1、资本狂欢盛宴
先来看一组数据，在今年全球主要汽车上市企业的市值增长对比：
涨幅跌榜的排序*的两个特点，一是造车新势力涨幅动辄翻倍以上；二是传统汽车基本没有涨幅甚至有出现下跌，与新势力形成强烈对比。超过全球汽车销量*的丰田，并且一下子把所有全球传统汽车品牌远远甩得不见踪影。蔚来股价一年翻9倍，市值超越通用、法拉利；小鹏、理想车上市不到3个月市值翻倍，超越广汽、一汽，与吉利打成平手。比亚迪A股翻了3倍，市值超过5千亿人民币，超越戴姆勒，与国际豪车大牌奥迪仅一步之遥。等于其他主流传统车企加起来的总市值的大半还多。新势力秒杀传统车，不费吹灰之力。冰与火的分化割裂。到底有多少是物有所值，有多少又是水分与泡沫？
特斯拉市值从不到800亿美元飙涨4倍到超过4000亿美元，
不仅于此，在国内，与汽车产业有关的宁德时代也涨了1.5倍，市值才刚刚超过6千亿元，就已有人猜想还用不了多久就突破万亿大关。
粗略计算下来，仅仅是上述所提的部分造车新势力，在今年来的市值就累计增加了超过5千亿美金，可以看到，在资本的狂推下，现时的全球汽车股正在呈现一边倒的格局，
也许下面这张图更有对比冲击力：
另一方面，今年疫情肆虐导致全球经济陷入寒冬，大部分国家国民失业率飙升，消费力急剧萎靡，就国内而言，前9月全国乘用车市场累计销售1292.5万辆，同比累计下降 12.5%；其中新能源汽车销售73.4万辆，同比同样下降17.7%。这也是传统车企销售业绩下跌的根本原因。
然而，虽然造车新势力与传统车企在面对宏观大环境突变的情况下同样遭受了逆风，但在资本市场，两者却是很难让人相信，这么一大堆刚刚成立没几年、甚至连自己的车间厂房都没有的亏损车企，竟然就如此轻松、神速地打败了成立百年的资历雄厚传统大品牌。
这时代红利下赐予的躁动与狂欢。
2、历史会不会再一次重演
在2000年之时，欧洲发达国家纷纷兴起可再生能源发展计划，导致整个欧洲光伏市场的消费需求急剧膨胀，光伏产业开始迅速成为当时全球最炙热的新兴产业。
在当时，中国的光伏行业处于产业链的*端，收益率最高的核心技术前端和市场后端都在国外“两头在外”，为扭转这种不利局面，中国开始加大补贴引导企业向产业两端发展。
由于可观的补贴和政策引导，大量光伏企业一夜之间遍布全国，一大批光伏组件制造项目和多晶硅项目拔地而起。
也在那时，从澳大利亚海归的施正荣开始创立无锡尚德太阳能电力有限公司，恰逢大风口，其通过急速扩张迅速成为了全球*的多晶硅电池组件制造商。
2005年，创立仅5年的尚德在纽交所上市，施正荣以186亿元的身家登顶中国首富。6年增长了600多倍赛维的彭小峰，32岁以400亿身家成为最年轻的江西首富、新能源首富；英利的苗连生，成为河北首富；汉能的李河君，*时刻财富超过1600亿元，一度成为中国首富。几乎一瞬间，全部光伏企业陷入巨额亏损，90%的多晶硅企业被迫停产。兴极一时的光伏泡沫就此以惊人速度被刺破，留下一摊满目疮痍，仅有极少数幸运者挺了过来。同样是全球性新能源大计划，同样是全球大量企业纷纷入局，同样也是遭遇经济危机宏观背景下的刺激扶持，同样也是在疯狂造富神话，那以后有没有可能出现同样的结局？一下子走完别人几十年打拼才摸到的高度。
施正荣的巨大成功也刺激了无数心怀野望的资本加速进入光伏产业。到了2007年，中国已经有了10多家多晶硅企业、60多家硅片企业、60多家电池企业、330多家组件企业，太阳能电池产量，占到世界总产量的30%。
然后很快又有十多家光伏企业开始纷纷赴美上市，一个又一个省市首富开始诞生。
然而，2009年欧债危机爆发，欧洲各国大力扶持的光伏计划难以为继，同时为了保护国内光伏产业，欧美国家开始对中国光伏产品征收巨幅反倾销税，原本处于产业链中游利润微薄的中国光伏产业瞬间迎来灭顶之灾。
到2013年，全球光伏上市企业市值蒸发99%，产业链上破产的中国企业超过350家，11家头部企业总负债近1500亿，施正荣资产“归0”黯然离场，汉能李河君千亿财富成为泡影，赛维彭小峰因大量债务未清偿出逃成为通缉犯。
从历史的角度看，如今的全球新能源汽车替换计划与当年的光伏能源计划有多大的相似度。
如今，虽然全球汽车销量跟随经济增速持续下滑，但无论是特斯拉、比亚迪，还是造车新势力，所有企业都在火热朝天卯足力气拼命上马新产能，生怕造得太慢被别人抢了份额，也不管消费者的钱包和传统品牌答不答应。
自从国家提起新能源车补贴政策以来，中国的新能源车注册企业的数量就如失缰野马狂飙，5年增长接近4倍，是少数规模以上企业数量增长最快的行业。
在人类汽车商业史上，没有哪一个时期像如今这样，通过一个PPT就可以募到百亿千亿资金，然后通过夸张烧钱在短短几年时间内硬生生烧出一个整车出来。
更没有哪一个时期，可以在甚至还没有自己完备的技术和工厂、只通过收购或者代工的方式就可以烧出一个品牌，然后还成功上市，市值还超越大多数传统车企，这其中，有多少是理性的扩张，又有多少是赌博式的不计后果？
3、更加残酷的淘汰还未上演
与光伏不同的是，这一次不是一个新行业的冒出，而是从一个原本立足上百年且竞争格局已经稳如磐石的全球性新能源车产业。这是一场拼的是速度、资本、技术的全球市场存量竞争、更是一场要么你死要么我活的重新大洗牌。没有哪一家车企能置身事外。更多的电动车企在疫情冲击及行业竞争中索索发抖，举步维艰。已不足十指之数。但接下来新势力与传统老霸主们的竞争才是真正的高潮。风云雷动，声势浩荡：大众：宝马：戴姆勒：丰田：“碾压”未来两年都将迎来的产能的集中释放时点，到时候，全球的电动车产量将以翻倍式集中爆发。一下子释放出来的巨大产量，将以何种方式消化掉？实际没有太多优势。
一个很现实的数据——随着全球经济的下滑，全球的汽车销量的整体销量从2017年开始就持续下降，即使是被给予厚望的中国，整体的汽车销量也出现了持续下滑，说明新势力的销量增长，是从老企业口中抢走的蛋糕。
所以，无论愿意与否，对于造车新势力来说，面临的不仅仅是自身技术和路线的发展难关，还有面对来自其他新势力的挑战。
虽然新能源车发展规模展示出的前景非常美好，但绝大多数的没有实力的玩家，只能沦为陪跑的炮灰。
本月初，有着香港富商李嘉诚支持背景的长江汽车被裁定清算，这家作为中国电动车领域最早点的新势力之一，如今随着资金链断裂被迫破产，其早在2014年就发布的“逸酷”永远停留在PPT阶段。长江汽车只是众多炮灰中的一缕缩影，今年来，爱驰汽车、威马汽车宣布取消年终奖和其他福利、博郡汽车被曝出准予部分员工停薪留职。
补贴退坡叠加疫情冲击加速行业优胜劣汰，此前国内超300家造车新势力从组建团队、寻找融资、发布PPT、再到找到工厂造车交付，每一个流程都淘汰大批选手，到如今还能持续发布车型的，现阶段，PPT车经过一轮轮角逐淘汰下，只有寥寥几家拿到了入围门票，暂未看到更强大的新玩家入局，通用、丰田、福特、奥迪、宝马、奔驰、法拉利等等这些传统全球超级大品牌，上百年沉淀的技术和庞大资本及渠道优势，根深蒂固的品牌力量，绝不是成立才几年，连自己正在厂房都没建全的新势力所能轻视的。
这些当下时代传统车的全球霸主不可能会坐以待毙。之前没有大动作，更多只是出于船大不好掉头，需要审时度势谋而后动，但一旦出手，很可能就是
已规划电动出行以及数字化领域投资600亿欧元，到2025年纯电动比例分别为20%，2025年后将至少推出80款新能源车型，对应BEV销量目标分别为250万辆，其中2025年欧洲及中国分别约110、140万辆。
规划2021年25%是电动车，023年之前至少推出25款电动车型，2025年电动汽车的销售量每年增长30％以上，到2030年10年内销售700万电动车。
到2022年，所有车型都提供电动款，预计将有20款以上，2025年纯电动化车型占比25%；2030年EV及PHEV乘用车电动化率达到50%。
规划2025年完成超过100万辆电动车，2030年电动汽车销量超过550万辆。相对于国内造车新势力未来一两年计划十万等级的销量，上面这些传统霸主的动作简直可以用来形容，不是同一个层次的玩家。
当然，电动车领域大boss的特斯拉，随着全球几个大厂的建设，未来也将有百万级的产能出来。
更可怕的是，根据各家的生产计划，无论是超级豪车阵营还是普通国民用车品牌，然而，来自消费端却不可能出现爆发式增长，尤其是在目前全球经济修复尚存在极大不确定性的环境下。
到时候，是新势力的更有吸引力，还是传统大品牌更得消费者青睐。
在未来，当传统大品牌也实现电动化的时候，同样30多万价位的电动车，又会有多少人陷入是选宝马奔驰，还是蔚来特斯拉的困难症？
虽然目前的造车新势力看似业绩与估值齐飞，增长势头一时无二，但实际上除了特斯拉外，大多数都实力很单薄，模式也存在需要时间验证的诸多问题，相对于传统老品牌来说，除了先跑了一段时间，
可以预见，未来的新能源车领域必然是一个更加残酷的淘汰和洗牌。
4、尾声
但凡新兴的技术产业都有相类似的技术行业成熟度曲线。从目前的趋势看，现在的新能源汽车行业，还处于期望膨胀期，甚至还远没到膨胀的顶点。但不可否认，这其中必然存在泡沫。并且市场体量越大的新技术，其泡沫就必然越大。
就宏观趋势而言，新能源车计划无疑是一个时代性的改革，由此催生的市场是数以十万亿级别的规模，这是一个足够孕育和承载很多个类似特斯拉的传奇事迹。
现在是一个资本躁动的时代，很多造车新势力在资本的催化下短短几年间从无到有，快速催化出一个又一个新品牌，然后谋求上市变现，把一个原本需要数十年甚至上百年技术和经验沉淀的产业变魔术一样转化成车间流水线作业般简单。
这些催化式增长模式，有多少能经得起竞争和时间的考验成为新的传奇？又有多少会成为成熟曲线掉头回落时被淘汰的炮灰？
