原定于10月底上市的大众ID.4，中国首发时间最终被拖到了昨日（11月3日）晚间：两个车型版本（一汽-大众ID.4 CROZZ和上汽大众ID.4 X），综合工况续航里程550km，支持100kW直流充，明年3月交付，补贴后售价不超过25万元。
这是大众电动车平台MEB（纯电动车模块化）在中国的*款车型，也是在中国这个竞争最激烈，市场最广阔，发展最快的世界*电动车市场扔下的一枚深水炸弹。
中国是大众的第二故乡，也是最重要的市场。2019年大众交付了1097.5万辆车，其中中国市场占到大众销量的四成，大众占到中国全部汽车销量的两成。
作为耗时五年多的MEB平台的中国首秀，在大众历史上，从来没有一款车从诞生起就被赋予如此重大的使命，大众是背水一战。
大众福地
中国是大众的福地。
1978年，老革命，曾经的中顾委委员，当时的中国机械工业部长周子健没有任何预约，直接跑到德国大众的总部狼堡谈合作，拉开了大众在中国攻城略地的序幕。
在此期间，相关部门也不是笃定了非大众不可，同丰田和通用也接触过，但都被婉言谢绝。
当时一穷二白的中国，对于合作是充满诚意的，但无奈当时主要的跨国汽车集团，董事会更看重的是短期的利润。
多年的拉锯，中间无数的沟沟坎坎，同样务实，同样具有实用主义精神的德国大众最终留了下来，虽然1984年10月才正式签约，但双方为将来的合作打下了良好的基础。
随后，就是大众在中国的独角戏。金风玉露一相逢，便胜却人间无数。
德国人跟中国合资方，从无到有的建立起了上海大众，为上海大众引进了一整套的汽车零部件体系，手把手的教会了中国人怎么造出一辆现代轿车。
中国市场也给了大众丰厚的回报，主力车型桑塔纳和捷达在中国遍地都是，奥迪从公务用车下沉成为中国新富阶层的*，也使奥迪成为与奔驰宝马齐名的豪华品牌。
为了保护大众在中国的合资企业，一直拖了12年，直到1997年，通用才被允许在中国设厂，而这个时候，大众已经稳稳的建立了先发优势。
凭良心说，大众是一家厚道的公司，同样，德国的双B，奔驰（BENZ）和宝马（BMW）在中国也都很有诚意，*的产品最新的型号，都会拿到中国来，价格也公道，尤其是跟日本的几家公司相比。
通用因为来得晚，1997年才通过与上汽合资进入中国，一开始也是付出了全力，只不过，美国制造一直在走下坡路，能力实在有限，在业内只留下了比较会卖车的印象。
至于日系，尤其是丰田，不得不说在中国确实享受了不应该有的高溢价。丰田凯美瑞，最早叫佳美，80年代首先通过各种明的暗的途径进入东南沿海，完成了最早的一波消费者教育，这个在美国主打便宜的大车人设的普通家用车，在中国一跃反而成为高端车的代名词。
关于各个车系之间的优劣，我们留一个G的版面都不够大家吵的。
总归说到底，燃油车就是末日狂花，已经压榨不出太多的技术进步空间了。你说日系车德系车美系车到谁技术含量高，反正跟电动车相比，都不高，大哥就别说二哥了。
逼上梁山
辉煌的历史既是财富又是包袱，无论从现实还是从理念上，都注定了传统乘用车企业转型的缓慢。
大众，是传统乘用车厂商中向电动车转型步伐*，最激进的，但也是逼上梁山。
2015年，大众排放门事件爆发，为达到美国监管标准，大众在车内安装软件，识别汽车是否处于检测状态，当车检时会秘密启动进入低排放状态，实际平时行驶中的排放最高超过美国标准40倍。
为消除排放门的影响，大众付出的经济代价可能高达300亿美元，是年净利润的2倍多。
我们不想为大众辩护，但造假这事实在是因为燃油车想要环保达标太难了。
欧洲在环保上做得比较激进，对于汽车的油耗和排放都提出了比较高的要求，可我们知道，燃油车是烧油的，燃烧会产生上百种化合物；
分析这些化合物构成有时候是一种玄学，燃油车为了排放达标就必须加各种的催化剂，成本很高，很多时候还会影响驾驶感受。
大众在燃油车上被打了一闷棍之后，痛定思痛，就开始在电动车这条赛道上猛砸资源。
也就是排放门后不久，2015年10月，大众就宣布将打造 MEB 平台，并为此投入约 70亿美元。2018 年 9 月，大众的纯电动 MEB 平台在德国德雷斯顿工厂正式发布。
作为大众在世界最重要的市场，大众在中国建立了两家MEB工厂，一家在上海安亭，隶属于上海大众，另一家在广东佛山，是一汽大众的合资厂。
今天（11月3日），大众的ID.4正式上市了，我们丝毫不怀疑大众这家百年老店的产品实力。经过四年多的打磨，大众如果连一款靠谱的电动车都做不出来，可以说是对德国这个制造业大国的侮辱。
但核心在于，对于电动车这盘大棋，大众，打算怎么下。这也是所有传统乘用车厂商所不能逃避的问题。
美国哈佛大学的迈克尔·波特，提出了著名的价值链分析模型，虽然简单，但正可以用来分析传统乘用车厂商在转型时面临的窘境。
这个模型将企业的日常运营划分为基本活动和辅助活动两大类，企业必须在基本活动中找到自己最擅长的部分，也就是某个价值链条，通过辅助活动，不断扩大该部分的优势，依靠该部分的积淀获取利润。
那么现在的问题就在于，当前市场上最成功的电动车厂商运营模式，我们姑且叫做特斯拉模式，跟传统乘用车厂商原有的价值链模式，完全不同。
特斯拉模式可以被总结为“*的电子电气架构，软件开发领导硬件集成，科技公司的组织体系而非汽车公司组织体系，敢于突破旧财务底线的定价规则。这四要素缺一个都挺难的。”
特斯拉是典型的互联网思维，价值链上专注于五大基本活动中服务这一块，根本就不是传统的造车企业。特斯拉卖车，不需要赚钱，他主要通过后续的增加软件功能，提供服务升级来获取利润，车卖得越多，保有量越多，公司赚的越多。
特斯拉各种辅助活动的构建，都是围绕着服务这个价值链来做的。
为了汽车后续的升级，人力资源管理方面，采取科技公司的扁平化的组织体系，技术开发方面，采取*的，或者说自上而下的，集中式的电子电气架构，软件领导硬件。这些都是保证企业能够专注于服务这一个价值链条获取利润。
以大众为代表的传统乘用车厂商，在燃油车时代一直围绕着五大基本活动中生产经营这一部分来运转，核心是造出一辆好车。这套体系已经运转了上百年，现在的大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯曾经说过，大众需要加速业务改革，以避免成为另一家诺基亚。
只不过，大象如果容易转身，崇祯也不会吊死在景山上了。对于大众这些传统乘用车厂商来说，要是学特斯拉转型，可如果最后证明，特斯拉的路走不通怎么办?那就真的是，不做电动车，等死，做电动车，找死，横竖都是死。
背水一战
现在ID.4就要上了，大众面临的最头疼的一个问题就是：定价（目前公布的价格区间较模糊：补贴后售价不超过25万元。）。
但特斯拉可以卖车不赚钱，靠服务养着，大众可以么？在电动车造车成本极度透明的今天，消费者真的愿意为大众电动车的品牌溢价买单么？如果特斯拉降价，大众跟还不跟？ID.4最开始的定价是一步到位，还是为后续的降价留出空间？
ID.4的推迟上市，可能跟10月初特斯拉的降价紧密相关，毕竟这么重要的一款车型，最后的定价中国大众说了不算，得德国大众董事会决定。
已经开启预售的ID.4，也秉承了两个大众雨露均沾、一碗水端平的原则，一汽大众生产ID.4 CROZZ，上海大众生产ID.4X版本，主要指标相差不大。一汽大众版本基本跟大众海外版本一致，上海大众版本则比一汽大众版本略大一些。
按照大众的级别划分方法，ID.4总体属于A0级的小车，但由于电动车的内部空间要比同等级的燃油车要大，所以乘坐舒适度要接近常见的家用A级车。
其他指标方面，上海大众ID.4X最高续航555公里，采用宁德时代三元锂离子电池，中规中矩吧。
至于定价，ID.4美国基础版是4万美元起，减去享受的每辆7500美元的补贴，总计3.25万美元，折合人民币22万左右。
跟ID.4同级别的比亚迪宋，补贴后的价格大约19万起，特斯拉Model 3标准续航版，补贴后的售价大约25万左右，留给大众选择的空间并不大。
市场对这款电动车，没有什么预期，上汽集团(SH:600104)的股价走势充分说明了这一点。
从今年六月份以来，比亚迪(SZ:002594)和长城汽车(SH:601633)，股价都翻了两倍，而大众中国的合资伙伴上汽集团，股价还是在原地踏步。
虽然我们都知道，上汽集团就是个空架子，主要利润来自于上海大众和上海通用的投资收益，但毕竟大众在中国还是有相当号召力的，你说电动车概念的纯度不如比亚迪，这个可以认，但是长城汽车这个涨法，想象空间给的有点大吧。
考虑到市场对大众ID.4的预期很低，上汽集团的股价也没有涨，从性价比的角度，现在倒是存在一个预期差。权当它是一个期权，如果ID.4大卖，上汽集团必涨，如果卖得一般，现在的价格，恐怕也没有多少下跌的空间。
长期来说，对于大众为代表的传统乘用车厂商，电动车这条路，注定都是痛苦而漫长的。最痛苦的，莫过于曾经有过，所谓死亡，就是你加上这个世界，再减去你。
前苏联传奇女狙击手帕夫利琴科在墓志铭上写下了自己*的诗：痛苦如此持久，像蜗牛充满耐心地移动，快乐如此短暂，像兔子的尾巴掠过秋天的草原。或许，这就是燃油车行业转型的真实写照吧。
