从曾经的白马股沦为“妖股”，欧菲光只用了三个月。
2019年4月以前，欧菲光是A股4年十倍大牛股的典型代表。2010上市以来，欧菲光营收从6亿元猛增68倍，最高市值曾超700亿，风头盖过立讯精密、蓝思科技等一众同行。
然而2019年4月25日，欧菲光一则业绩修正公告与2018年报一齐现身，原本预计的18.39亿元净利润，变成了亏损5.19亿元。超过23亿元利润凭空蒸发，次日其股价一字跌停。
惊雷之下，投资者的信任与股价一同崩塌。
即使2019年财报显示，剥离不赚钱的触控业务后，欧菲光全年营收520亿元，同比增长21%，实现扭亏为盈净利润达5亿元，资本市场仍反响平平。
2020年7月20日，南昌欧菲光又被列入“实体清单”，隔天欧菲光盘中市值一度蒸发49亿元。9月1日，一则“苹果将欧菲光踢出供应链”的谣言传出，隔天欧菲光早盘更是一字跌停。
抗涨不抗跌，昔日白马是否就此没落？
规模上天，毛利贴地
似乎每家苹果链供应商都有一段传奇历史。欧菲光崛起于两次关键的转身，每一次转身它都直奔龙头宝座。
虽已是当时全球*的红外截止滤光片厂商，但欧菲光2010年登陆A股时估值尚不足22亿元。直到iPhone掀起的触摸屏热潮席卷全球，瞄准时机切入该赛道的欧菲光才迎来真正的高光时刻。
2012-2014年其营收复合增速达到123%，市值快速突破200亿元，触摸屏代替滤光片挑起大梁，出货量稳居全球首位。
不过好景不长，2015年外挂式触摸屏淘汰，欧菲光上市后首次营收净利双跌。
此时，其2012年布局的手机摄像头模组业务快速崛起，2016年出货量全球*，让欧菲光摇身一变为光学领域巨头。同时，2014年布局的指纹识别模组等传感器类产品也逐步起量，2016四季度出货量冲到全球首位。
“欧菲光一直以百米冲刺速度去跑马拉松。”欧菲光董事长蔡荣军曾说。
抛开鸡汤式的比喻，杀价抢单才是欧菲光崛起的真正逻辑。
2014年，蔡荣军的弟弟、时任欧菲光高级副总裁蔡高校在接受台媒专访时，将“杀价”表述为：“能提供好的产品、还能持续降价，仍然维持获利，这个就是所谓的竞争力。”
从滤光片到触摸屏，再到摄像头和指纹识别模组，迎着智能手机零部件不断迭代的风口，欧菲光每进入一片新海域，都像一只巨大的鲶鱼，不仅吞没了市场份额，还蚕食了本就微薄的毛利。业内人士将其称为“价格杀手”。
杀敌一千，自损八百。
“杀价抢单”带给欧菲光的后果是，市场规模得以扩大，毛利却持续贴地，净利润最高也不足8.5亿元。这些隐患，在2018年曝出巨额亏损之前已经有迹可循。
针对2018年的业绩爆雷，当时许多观点认为，欧菲光准备利用存货跌价进行“财务大洗澡”。
注册会计师、投资金融资深从业者于波告诉亿欧：“公司主营业务是更新迭代比较快的电子产品，或者近期经营压力较大，已经注定要亏损，就可从一年亏等意图去判断。”而从后续南昌60亿国资入局欧菲光来看，此举“不排除给国资进入留一个干净公司的可能性”。
智能汽车“轮子”，转不起来
从引发业绩爆雷的一些关键财务指标来看，欧菲光并没能顺利完成“华丽转身”，但起码在战略上做了努力。
随着手机供应链各细分赛道大都成为一片红海，移动出行成为原手机供应链玩家瞄准的大趋势。公开资料显示，舜宇光学、立讯精密、欣旺达、环旭电子等都已加码汽车业务。
而早在2016年，欧菲光就收购了两家Tier 1厂商华东汽电（汽车电子零部件）和南京天擎(车身控制单元、汽车仪表、雷达)，目前已完成智能中控、ADAS、车身电子三大业务布局。
一位要求匿名的投资人对此表示，直接收购Tier 1厂商切入汽车供应链，很好地解决了新参者没有跨行业资源的问题，集中体现为认证资格和客户资源。并且相较Tier 2，Tier 1更能直接了解整车厂客户需求，主动布局新产品。
华东汽电被收购时，拥有包括北汽、上汽、广汽和通用等20余家整车厂的前装供应商资质，此外，南京天擎原为华东汽电参股公司。
“具体到收购标的上，还应考虑这两家厂商的核心竞争力，是否符合欧菲光预期。在以安全为首要条件的汽车供应链上，原有的客户关系和产品认证资格带来的收益较稳定且可预计性强，但开拓新客户或是开发新产品，则会面临较长的认证周期和不确定性风险。”上述投资人表示。
“消费电子+智能汽车”，欧菲光在2015年年报中为其套上了“双轮战略”的外壳。尽管在2014年年报中，双轮战略还指的是“移动互联+智慧城市”。
两年后欧菲光的一份短期融资公告显示，截至2017年底，华东汽电和南京天擎都尚未盈利，原因正是在加大智能汽车业务研发投入和产能扩建。
智能汽车业务整体营收方面，2016-2019年增速逐年下降至不足10%，净增仅3.5亿元，规模对比切入汽车供应链的同行差距明显。
四年间，欧菲光的智能汽车“轮子”没转起来，毛利贴地的老毛病又开始隐隐若现。
值得注意的是，立讯精密等也都出现了汽车业务毛利率逐年下降的问题。究其根源在于，供应链厂商相较下游整车厂始终处于议价弱势地位，并且同类供应商之间的价格战问题始终存在。
价格战里没有赢家，供应商也在寻求更大的利润增长空间。
某大型跨国电子设备企业驻深圳市场及战略负责人表示，不管是手机还是汽车，供应链上的价格战都堪称旷日持久，而围绕车身部件去垂直整合零件产品，尤其是延展到附加值高的零件，成为大多数供应商拉高毛利的必选手段。
欧菲光选择了ADAS这一关键部件来整合零件。
天风证券数据显示，目前国内ADAS在新车中渗透率仅约3%，发达国家已达到8%；预计2020年中国ADAS市场规模将突破1000亿元，平均年复合增长率可达50%。
车载摄像头作为ADAS中最常用的传感器，成长空间也将持续打开。
每辆车至少需要搭载5颗车载摄像头（车前/后/左/右/内），才能实现完全自动驾驶功能，例如特斯拉Autopilot配置了8个摄像头。预计到2025年全球车载摄像头市场规模将达到270亿美元，中国有望突破230亿元。
就技术路径而言，对于优势在手机摄像头模组的欧菲光来说，以车载摄像头模组为切入ADAS不失为一条“捷径”。
事实上，欧菲光也确实走了这条捷径。
2017年，车载摄像头模组、360环视系统和倒车影像系统等产品已开始批量出货。
2018年，欧菲光收购富士天津和车载镜头相关专利，将产品线延至车载镜头。
2019年，欧菲光车载镜头出货量达到771万颗。光学镜头综合毛利率（包括手机镜头）高达26%，为欧菲光所有细分产品中最高水平。
聚焦光学，真金还是虚火？
故事到此，“光学镜头”开始成为主角。
欧菲光2019年年报中，沿用多年的双轮战略隐匿不见，“聚焦光学”序幕拉开。
2020年6月份，欧菲光发布定增预案，募资68亿元扩产光电产能.其中“高像素光学镜头” 和“高像素微型摄像头模组”预计分别投入24亿元、16亿元。
不久后的9月份，欧菲光光学光电产业园项目在安徽正式开工。
然而，光学镜头项目中21亿元是用来做手机镜头的，预计达产后年产能9.8万颗，但欧菲光收购的富士天津优势却在车载镜头。
2018年，富士车载镜头全球市占率排名第四达14%。富士天津作为子公司，60%的产能属于车载镜头，剩下40%是相机镜头。不加码车载镜头而押注手机镜头，既是对富士天津优势资源的浪费，也可以说是“杀鸡用牛刀”。
但对目前的欧菲光来说，手机镜头产能需求更加迫切，车载镜头订单还可以再等等。
因为即便智能手机陷入存量竞争，在多摄渗透、像素升级趋势下，手机镜头市场潜力还是不容小觑。只不过手机镜头技术壁垒相对较高，目前能提供7P手机镜头的只有大立光、舜宇光学与玉晶光，在主流厂商出货产品以6P镜头为主的背景下，欧菲光主要出产4P、5P镜头，无论规模还是毛利都差人一头。
尤其近年大立光、舜宇市场份额不断抬升，行业马太效应凸显，欧菲光要想占据更多份额,恐怕还得延续“杀价抢单”的老路。
那么，车载镜头订单还要等多久?
亿欧通过采访多位汽车供应链从业人员得知，尽管车载镜头从确定下单到完成交货最短只需6个月，但是认证周期长达3-4年，零件载入部件再真正进入整车还需要2-3年，因此车载镜头订单短期内不太可能快速增长。
车载镜头出货量全球*的舜宇光学，在2019年的路演中也曾表示，车载镜头新产品从开始量产，到有较明显的收入贡献需要2-3年，车载镜头行业合理增速在15%-20%，未来持续关注欧菲光车载镜头营收增速，或许可以一窥“聚焦光学”进展如何。
汽车镜头还在苦等订单，手机镜头难免走上老路。前者事关切入汽车产业链成败，后者命系立足手机链毛利高低。
摄像头模组龙头欧菲光的这次转身，比以往艰难。
