辰韬资本舒亮：智能化趋势已定，顺着大周期，逆着小周期积极布局

8月28日，由清科集团旗下清科空间主办的“智能新升级驱动赢未来2019宁波智能汽车产业投资论坛暨项目融资路演”在宁波举行。辰韬资本管理合伙人舒亮发表了《智能化趋势已定，顺着大周期，逆着小周期积极布局》的主题演讲。

*本文整理自辰韬资本管理合伙人舒亮的主题演讲，部分文字有删减：

舒亮：大家好，我是辰韬资本管理合伙人舒亮，辰韬资本一直专注新能源汽车产业，沉浸在产业生态中深度思考、投资、服务、验证，力求抓到事物的本质和发展规律。近日，林新正林总和肖建平肖总在采访时指出，“仅‘电动化’一个维度，不足以支撑造车新势力异军突起，不管‘新’还是‘旧’，投资机构看重的是变革的力量”。另外，辰韬资本贺雄松贺总也曾提出“投资第二波裂变是更好的选择，封闭园区、低速、载物场景更有机会”。

一、传统造车变得老旧，百年产业痛点堆积

1886年1月29日世界公认的*辆汽车在德国诞生，距今已有133年历史。作为第二次工业革命最重要的成果之一，汽车产业深刻而大范围的改变了世界。汽车产业之于各国亦是举足轻重，20世纪初帮助美国成为世界*大工业强国，二战结束后将百废待兴的德、日两国拉上经济增长的快轨道，改革开放至今依然为中国的经济增长提供强大动力。或许是自然规律使然，随着年龄增长，百年造车开始变得老旧，步履愈发艰难。

1、汽车销量停止增长。去年底，中国汽车工业协会通过旗下《汽车纵横》杂志发布预测，预计2019年中国汽车市场将停止增长，全年新车销量为2800万辆，与2018年持平。今年上半年市场表现低于预期，刚刚8月份中汽协修正数据，预计2019年中国汽车销量为2668万辆左右，同比下滑5%，将出现1990年以来首次年销量的负增长。

2、行业利润率逐年降低。世界500强汽车及零部件上市企业利润率排名中，米其林2018年息税前利润率最高为12%，国内最靠前的比亚迪4.2%，上汽3.0%。另据中国汽车工业协会经济指标快报显示，17家汽车工业重点企业2018年利润、利税总额均由上年正增长变为负增长。传统造车正被沦为一个吃力不讨好、赚不到钱的行当。

3、制造商在价值链中的地位下降。去年底，波士顿咨询公司对未来汽车产业内部价值分成进行展望，预测新兴科技在汽车产业利润蛋糕中的占比将由2017年的1%提升到2035年的40%，而传统的零部件、整车销售、汽车金融及汽车后市场的占比将随之降至60%。而通往自动驾驶和车联网的道路上，先进的电子、通信与IT企业则已经纷纷入场：英飞凌的汽车功率电子、英伟达的自动驾驶核心处理器、Mobileye的图像识别芯片以及华为的5G技术等，这些都是汽车四化过程中必不可少的技术，但掌握这些的并非汽车制造商。

4、重资产、高风险不再受资本青睐。汽车产业动辄几十亿、上百亿的投资，大量的固定成本投入意味着巨额的摊销费用，一旦转产或者资源使用不足就会产生巨额损失的风险。召回制度风险不可预测，2015年爆发的“大众排放门”事件，涉事的大众、奔驰分别召回1100万辆和300万辆汽车，据估算，涉事其中的大众、奥迪、保时捷、博世、奔驰以及宝马等品牌合计付出了近325亿欧元用于支付罚金、召回和赔偿。传统造车或许有价值，但不一定有投资价值，细心观察可以发现近年来基本没有社会资本投资传统造车，再看科技公司苹果，9500亿美元的市值比全球主流车企市值之和都高出了2000亿美元。

5、闭门造车跟不上用户需求。曾经的用户，视汽车为解放双腿的工具，可以最快速度从A点到B点，把汽车作为家庭的大件、财富的象征，好看能用就行。当汽车普及之后，用户需求也发生了翻天覆地的变化。闭门造车没有关注新时期用户对汽车清洁能源、智能、网联、共享的新需求，没有适应人们已被移动互联网改变的生活方式和行为习惯，单向传达、缺乏交互，标准化强、难显个性，没有跟进售后使用痛点，主机厂跟用户一锤子买卖，卖车后停车难、保养贵、使用效率低等痛点无人问津。

6、忘却初心损伤行业吸引力。中国汽车行业非市场化因素一直存在，且没有降低或取消的趋势。准入制度、地方政府背书、各种补贴、保障就业等，让中国汽车行业相对封闭，劣质产能淘汰不了，新生力量进入不来。内忧外困，汽车人乱了方向，也开始出现乱象，有人造车为了牌照、有人为了补贴、有人为了圈地。

二、市场催生变革，新生势力开启新赛道

出行还是那个出行，人类对于高效、便捷的跨越空间以获得更多交流、更深体验和更大自由的需求没有变化。但在过去30年里，互联网席卷全球，完成了联接一切信息，联接所有人的两轮变革，接下来是联接天下万物，联接万人和万物新的两轮变革。之于出行市场和汽车产业，不管愿不愿意都被卷入其中，需要去适应万物智能互联时代新的需求。当然，商业社会中的各个单元更多是发现了其中机会，正在拥抱变化，创造供给。

1、汽车正在被重新定义。传统造车往往把汽车视为由材料以某种工艺或机械组装起来的整体以实现基础的出行功能的一种工具，正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰提出的，经一百多年的锤炼，传统汽车的身躯已经十分强壮，但是它的头脑却略显简单，基本还停留在从A到B的移动功能，因此需要赋予它一个强大的头脑，通过人机界面实时与外部世界保持更人性、有热度的连接，成为比智能手机更加强大的超级移动智能终端，使人们的生活和出行变得更加美好。定义未来汽车，从功能设计上，除了移动属性，需要有更智能化的人机交互功能、更实时的网联通讯功能、更丰富的娱乐功能、办公功能等；从外观内饰设计上，由设计大师或者设计公司主导转变为加入消费者更多个性追求和展示的定制；从用户体验上，希望服务能够贯穿购买、使用、保养、维修、更换、回收全过程。

2、汽车产业格局被重新构建。智能化与网联化趋势下，行业逐渐将汽车理解为四个轮子上搭载了一个手机或者一台电脑。汽车或将成为一个整体计算平台，能够执行复杂的软件功能，就像在服务器上运行那样。比如特斯拉Model 3的E/E构架分为三大模块：*个是中央计算模块（自动驾驶及娱乐控制），相当于中央计算机，第二个是右车身控制器（集成了自动泊车、座椅控制、扭矩控制等功能），第三个是左车身控制器（集成了内部灯光、转向柱控制等）。于是，更多的非传统汽车领域的公司进入产业。巨头林立，特斯拉和蔚来直接出击，要跟传统造车正面竞争，当然更多也是竞合关系。高通，intel，英伟达等非车载芯片公司正在被汽车领域越来越广泛的接纳；华为、中兴等ICT公司正试图扮演增量供应商角色，未来也可能成为颠覆者；BATMD等等互联网巨头或为主机厂上游提供无人驾驶方案，或为下游采购汽车为C端提供各种场景运营服务；创业公司也有大量的参与机会，智能座舱领域的摄像头、麦克阵列、HUD、仪表盘、IVI 车载娱乐系统等供应商有不少来自消费、工业领域；自动驾驶所需的感知、计算、控制、中间件等组成部分，有不少是计算机、*、测绘、自动化背景团队参与。各种新势力深度参与汽车赛道，产业格局不断调整、重构，至今未形成定局。

3、商业模式正在改变。消费者依然有强烈的消费意愿，购买能力也在增强，但传统造车却很难用老旧的模式赚钱。传统车厂单纯造车、卖车的商业模式在未来是不够的，需要积极延展其价值链。比如，丰田说未来是出行服务公司，宝马运营DriveNow，奔驰运营CAR2Go，吉利运营曹操专车都在尝试出行服务的商业模式。特斯拉在尝试销售自动驾驶功能模块，自动驾驶的硬件和基础软件能力每台特斯拉出厂时候都具备，自适应巡航功能车主购车之后随时可以激活，电机控制程序升级后可以提升续航3%，可以网络付费升级，车主如果使用自动驾驶运营托管服务，特斯拉可以抽成30%。如果重新定义汽车电子架构，将控制模块和娱乐模块解耦并加以安全防护，汽车应用和服务市场将开启新篇章，催生零售、支付、社交、车险、云计算、大数据等众多新业态。打通任何一点，都能做成巨无霸。

三、智能化趋势已定，顺着大周期，逆着小周期积极布局

如前文所述，汽车产业如果按传统方式发展，在原有的趋势和惯性下，各种内在矛盾集聚加重，外部矛盾短期内无法改良，产业或将持续衰退并深度调整，投资机会渺茫。然而，巨大的市场摆在那里，包含互联网造车和传统主机厂新变革力量的中国的造车新势力看到了痛点，他们重新定义汽车，坚定了智能互联的方向，新的理念、新的技术、新的商业模式带来了新的投资机会。相较于两年前，现在大家对于智能驾驶的落地时间预判更谨慎了，但方向是确定的。在这个长赛道，按照“顺着大周期，逆着小周期”的投资策略来看，暂时的低谷反而是切入良机。我们建议可以按照以下几个方向布局：

1、围绕传统造车的变革新势力布局。汽车产业积淀百年，基于严苛的安全性和严谨的生产制造，把一个零件数以万计、年产量以十万计的、高速移动、软硬件结合的复杂机器高质量的造出来，并保持高一致性，这是一个很高的门槛，是互联网造车不擅长也应该敬畏的。因此，我们格外关注传统造车的变革新力量，不少传统的Tier1将智能互联和自动驾驶分拆出一个独立的公司，比如德尔福分拆出安波福、奥特立夫分拆出维宁儿等，传统主机厂和Tier1投资或者孵化的无人驾驶公司，比如吉利体系下的易咖通，上汽体系下的联创电子等，他们是背靠大树，资金实力雄厚，有针对性的研发项目，最懂车最接近量产，是行业的标杆，我们关注他们，投资他们再孵化出来的或者裂变出来的公司。具体可关注的赛道有线控底盘、线控制动、转向等执行器，摄像头、毫米波雷达等传感器，*的算法方案商等。

2、围绕增量供应商布局。汽车产业变革期有结构性的投资机会。传统汽车电子巨头如博世、德尔福、大陆等厂商在传统汽车电子领域具备优势地位，但智能网联汽车时代，传统的CAN总线通信模式已经无法满足自动驾驶的需求，传统的ECU控制模式也无法与自动驾驶的高级别控制相匹配，逐渐由过去数百个ECU 的分布式控制结构转变为由多个域控制器组成的集中化控制结构。传统汽车电子巨头在复杂的嵌入式系统，“端-管-云”架构不具有完全的优势地位。今年4月，徐直军给出了华为的战略选择，要做“面向智能网联汽车的增量部件供应商”，这和我们一直以来的思考和判断很契合，我们可以围绕华为体系、按照进口替代逻辑做一系列布局。具体可关注的赛道有车载计算平台、ADAS解决方案、无人驾驶相关的传感器、自动驾驶训练，仿真，测试服务、车载移动通信模块、T-BOX、车载网络等。

3、围绕更快落地的L4场景布局。受大环境经济不景气、资本寒冬、落地预期落空的三重因素叠加影响，投资机构和创业者对无人驾驶的偏好都已经从追风口、好高大上转变为相对快速落地、有一定造血功能、能够生存的赛道。就我们观察，2019年以来再进入Robotaxi创业的公司少之又少，只有部分头部公司裂变出来的团队奔着中国Robotaxi赛道头部机会做最后一次冲刺。相反，不少有明星光环和高技术能力的团队开始落地做Tier1、Tier2，以及一些更简单的封闭园区场景。此外，一些机构的视线已经从室外转向室内，洗地机器人、送餐机器人、酒店医院机器人等场景已接近产品化，今年预计出货量都接近1000台。相较于动辄需要10年甚至20年落地的Robotaxi赛道，我们认为挑选更容易落地的封闭园区、低速、载物等L4场景更有机会。我们看好矿山，无人物流小车、清扫等场景，并在逐步布局。比如矿山赛道，驾驶场景对司机极不友好，替换是刚需，无路权担忧，技术在国外已经验证；比如无人物流小车赛道，市场空间巨大，快递小哥、外卖小哥人群庞大，无法也不适宜于再快速增加，无路权担忧，供应链成本下降空间大可以进一步激发市场需求的爆发。

4、围绕裂变布局。无人驾驶是一个长赛道，即使是上点说到的封闭园区、低速、载物场景预计最快落地也要3-5年，窗口期仍在，新的创业者仍有机会入局。从2016年起至2018年，中国无人驾驶经历了*波创业，主要以百度系引领潮流，百度相关人员出来创立或参与创立的公司包括但不限于：景驰、地平线、禾多、领骏、Innovusion、宽凳、DeepMap、RoadStar。后来，景驰、RoadStar又裂变多个公司。第二波创业从2019年开始，我们认为是更好的投资机会，估值已回归理性、供应链更加成熟及低成本、核心技术人员得到成长并更加踏实、战略预期更加一致及接地气。我们采取盯人策略，比较关注行业中创业精神强、技术能力强、价值观靠谱、接地气的人。

以上是我主讲内容，谢谢大家！