重资产加码投入的背后，是一辆辆货真价实的汽车。
01
2019年春天的一个早晨，程维走进北京金融街丽思卡尔顿酒店，看到了已在此恭候多时的戴威。酒店大厅里，当戴威提出“滴滴可以收购ofo”的请求时，程维选择了拒绝。
对于滴滴而言，“横尸遍野”的ofo已经没有任何价值。程维把精力收回来了，他还是想大干网约车。
时间退回一年前，还是一个春天的早晨，北京国贸的万豪酒店宴会厅中，聚集了中国汽车圈一半的掌舵人。北汽徐和谊、一汽徐留平、比亚迪王传福、广汽冯兴亚，以及造车新势力中的风云人物李想、李斌等。
攒这个“局”的，正是程维。
一直以来，程维的心都悬着，他十分清楚，滴滴虽具备最早入局的先发优势，但短板同样明显：在网约车这场巨头的混战中，作为线上运营平台，滴滴始终缺乏自身产业链和专业技术积淀。另外，在商业模式上，作为一个简单的撮合交易平台，滴滴也无法对私家车辆统一安装车载系统和收集数据。
相较之下，B2C（Business to Customer，即企业对消费者的电子商务模式）模式下的平台似乎更具优势：一方面，营运车辆可以被统一监督管理；另一方面，以车企为主的出行平台，其车辆多为集中供应的标准化车辆，在数据收集、大数据价值挖掘、产品研发与改进上有显著优势。
宴会上，程维手握话筒有些激动地说，滴滴要成为全球*的一站式出行平台。他还要共建汽车运营商平台，推广超过1000万辆共享新能源汽车。
那天，滴滴还与31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟”。
出行市场的蛋糕很大。中国仅网约车市场，就从2014年的3000万用户、50亿美元，增长到2017年的21700万用户、300亿美元。BCG预测说，中国如果照平均每年19%的速度稳步增长，到2022年底将形成2600万辆的规模。
这样庞大的市场规模，对于车企而言，既是诱惑，也是愿景。那些在百年汽车历史中埋头前进的重资产企业，突然就像风口上飞起来的猪，一头扎进了网约车的盛宴中。
除了牵手出行“一哥”，自主品牌中，如上汽、广汽、长城、东风、吉利、江淮等企业已经搭建了自己的网约车平台。
国际巨头中，宝马获得成都网约车牌照并开始专车服务；戴姆勒联手吉利成立网约车合资公司；大众公司发布逸驾智能；通用高管也开始在各种场合公开宣布着自己的转型计划……
就连一向谨慎的丰田章男都没有错过这次热闹。今年7月，滴滴和丰田共同宣布，将在智能出行服务领域深入合作。丰田还将向滴滴投资6亿美元，其中部分资金将用于滴滴、丰田以及广汽丰田三者共同成立的合资公司中，专注出行服务。
一时间，网约车从无到有，遍地开花。
“从造车*天开始，我们就希望能进入每个城市当出租车。”吉利汽车总裁刘金良如是说。今天，他终于有了另一个身份——曹操出行董事长。
然而，这些汽车厂商对网约车美好愿景的背后，还藏着显而易见的秘密——
他们的车不愁卖了。
02
从2018年下半年开始，我国传统燃油车销量9连跌，虽然今年6月出现上涨，但也是车企通过“骨折价”交换而来。国六新车型上市后，车市再次迎来寒冬反扑，7月和8月出现大幅度下跌，8月跌幅甚至超过去年。
与传统燃油车的迅速下滑形成鲜明对比，新能源汽车却在各种优惠政策下出现了逆势上涨。以今年为例，我国8月新能源汽车的产销分别是8.7万和8.5万辆，环比分别上涨2.9%和6.4%；今年前8个月累计销售79.3万辆，同比涨幅32%。
新能源汽车漂亮的成绩单，与网约车的迅速崛起密不可分。
迄今为止，已有20家车企通过不同的方式布局网约车。其中，有14家车企直接参战，方式有网约车（B2C）和分时租赁两种；其余6家则选择远程操控：投资网约车公司，或直接给网约车平台提供车源支持。
B2C模式中，以吉利旗下的曹操专车为例，它更像是吉利集团新能源汽车的大买家，统一采购并运营吉利集团的新能源汽车吉利帝豪EV。
远程操控中，以丰田和滴滴的合作为例。其协议中明确规定，新成立的合资公司，将采购丰田汽车作为运力，然后将其借给司机。
“洪流联盟”的车企也不是白入局的。程维推广超过1000万辆共享新能源汽车的方式是：整合用户需求，探讨共享新能源汽车的设计与标准制定，对共享新能源汽车进行定制化生产与推广运营。
那么，推广的1000万辆新能源汽车由谁生产呢？毫无疑问一定是合作伙伴了。
今年以来，滴滴发力的小桔车服独立之后，又联合北汽新能源成立“京桔新能源”公司，3月京桔新能源交付了10000辆EU5网约车。到现在，滴滴平台已注册超过26万辆新能源汽车，预计2020年将超过100万辆。
为什么网约车一定要新能源汽车呢？
纵使绿色出行已倡导多年，但一年前的“限电令”，才算为新能源汽车的销售市场彻底拉开大闸。
2018年7月，《佛山市网络预约出租车经营服务暂行办法》中提出，2018年11月1日起，佛山市所有新增的网约车必须使用新能源汽车。
今年9月底，郑州交通运输局发布了《关于市区出租车经营者使用新能源车辆有关事项的通知》。其中显示，自2019年10月1日起，郑州市市区新增的网约车和更新巡游出租车将停止使用燃油、燃气等类型车辆，必须使用行业官方网站公示的新能源纯电动汽车。
除此之外，9月初的《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》也明确规定，深圳新注册的网约车必须为纯电动汽车。
据统计，目前出台相似规定的城市，已有广州、江门、昆明、惠州等地。
对于新能源汽车而言，网约车平台仿佛一个个“泄洪库”，迎接着从主机厂行驶而来的滚滚车流。入局网约车，短期来看，车企在整体行业下滑的同时将库存车辆转化为销量，做到了及时止损。
汽车厂商有了一个可观的增量市场，网约车的专业化和规模迅速提高，这潮流浩荡的结合看似双赢而美好，但却从本质偏离了共享的初心，也为未来埋下巨大隐忧。
03
Uber创始人卡兰尼克最喜欢引用的一个数据：如果你拥有一辆车，那么这辆车96%的时间都是没有被使用的。
2015年5月7日，滴滴快车上线那天起，许多原本96%的时间都在闲置的私家车发动了起来。它们的车顶上没有“taxi”的小白灯，但常载着一波又一波的乘客，兢兢业业。
一年后，2016年6月的一个晚上，Uber中国区的18位高管在杭州一家五星级酒店齐聚。席间，卡兰尼克如往常一样老练而富有激情：“早晚有一天，北京的工程师会和旧金山一样多，并且他们不会只为Uber中国工作。”
当时没人听出他的弦外之音。
一个多月后，Uber中国和滴滴合并的消息在业界炸开了锅。程维和他一手打造的网约车王国迎来高光时刻，他吃到了“共享经济”的*杯羹。
世间好物不坚牢，彩云易散琉璃脆。如今，随着车企的陆续入局，网约车开始与“共享经济”背道而驰。
与车企达成合作的网约车平台，将直接从车企采购车辆作为运力，然后雇佣司机组成车队。这就意味着，那些拥有96%闲置时间的私家车，将重新回到自己的闲置队伍中去。
在互联网技术的外衣下，网约车的实质正在向传统出租车逐渐靠拢。与此同时，出行需求与运力匹配的问题也就顺理成章地卷土重来。
这其中，时空匹配的问题依然是关键。什么是时空匹配？举个简单的例子：
不考虑价格因素的情况下，10月1日早上9点，有一人在北京五道口想要打车去三里屯。假设当时全北京只有1辆出租车，且还在南锣鼓巷附近，那这个人的需求就无法被满足，即时空不匹配。
地铁站、公交站的站点设置就是将需求与供给都集合到一个点，在固定的时间，使需求与供给得到匹配。网约车同理。当需求、供给密度高，且两者都发生在同一时间、同一区域，匹配成功的概率就会更大。
对于不同时空“供求匹配程度”这一问题，笔者曾在《如果滴滴上市，“打车难”只会更严重？》一文中，建过一个BP神经网络模型，最终得出北京市不同时空出租车资源的“匹配”程度，如下图所示：
不难看出，对网约车来说，早晚高峰的六环内需求集中。此时，需要运力结构具有弹性：专职、兼职司机比例适当，在高峰期时有大量兼职司机补充运力。
早期的滴滴、Uber按照这一规则想出了一个有效吸引司机的方式——疯狂补贴。大量的兼职司机上线为早晚高峰提供了充足的运力，两家的奖励政策也充分鼓励司机在高峰期上线、平峰期下线，这让城市早晚高峰时期的运力紧缺问题得到过有效缓解。
如今，在政策和市场的双推动下，网约车平台放弃私家车，转而选择满足合规要求、来自车企的新能源汽车，司机逐渐变成以专职为主，运力结构失去弹性，高峰期运力与平峰差异缩小，打车难的问题再次浮现。
另外，如果网约车平台自己买车，能够获得的运力是有限的。从乘客的角度看，若打车成本提高，打车需求就会下降。在运力、需求都较低的情况下，匹配效率随之下降，盈利也会变得困难。
04
“这让我感到惭愧和紧迫。”业绩报表披露时，孙正义的脸色并不好看。他说，软银的投资“结果与目标相去甚远”。
令这位身家240亿美元的前日本首富感到惭愧和紧迫的项目之一，便是出行服务提供商Uber。后者在今年第二季度大幅亏损超过50亿美元，同比增长近500%。
Uber在美国的难兄难弟Lyft也曾在招股书中坦白，“我们有净亏损的历史，可能无法实现或保证未来的盈利能力”。自2012年诞生以来，Lyft无一年实现盈利，在最新一季的财报中亏损6.442亿美元，估值缩水近1/3。
中国国内，滴滴的日子更不好过。规模和效率与初期的私家车共享模式相比大幅度降低，未来业务的想象空间缩小了，公司估值也从2017年的560亿美金降低到了500亿美金。
2018年9月，程维发了一封内部信给滴滴员工。他说，6年来，滴滴没有实现盈利。截至2018年，滴滴共计亏损约390亿元。此后，滴滴依靠裁员、融资才获得喘息的机会，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。
其他玩家似乎也已身陷窘境。此前，易到控股股东韬蕴资本公开叫卖易到。韬蕴资本数据显示，截至2018年12月，易到现有34亿元负债中28亿元为韬蕴资本向易到的垫款。
在资本看不到回报的情况下，“一哥们”的出行大厦时刻处在倾覆的边缘。但看看前仆后继的车企们，谁也不能保证这些后来者不会更惨。
在运营成本上，B2C的重资产投入模式远高于C2C（个人与个人之间的电子商务）模式。虽然车企不差钱，但如果无法保证市场占有率、形成规模效应，亏损情况毫无疑问将会更加严重。
一个残酷的事实是，神州专车、曹操专车、首汽约车、上汽的享道出行、江淮的和行约车、北汽的华夏出行、长城的欧拉出行……这些车企搭建的网约车平台，市场份额加起来都不到10%。
在创投圈里，有人曾把ofo称为“史上*的灾难性投资”。这些投资人在今天很难承认，曾经的那三百多个日夜里，他们在那场火热的共享单车投资战中，有着多少难以言喻的反常。
2016年9月到2017年7月，ofo完成共计5轮融资，总额近90亿元人民币。这是中国创业史上前所未有的。
如今，资本、车企大佬们对网约车的狂热投入中，又保持了几分理性？
一个不争的事实是，在这股声势浩荡的潮流中，已经不能排除有些厂商故意利用网约车的风头，为自己已经失去竞争力的主业增加苟延残喘的机会，甚至打着共享经济的旗号，诱惑更多的资本入场为自己买单。
不断的加码投入，让厂商暂时去了库存，让网约车加速向专业车辆、专业司机的传统出租车模式，而不是社会车辆、社会司机的共享经济模式前行，也给行业乃至社会留下后患。
我们真的需要那么多出租车吗？
《城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）》中规定，标准城市每万人出租车拥有量为20辆。而据统计，截至2018年，我国已超过30个省市自治区，其出租车资源严重过剩。
北京每万人拥有30.71台、拉萨每万人拥有31.3台、天津每万人拥有20.65台、上海每万人拥有20.25台、沈阳每万人拥有21.52台、银川每万人拥有24.79台、西宁每万人拥有24.04台……
在网约车行业摸爬滚打两年多的张景（化名）说，以前网约车数量不多时，司机只要一打开系统，每天就接单接个不停，现在网约车过剩，基本处于供大于求的状态。
“有一次，周围两公里范围内有30多名乘客下单，然而该范围内却有200多辆闲置车辆。”张景无奈道。
如果说路边随处可见的黄色“尸骸”是一场灾难，一旦网约车资源严重过剩，车辆大量闲置、废弃停车场车满为患，将成为更大的灾难。为网约车而网约车的争先恐后和前赴后继，正让行业走在通往灾难的路上。
