源车累计销售10万辆，较2019年同期增加2.94万辆，与汉2.83万辆的累计销量高度吻合。这5个月动力电池及储能电池新机容量为6.7GWh，较2019年同期增加3.25GWh（325万度电）。假如动力电池仍占68%，就是221万度电，
纯电动、混动版汉的电池容量分别为76.9kWh和15.2kWh。假如2.83万辆汉都是纯电版，装机容量也只有218万度。与上面的221万度电比较接近。
基于以上分析得到两点推测：1）动力电池装机容量占比显著提高；2）纯电版汉EV占比显著高于混动版，约占比亚迪新能源车月销量的75%，意味着汉主要是与特斯拉抢生意。
其实混动车潜力更大。在采取限购的城市，燃油车主出于多种原因（包括但不仅于“里程焦虑”）在更换新车时“一步到位”选择纯电动车的目前还是少数，但环保理念的深入人心和新能源车的优势使混动车这种过渡产品获得几十年的机遇。
城里用电、出城烧油，经济实惠、性能、环保……插电混动模式在燃油车退出历史舞台前有可能大行其道。这块蛋糕特斯拉及“新势力”吃不到。
比亚迪新能源车毛利润率高于特斯拉
2015年，比亚迪“汽车及相关产品”营收406.6亿，在营收中的比重首次超过50%。2019年汽车业务收入632.7亿，年均复合增长率11.7%，但在总营收中的比重只提高了2个百分点。说明手机部件、电池两大业务没有掉队，发展态势保持均衡。
2020年H1，比亚迪营收605亿，同比下降2.7%。其中“汽车及相关产品”收入320.7亿、占比53%；“手机部件及组装”收入233.8亿、占比38.6%；“二次充电电池及光伏”收入47.9亿、占比7.9%。
特斯拉毛利润率远高于传统汽车企业，2019年毛利润率为20.1%，略微逊色于丰田。
高毛利润率是技术壁垒、品牌溢价等多重因素综合作用的结果。2019年福特、通用毛利润率分别为13.6%、10.3%，它们的市值分别为359亿美元和600亿美元，加起来不到特斯拉的五分之一。
2019年比亚迪汽车业务毛利润138亿，毛利润率21.9%。售出的52万辆机动车中，燃油车27.2万辆、占比52.4%。
2019年北京奔驰毛利润率为27.5%，比亚迪品牌溢价不比奔驰，燃油车毛利润率一定会“拖后腿”。被销量占比过半的燃油车拖累，汽车业务毛利润率仍能达到21.9%，说明电动车毛利润率之高。
2014年~2017年，比亚迪毛利润连续高于特斯拉；2018年特斯拉突破产能瓶颈，交付量达到24.5万辆，毛利润大幅反超比亚迪；2019年特斯拉交付达36.8万辆（比亚迪为22.9万辆），毛利润折合277亿人民币，刚好是比亚迪的一倍，但毛利润率却输给比亚迪1.8个百分点。如果单独与比亚迪新能源车比，输得更多，因为比亚迪的电池都是自己的。
2020年H1，特斯拉电动车毛利润率24.4%，反超比亚迪汽车业务0.5个百分点。
特斯拉不可复制
2020年初，特斯拉涨幅已十分抢眼。以2019年12月31日收盘价（418.33美元）为基准，特斯拉9个交易日就涨了29%，19个交易日涨了39%，到第23个交易日（2月4日）累计上涨112%，市值达到1597亿美元。
疫情对特斯拉业务及股价的影响非常短暂，3月中旬跌到350元低点后，股价在不到半年时间里冲高到2318美元。8月底进行的“一拆五”约等于中国股民喜闻乐见的“每10股送40股”。12月11日收盘价610美元，复权价3050美元，较2019年12月31日上涨629%。
特斯拉暴涨有三方面原因——
先看基本面：汽车是典型的规模经济，特斯拉毛利润率不低，但年销量在20万辆以下时，研发、市场及行政费用异常沉重。2017年净亏损达22.4亿美元，看空者认为特斯拉随时会破产。2018年交付24.5万辆，2019年交付数进一步提高到36.8万辆，特斯拉的好日子终于到来。2020年Q3，毛利润、净利润分别达到20.6亿美元、3.7亿美元。
再看技术面：华尔街一部分人“打死也看不上马斯克”，特斯拉股价才180美元时就有人开始拼命做空。进入2020年，特斯拉股价一路飙升，伴随着空头仓位“雷声滚滚”。截至2020年2月3日收盘，未平仓空头仓位仍高达2410万股（当时特斯拉总股本1.8亿股），买回并归还借来的股票（也就是平仓）需要188亿美元。这仅仅是开始，在后续波澜壮阔的行情当中，不知量产了多少百万富翁（做空特斯拉之前是亿万富翁）。
最后看美国资本市场的“大势”：搞清楚是市值在涨还是美元在跌？将上市公司股票视为“硬通货”，将美元视为投资标的，可以看到“美元在跌”。苹果市值突破2万亿美元、微软超过1.6万亿美元、亚马逊接近1.6万亿美元……巨无霸动辄涨幅超过50%的美国资本市场，“盘子”相对小、业绩亮眼、空头“雷爆”的特斯拉成为“夜空中最亮的星”。
特斯拉暴涨引发资本市场对新能源车狂热，但特斯拉的成功不可复制——
*是时间窗口一去不返。在传统汽车企业对新能源车重视不够、投入不足的那些年，特斯拉筚路蓝缕，几番濒死，一路突破技术、产能、销售、充电等障碍，销量终于在2018年达到20万辆。特斯拉的兴衰说明技术先进、品牌形象深入人心，年销量不到20万辆也只能在生死边缘挣扎。特斯拉、比亚迪已初具规模，传统车企*重视新能源车，年销量合计不到10万辆的三家“新势力”无缘企及20万辆/年这条“及格线”。
第二是美国汽车工业基础。就说特斯拉位于加州的弗里蒙特工厂，占地150公顷。1962年隶属于通用汽车，1982年被卖给丰田。1984年到2009年间累计生产300多万辆，后因市场不景气而停产，2010年被特斯拉以4200万美元“白菜价”收入囊中。想在中国建个汽车生产基地，3亿人民币拿地都不够。再说汽车人才，这些看着美国汽车工业衰退的技术人才，不说蓝领，“下岗”的工程技术人才就数以万计，能够胜任“上汽”“一汽”总工程师的大有人在。“新势力”没处“白捡”生产基础，也挖不到最*的人才。
第三是马斯克本人。尽管李斌、李想、何小鹏都是人中俊杰，但认定他们就是“中国的马斯克”，赔了钱只能怨自己。
经过半年多暴涨，中外新能源车企的估值都存在泡沫。摩根大通最新研报认为“特斯拉被严重高估”，目前华尔街约有三分之一分析师持类似观点。
高估存在一定的合理性，新能源车替代燃油车只是时间问题，不能用市盈率这样的静态指标衡量新能源车企。过往四个季度特斯拉净利润5.6亿美元，市盈率超过1000倍，通用汽车市盈率才20倍。
高估意味着风险。特斯拉市值早晚会涨到1万亿美元，不过在此之前恐怕会经历多次“腰斩式回调”。比亚迪销量、毛利润约为特斯拉的二分之一，市值约为特斯拉的九分之一。如果说新能源车企估值存在泡沫，比亚迪的泡沫是“最坚硬”的。
