在刚刚结束的华为春季新品发布会上，P40 系列手机、智慧屏占据*的风头。和它们相比，华为 HiCar 的推出并不算什么大动作。
但这确实是华为*次完整展示 Hicar 的产品形态，这意味着，华为在汽车上的产品动作开始有了实质性进展，生态上的布局也终于显露头角。
事实上，华为过去两年时间在智能网联汽车市场动作不断，也强调了进入汽车行业的决心。HiCar 的发布只是个开头，华为的野心正慢慢释放出来。
HiCar，华为上车*步
HiCar 在车内的演示很明显在告诉人们：我和别的车机映射方案不一样。
车机映射方案是把汽车变智能化最简单的方法，只要车内有屏幕和 USB 接口，就能把手机 App「投射」到车内屏幕上，用户操作更方便。最知名的车机映射就是苹果的 CarPlay。
但这种方案只是将手机 App 放在汽车上，能够做到的功能比较有限，只有导航、音乐等基础应用。HiCar 除了可以将手机与车机连接，分享多媒体以外，手机 NFC 可以当做车钥匙，甚至能用手机连接车内摄像头进行视频通话，加上华为手机的 AI 能力，还可以判断驾驶员的疲劳程度提醒驾驶安全。
华为方面表示，HiCar 能够接入华为在 AI、语音、计算机视觉等方面的能力，利用移动设备的 5G 网络加强车机系统的数据交互能力。
华为在 2019 年 8 月发布的《HUAWEI HiCar 生态白皮书》中公布了 HiCar 的技术架构，同时强调了 HiCar 的 4S 定位：
·出行安全（Safety）：将出行安全作为基线，在交互设计标准和技术实现中植入安全交互基因，并提供驾驶员异常行为检测等主动安全能力；
·智能连接（Smart Connection）：无感连接，提供高速、极简的连接；引流手机用户到车；
·无缝体验（Seamless Experience）：车内和车外的一致体验，分布式核心平台能力。消费者不需要关注资源是谁提供，只享受提供的服务。举例：车外的音乐在手机上播放，入车连接后自动无缝接续到车机，音乐通过车机音响输出等；
·资源共享（Resource Sharing）：硬件互助，例如手机 AI 算力共享；汽车有更好的通信天线，和手机的通信能力结合；导航的时候综合使用车机、手机 GPS 数据，更精确的导航；语音交互的时候综合手机和车机各自的优势，在语音唤醒、语音识别等能力上取长补短，达到单设备做不到的更好效果。
根据现场演示，有消息已经确认演示车辆为沃尔沃车型。有趣的是，沃尔沃官方微信在 4 月 9 日推送了一篇文章《你好 @ 华为，我这里也有台 40》，虽然内容与 HiCar 没有关系，但标题足够耐人寻味。随后沃尔沃也向腾讯汽车确认，之后沃尔沃所有的新车型都会搭载华为 Hicar 车机系统，从 2020 年下半年即将在中国市场亮相的纯电版 XC40 开始。此前，新宝骏曾宣布旗下全系车型将搭载 HUAWEI HiCar 解决方案。
不过，HiCar 也并不是*的，它还存在一定的局限性。如果说 CarPlay 是通用方案，对汽车要求极低，基本上所有车主都可以上手操作，那么 HiCar 的门槛会相对高一些，如果释放全部能力的话，需要与车企进行深度合作才能完成。
比亚迪方面曾向极客公园透露称，公司和华为已经在就 HiCar 的合作积极调试，预计三季度会在比亚迪的车上体验到 HiCar 的服务。
Carplay 在前，车机映射方案一直是各家入局车联网热衷的领域。Google 的 Android Auto、百度 CarLife，以及博泰的「随身车联网」，从研发到落地都经历了相当长的时间。HiCar 虽然用一种更「高端」的打法进入，但时机终究是晚了不少。
以百度 CarLife 为例，根据 2016 年百度方面披露的数据，CarLife 车机端的激活总量已经达到 20 万，从这个角度看，也许百度才是华为现在乃至未来一段时间都要去对标的公司。不过，根据华为过往的动作，其在汽车市场布局的逻辑也不止车机映射这一部分。
对标博世，要做汽车界的新 Tier 1
「华为不造车，聚焦 ICT 技术，成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企「造好」车，造「好车」。」华为轮值董事长徐直军在 2019 年 10 月的世界智能网联汽车大会上公开表示。如果说这句话还不足以引起圈内震动的话，那么接下来徐直军做的详细解释，比如要打造智能驾驶、智能座舱和智能电动三大平台，就像一颗大石头重重砸在水面上，引得圈内瞩目。
「做这三个平台基本上宣告华为除了不造汽车本身，其他汽车供应链上的东西全部涉及。」一位业内资深人士向极客公园表示。
国信证券发布的报告中表示，华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件+硬件领域。「除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。」
在徐直军的演讲当中阐述了华为在智能网联汽车上的逻辑。加上上面提到的三个平台，战略总共包括五个方面：
·最传统的智能网联，这里涉及到智能汽车内部架构的转变。徐直军表示，传统的 E/E 架构是总线加分散控制的架构，智能网联应把车做成分布式以太网络+三个域控制器的架构，实现软件定义汽车。
·智能驾驶平台。华为将打造以昇腾芯片为基础、加上智能驾驶操作系统以及自动驾驶云服务的生态服务。这里提到了至关重要的一点：华为要在其中打造车载传感器，包括激光雷达和毫米波雷达。
国信证券报告也提到，智能驾驶业务中激光雷达和芯片是产业链高附加值所在，由海外企业垄断，华为聚焦 L3+智能驾驶，有望在核心环节打破外资垄断。「华为传统强项在于基于自有芯片的算力打造以及基于通信技术优势的物联网构建，其智能汽车版图也基于芯片和网联进行延展，拓宽到传感器、电机电控等高附加值硬件领域。」
·智能座舱平台。华为将基于智能手机麒麟芯片加上鸿蒙操作系统来打造智能座舱平台。从这一点上可见，HiCar 也许只是短期的解决方案。
·智能电动平台。基于华为自研的 MCU（微控制单元），让车企在电动上形成差异化的体验。同时依托能源产业的规模化把电动化成本降下来。
·最后是连接，通过 4G、5G、V2X 技术，把车与路连接起来，把车与车连接起来。同时通过云服务，实现对所有连接的车进行有效的管理，这样就构建了把所有的车都连接起来的生态。
总结观察，华为实际希望用软件来定义汽车，同时把核心的硬件部分掌握在自己手中。据极客公园了解，华为是以 Tier 1（一级供应商，产品直接供应整车厂）身份参加 2019 年的上海车展，这样，华为希望「做汽车界的新 Tier 1」 的定位坐实。一位行业资深观察者告诉极客公园，华为的目标很清晰，即做智能汽车时代的博世，后者是目前世界*大整车厂供应商。
谋定而后动
「华为入局汽车是迟早的事。」一位汽车圈内资深人士评论道。在他看来，华为进入汽车市场*不是玩票，而是认真想做大。
理由也很简单，目前支撑华为的业务：运营商业务和消费者业务都已经遭遇了瓶颈。过去十年，运营商业务营收额仅翻了一倍，营收占比一路从 80% 降到 34.5%，尽管云计算、5G 时代来临，通信产业也已经进入了平缓期，不会再有突破性的增长。
通信行业过去是华为营收的主要来源 | 视觉中国消费者业务是近几年华为最依赖的增长营收，根据最新公布的 2019 年财报，华为消费者业务在 2019 年营收为 4673 亿人民币，占华为年度营收的 54.4%。但问题也同样显现，以智能手机市场为主的消费者业务存在明显的天花板，2019 年已经是全球智能手机市场连续第三年增速放缓，在中国市场，智能手机出货量开始下滑。
不管是多大的、多赚钱的公司，核心目标仍是「增长」。华为押注的增长市场是目前体量和变化*的智能汽车，被看作是手机之后最有可能产生巨变的行业。
智能汽车被认为是下一个会产生巨变的市场 | 视觉中国而从行动上看，只要华为涉足了一个新领域，都会被看作是「狠角色」。手机就是一个最典型的例子，从高度依赖运营商的华为手机在几年时间发展到离世界*仅一步之遥。事实证明，只要适应了市场，华为就能形成一套完整的打法，将业务做到极其强大的地步。在过程中，华为甚至不具备丝毫的先发者优势。
汽车业务同样如此。有人总结到，华为进入新领域后很重要的一个策略是「谋定而后动」。
当习惯于「谋定而后动」，但又在这些年几乎百战百胜的华为，进入这个看起来动荡的市场，毫无疑问他看重的是通向汽车产业万亿级别绿洲的机会。
这看起来像是华为的业务扩展。但对这家高度依赖增长性的巨头，太需要持续的业务增长来支撑组织的惯性了。当外部环境困住他的全球化步伐，横向的领域扩展，实际上是个关乎生死的关键选择。
