5G技术因为高速率、低延时、海量连接等特征，对自动驾驶、人工智能、远程医疗等新兴领域将起到极大的弥补作用。
工信部6月6日正式向中国电信、中国移动、中国联通、中国广电发放5G商用牌照。5G商用步伐加快，或许将会引爆这些领域。
5G起风，车联网领域类各方力量都开始了更为频繁的动作，而未来汽车将成为最复杂的智能硬件载体之一。那么谁能在该领域复杂的竞争合作关系中，掌握最后的话语权呢？
国内较早认识车联网的百度，推出的Apollo系统，都已经升级到了3.5版本。不管Apollo能不能成为无人驾驶领域的安卓，百度的确在以AI为切入点，不断加码该领域。为了抢占车联网语音系统入口，小度车载 OS 也已经在奇瑞、福特、长城、现代等车企产品中面世。
根据公开信息显示，腾讯今年接连申请了多个出行类商标，在C端，腾讯不再局限于投资公司，而是要通过“四横两纵”搭建自己的智慧出行生态。在B端，腾讯则一面通过投资蔚来汽车入局，另一面借助车载微信迁移社交资源，预计年内将有搭载车载微信的车型落地。同时腾讯还通过腾讯云与宝马、一汽、长安等车企达成合作。
早在2015年3月，阿里即与上汽集团合资设立10亿元“互联网汽车基金”，2017年YunOS升级为AliOS，如今基于AliOS的斑马智行即将推出3.0版本。阿里的车联网方案是将连贯式场景服务放在首位,力求打通阿里系内的服务，助力汽车成为AI引擎。据彭博最新报道，阿里将与奥迪、雷诺、本田展开合作，在中国推行智能出行计划。配备天猫精灵车载系统的汽车车主车将可使用语音控制功能，最终实现使用兼容设备对智能家用设备进行控制。
华为虽然在近日才正式成立智能汽车解决方案BU,但实际上在车联网领域一直有它的身影。从2017年开始，华为已经和十家以上的车企达成了生态合作。就在上个月，华为刚与一汽解放汽车有限公司在深圳华为总部签署了深化战略合作协议。
5月27日，任正非签发华为组织变动文件，批准成立智能汽车解决方案BU。据悉，BU在华为的组织架构中，是与BG并列的一级部门。至此，华为目前拥有三大BG：运营商BG、企业BG和消费者BG，以及两大BU：Cloud&AI产品与服务BU和智能汽车解决方案BU。
有业内人士认为，华为入局智能汽车领域，将会填补国内一级供应商阵营在该领域的空白。而以BAT为首的互联网公司，以及传统车企也在步步紧跟汽车行业转型机遇，车联网领域鏖战升级。
1、尽管5G技术商业步伐加快，但是通讯企业在车联网发展中并不具备决定意义。
车联网是指通过先进的无线通信技术和语音互动、无人驾驶等新一代技术，统筹人、车、路的动态信息，以实现人车协同、车车协同、车路协同。意味着实现车联网，不是单个部门的事情。
它需要多方共同合作完成。汽车不同于手机，是复杂硬件，不是简单的硬件挂牌拼接，互联网企业和ICT玩家都必须和传统车企有密切关系。而5G技术也只是车联网发展的条件，并且5G依旧会存在时延和中断，所以5G并不是车联网发展质量的决定性因素。
2、车路协同需要的是软硬件以及基础设施的深度合作，离不开政府主导。
未来在车联网设想下，汽车行驶在马路上，能够通过5G信号了解到周围的车辆环境。依靠云计算、大数据、AI智能、高精地图的深度学习，和道路上的基础设施、雷达、传感设备产生信息交互。
和道路交通信息交互，能确保行车的安全性更高，比单纯的车辆系统内的智能驾驶更具有优越性，出行效率将大幅提高。但是落实这些事情并不是小工程，不仅涉及技术、企业合作还涉及到了社会层面。
3、生态玩法是互联网玩家的优势，但是抛开安全等核心因素仍然没有竞争力。
从智能汽车的发展进程来看，越来越多的互联网企业进入到了这个领域。并且都依据自身的优势扬长避短，寻找适合自己的切入点。
尽管生态玩法，会对用户产生一定的吸引力。比如说你在手机上定好了一张电影票，上车就会推送电影院的导航，在车上就能控制家中电器开关，行车娱乐性和生活效率提高。但是车辆行驶最重要的还是安全，汽车好不好开，其他都是锦上添花的事情，如果最基本功能无法保证质量，生态玩法依然没有竞争力。
就目前的发展情况来看，车联网领域各类型玩家以合作为主，但是同类型玩家之间的竞争又暗潮汹涌。尽管现阶段车企、互联网企业、通讯公司在积极展开各种合作尝试，但是万亿级市场，也只有能提供核心价值的一方才具备最终的话语权。随着该领域的不断发展，这里的关系或许会更加复杂。
就华为来说，智能汽车解决方案BU，是隶属于ICT管理委员会管理的。华为对其部门定位，是作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，帮助企业造好车。
也就是说，汽车领域只是华为ICT技术的一个应用场景， 而ICT产业才是华为总体产业的发展根基。短期来看，它可能无意深耕汽车硬件,但是长期战略目标的达成，可能也会需要它越来越深入汽车产业链条，毕竟保护软件*的办法就是拥有硬件。
某个领域的新生品牌，初期都是依靠吸引消费者注意力，由过去的基础技术转移到新型技术上来，以来弥补产品基础能力上的不足。就像智能音箱，差不多的产品功能加上噱头十足的附加值，再加上低廉的售价，就足以打开局面。
如果单纯的比较音质，新生品牌一定是需要时间积累的，而现在普遍短平快的玩法，很难再让企业具备工匠精神来升级基础体验。
然而音响的制造工艺显然要比汽车简单。汽车配件复杂多样，底盘、发动机、变速箱每一项都经历了长时间的打磨和迭代，才有今天的整车品质和工艺，因此知名车企大多有百年历史。
初级阶段车联网的交互体验，基于互联网迁移，初创品牌如果没有深厚的行业底蕴，在基础驾驶体验上没有优势，但是却可能在车辆数据和隐私信息方面充满隐患。因此，互联网企业或者是技术提供者很难有独立的话语权。
互联网造车新势力，也都依靠和传统车厂合作才拿到实现弯道超车的入场券。尽管客观上说，愿意开放权限拥抱互联网的车企，大多也是品牌底蕴不足，在行业内比较缺乏竞争力。但是和新势力玩家合作，它们是最有实力将互联网技术迁移到传统产业的，对它们来说是发展机遇。
智能领域的发展和智能硬件密切相连，因此说不造手机、电视的华为，还是一再食言着手做了这些硬件，资金充足的公司可能最终都要走向硬件端。
BAT一类的互联网公司，也早就看到了这样的趋势，尽管没有亲自造车，但是都重金深度投资互联网汽车企业，百度投资威马、腾讯投资蔚来、阿里投资小鹏。除了在系统和语音交互方面都积极给出自己的方案，大家都希望在汽车领域拥有自己的前排占位。
汽车产业的整个产业链非常长，一方面说明这里存在非常多开发潜力，这样的背景也让该领域具备百花齐放的条件。但是过多的协作环节必然存在利益博弈，造成巨大的资源浪费，难以形成单一品牌的独立生态。
尽管拥有独立生态，是商业玩家的梦想，但是当下是汽车行业转型升级的重要时期，参与者还是要优化各自领域的优势，在战略合作的基础上，同时不断补足自身经验，真正深入到产业链条上来，才会提升在商业用车领域市场的份额和影响力。
