中国需要飞机。需要很多很多。
根据航空工业集团最新发布的《2019-2038年民用飞机中国市场预测年报》，预计在未来 20 年内，中国民用航空市场需要补充 7630 架客机。2038 年，中国航空运输业机队规模将达到 9401 架，这一数字是 2018 年 3639 架的约 2.6 倍。
这是什么概念？按照飞机制造巨头波音、空客去年的产能来算，需要把两家公司将近五年制造的飞机全部卖给中国，才能堵得上这个缺口。
需求暴涨的原因是，到 2038 年，中国客运量将增长 3 倍，客座率将继续保持在 84% 以上的较高水平。另外，还有 2854 架效率较低的老旧客机需要更换。
航空工业的数据出来前，飞机制造企业的算盘已经打得噼啪响。波音今年 9 月预测，未来 20 年中国将需要 8090 架新飞机，总价值近 1.3 万亿美元。同月，中国商飞也发布报告，预测未来 20 年中国将接收 9205 架干线和支线客机。两家公司的预测数字都比航空工业高了不少，显然对市场更为乐观。
拥有国产飞机 C919 客机自主知识产权的中国商飞公司是个“后来者”。虽然 C919 系列只制造了五架原型验证机，确认的订单数量也只有 299 笔，但单架飞机 5000 万美元的报价让它看起来也挺有优势。
现在在中国各占一半市场的两大巨头——波音和空客，摩拳擦掌希望在大蛋糕上割下一块。只不过两家公司现在各有各的烦心事儿。
波音：生意难做
波音的麻烦大一点儿。
11 月的进博会上，波音中国首位女总裁 Sherry Carbary（谢利嘉）交了个底——过去两年，波音对中国没有任何销售。“真心期待与中国国内航空公司成为伙伴，也很有信心波音公司可以重新打开中国市场。”
入华 50 年的大多数时间里，波音在中国市场占有*优势地位。今天的局面是空难与中美经贸摩擦共同造成的。
两次空难导致公司元气大伤。涉事的波音 737 Max 飞机原本被公司寄予厚望，现在却因为停飞而给客户带来巨额损失。今年 3 月，中国是全球*停飞该机型的国家。现在已经过去 8 个月，大多数停飞 737 Max 的国家仍未给它开绿灯，买了这一机型的航空公司不得不自吞苦果。
10 月，CNBC 在采访美国几家主要航空公司之后发现，在不到一年时间里，航空公司已经因停飞错失了近 10 亿美元的收入。
波音也在面临来自监管层的追责。CEO 丹尼斯•米伦伯格因此丢掉了董事长头衔，也丢掉了今年的奖金。现在摆在他桌面上的*问题是何时能让 737 Max 重返天空。
除了这个，米伦伯格还在密切地与白宫联系，希望能推动中美经贸谈判，并从中分得一杯羹。
今年三季度财报后的电话会议上，米伦伯格对股东说，“我们还将继续观察和参与中美经贸谈判，希望让飞机成为贸易解决方案的一部分。”
特朗普此前曾发布推特称，美中两国达成初步贸易协议，可能让美国飞机制造商波音卖出多达 200 亿美元的飞机。但相关消息并未得到中国官方以及波音方面的证实。
在谈判尚未达成的漫长时间里，波音已经吃足了苦头。按照米伦伯格本人的说法，“在短期内，中美经贸形势对波音的宽体机生产计划提出了挑战。过去几年来中国缺乏订单，给生产率带来了压力。”
反映在三季度财报上，则是“鉴于目前全球贸易环境，计划从 2020 年年初开始将 787 机型月产量减少到 12 架。这一情况至少会持续到 2022 年。”
以往，美国航空工业每年会对中国产生约 800 亿美元的贸易顺差，但现在波音却在中国面临“零销售”的局面。米伦伯格称，尽管他预计中国对飞机的需求将继续攀升，但波音却没收到订单。
三季度财报显示，波音公司净利润为 11.67 亿美元，在低于市场预期的同时，同比下降 51%。2019 年前 9 个月，波音营收为 586.48 亿美元，2018 年同期为 727.86 亿美元；净利润为 3.74 亿美元，2018年同期为 70.36 亿美元。
空客：产能难升
波音与空客已经明里暗里缠斗了将近半个世纪。这不仅仅是两个公司的对决，更因为有美国和欧洲政府的支持而从一开始就是两个大洲的斗争。
因为互相指责对方为飞机制造公司打补贴，美国和欧盟政府已经吵了几十年。最新的消息是两个政府正以此而互相威胁增加关税。特朗普的说法是，“为了弥补欧盟补贴空客而对美国造成的损失，要对 110 亿美元欧洲商品加征进口关税”；欧盟政府的说法是，“要求美国停止向波音公司提供补贴，否则将寻求对价值超过 100 亿欧元的美国进口产品征收惩罚性关税”。
波音出现两起坠机事件后，空客似乎成为了飞机买家更好的选择。关于大家都在关注的“空客是否从波音坠机事故中获利”的问题，空客 CEO 纪尧姆·傅里很谨慎地回答称，没有。
本月，傅里对中国媒体说，其实波音坠机对空客来说“没有什么影响”，“换句话说是我们并没有从中获利。”
傅里称，目前空客的单通道飞机储备订单超过 6000 架，2024 年的生产机位已经全部售空了。“相反我们也因为这一事件承受了很大的压力：一是客户希望更准时的交付，二是公众对飞机的安全更加敏感，三是各国适航局方也产生协作问题。”
傅里的回答有可能是出于对公司形象的维护，有可能是出于对竞争对手礼貌性的尊重，总之不太可能是出于真心。从波音*起坠机事故以来，空客股价已经涨了 44%，说没有获利是不可能的。
另外，空客的生意也确实变得更好了。在傅里接受中国媒体采访前，他与国家发改委签署了《关于进一步发展工业合作的谅解备忘录》，计划将在天津的空客 A320 系列飞机总装线的产能提高 50%。
根据傅里的说法，过去 20 年，空客在中国的市场份额从 15% 增长到 50%，目前生产的 20% 左右的飞机都是交付给中国。
当然傅里所说的问题也确实存在——空客的所有生产机位已经全部售空了，就算有了新订单也接不了。因为产能有限，空客不可能把波音空出来的生意全抢走。
从今年 4 月中旬开始，波音已经将 737 Max 的产能从每月 52 架调整到了 42 架。在全球需求不变的情况下，空客 A320neo 机型，作为 737 Max 的替代品，订单确实变多了。但截至今年 2 月底，空客单通道机型的订单已经积压了将近 6000 架，其中包含 5814 架 A320neo 的订单和 148 个 A320ceo 早期机型的订单。
现在，从下单一架新的 A320neo 到交付需要大约三年时间。
虽然空客已经宣布计划从今年年中开始将单通道客机的产量提高到每月 60 架，并从 2021 年起提高道每月 63 架，但市场研究和咨询服务公司 Vertical Research Partners 分析师罗伯特·斯特拉德认为，鉴于供应链的压力，空客产能的提高余地并不大。
中国商飞：产品太少
去年，波音与空客两家的飞机交付量均破纪录。2018 年，波音共交付了 806 架飞机，同比提升了 5.6%；空客交付了 800 架飞机，同比提升了 11.4%。去年 12 月，波音舟山 737 交付中心投入运营，并交付了首架 737 MAX 客机，该工厂实现完全产能时年交付量约为 100 架。
但如同文章开头所说的那样，即便两家公司开足马力，也很难完全堵住中国市场的缺口。更不需说还有全球那么多航空公司的订单排在前面。国产飞机市场前景广阔。
但要走的路还很远。在中国未来需要购买的 7630 架客机中，有 1460 架宽体干线飞机，5168 架窄体干线飞机，1002架支线飞机。其中需求量*的是 150 座级窄体干线飞机，占到了总需求量的 52%。
照这个需求来看，中国商飞的产品线太单薄了。目前该公司的产品只有支线飞机 ARJ21，和仅仅五架窄体干线飞机 C919。
提升产能是*件事。根据中国商飞 2009 年的计划，未来将可年产 150 架 C919，最终达到 3000 架的目标总量，在大飞机全球市场上达第 3 位。但是当时该公司也预计可以在 2014 年进行首飞，2016 年交付航线使用。现在看来，显然是当年过度乐观了。
另外，中国商飞还有推出 CR929、C939 等足以替代空客 A330、波音 787 远程客机的产品计划。
2017 年 5 月，中国商飞与俄罗斯联合航空制造集团合资成立了“中俄国际商用飞机有限责任公司”。合资公司主要负责中俄联合研制新一代远端宽体飞机（CR929）专案，基本型的航程为 12000 公里，座级为 280 座。
中国商飞 2016 年刚与俄商谈拢合作时称，根据国际经验，宽体客机从项目启动到实现首飞预计需要 7 年左右时间，到实现产品交付预计要 10 年。按照最快 2017 年正式启动推算，CR929 最快要到 2023 年才会首飞，最快 2026 年才会交付。
那会是一场漫长而不确定的旅程。可以预见 A（空客）B（波音）C（商飞）三家公司将在中国飞机市场上有一场旷日持久的战争。
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