腾讯与阿里的暗斗，蔚来与小鹏的明争

　　8月刚一半，大新闻源源不断。

　　在8月14日，恒大为贾跃亭的造车公司揭牌了在中国的运营中心，命名为恒大法拉第未来智能汽车（中国）有限公司，将全面负责其在中国的研发和生产。

　　一直饱受争议的贾跃亭，只要一点风吹草动就被媒体无限放大。同样常被摆在台面上一起讨论的，还有8月初约下赌局的蔚来汽车和小鹏汽车。

　　不过有趣的是，蔚来的背后站的是腾讯，而为小鹏撑腰的是阿里巴巴。

　　一场不可避免的“战争”

　　在8月14日，蔚来汽车向美国证券交易委员会（SEC）正式递交了上市申请。创始人李斌持股17.2%，其次是腾讯持股15.2%。

　　根据招股书显示，从2016至2018年上半年，蔚来汽车总计亏损109.2亿，相当于每天亏损约1200万元。而蔚来汽车此前进行过6轮融资，累计融资额超150亿元。融资所得，即将消耗殆尽。

　　这其中，烧掉了大量腾讯的钱。

　　2014年，腾讯与众多投资人和机构一起联合发起创立了蔚来汽车。数据显示，腾讯在蔚来的6轮融资中，参与了4轮，且均为领投方。这也使得其持股比达到了15.2%，用钱砸出来一个二股东位置。

　　如此砸钱，并不是腾讯的风格。

　　原因很简单，因为腾讯开始着急了。在今年4月，腾讯与长安签署了智能网联汽车合资合作协议。而新公司车联网产品将搭载在长安汽车最新车型CS35Plus上，于成都车展上亮相。

　　但另一边，阿里的智能汽车已经卖了不少了。

　　早在2015年，上汽与阿里已经实践过，彼时上汽与阿里共同出资10亿元成立互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络。官方数据显示，目前车载系统方案斑马智行的装机量已经突破40万台。

　　马化腾曾在公开场合以“我们要做汽车行业的配角”以明确腾讯在汽车行业的定位。如此加注在汽车行业的投资，其实还是有个当主角的心。

　　于是，腾讯押了蔚来汽车，阿里Pick了小鹏汽车。

　　一场互呛点燃赌局

　　何小鹏算得上*代互联网创业人，2004年联合创办了UC优视。旗下UC浏览器，是全球使用量*的第三方手机浏览器。成立10年的UC优视，在2014年被阿里巴巴收购，并入阿里巴巴移动事业群。

　　富士康集团鸿腾精密董事长卢松青、小鹏汽车董事长何小鹏、阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信、IDG资本合伙人杨飞

　　“我已经追了何小鹏十年时间，（阿里）会继续再追小鹏，多追十年，多追二十年”在小鹏汽车B轮融资发布会上，阿里巴巴集团执行副主席蔡崇信笑称。

　　而有了阿里巴巴的撑腰，小鹏汽车明显加快了自己的步伐。8月初，小鹏汽车宣布完成B+轮融资，累计融资额已超过100亿元，估值近250亿元。而在上两轮融资中，阿里巴巴都参与了领投。与阿里一样，很多投资机构就是冲着何小鹏本人而去的。

　　紧接着在8月15日，在广州的地标广州塔，小鹏汽车举办品牌日活动。这是其成立四年来首次，对外分享小鹏汽车对智能汽车的理解、定义以及竞争力和未来战略。

　　令战火升级的，是小鹏的融资计划。

　　小鹏汽车计划在2019年底实现累计约300亿元的融资，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地说道。

　　至于为何需要如此庞大金额的融资，他解释到：一、拓宽融资渠道，打通各种融资平台和渠道。二，增加公司的现金来抵抗风险能力，容许试错机会。三，公司需要布局，需要去做战略投资。

　　“更重要的是，我们不希望小鹏汽车会因为资金的压力在不适当的时候选择上市。”顾宏地在现场说道。此言一出，现场响起来一阵掌声与欢呼。这时，离蔚来汽车递交上市申请过去才仅1天时间。

　　更巧的是，李斌在一周前，与何小鹏隔空约下赌局。

　　8月5日，位于中国第二高楼深圳平安金融中心的蔚来中心NIO HOUSE正式开业。蔚来汽车CEO李斌，就在这*奢华的蔚来中心回应了何小鹏在朋友圈说的“新造车势力中，今年没有人可以交付10000台车”的言论，并与其约下赌局。

　　李斌公开叫板何小鹏：“今年蔚来如果不能交付10000辆车，赔你一辆蔚来ES8。”

　　一场刚起跑的变革

　　赌局的胜负是交付数字，而整个赛道上的新队员才刚起跑。

　　蔚来的交付问题一直是争议点之一，截止到2018年7月31日，蔚来已经向用户交付了481台ES8，并且有超过17000台ES8的预订尚未完成。距离赌局设定的一万台，相差甚远。

　　而小鹏汽车方面，联合创始人兼总裁夏珩给出的答案是，小鹏汽车在肇庆智能生产基地以及与海马合作建设的新工厂，可以确保品质与大规模量产。小鹏G3将于年内上市并交付。

　　摆在两家面前的现实问题，不仅是生产交付，还有两家公司所聚焦的颠覆。

　　有自媒体发文质疑何小鹏的言论：智能汽车的核心在运营，而不在制造。

　　实际上，何小鹏认为，真正的智能汽车应是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上，可以做深度定制以及自研OS的汽车。现在的传统汽车加上智能配置并不能带给消费者真正好用和有效的智能体验。

　　“我相信大家都用过诺基亚的塞班手机，塞班手机能不能上网？能。塞班手机有没有浏览器？有。塞班手机有没有一些下载功能？也有。但是没有人用，塞班不关注用户的体验。”

　　在何小鹏看来，仅仅做一个功能的堆叠是*不够的，一定要从头开始设计一台智能汽车才有可能改变。就像小米手机最开始做的MIUI操作系统，何小鹏认为，一个深度定制或者自己研发的OS系统将是一辆智能汽车所有灵魂产生的基础。

　　而目前，中国的整车厂还很少去做到深度定制或者自研OS。国内整车厂，只有上汽、吉利、小鹏，蔚来在做真正的智能汽车。

　　与小鹏的智能汽车产品变革观念不同，李斌看到的是用户体验的改变。

　　在2016年创业邦对李斌的专访中，他提到：蔚来想做的是用户企业，我们要去创造用户对蔚来的拥有感，而不只是参与感。

　　传统汽车的问题就是，虽然卖了产品，却没有获得真正的用户，用户是属于加油站的，属于保险公司的。它只是卖了东西赚了钱，但是最宝贵的东西——和用户之间的连接没建立起来，只有用户数据，没有用户连接。

　　比展厅更重要的是，用户俱乐部、用户中心。汽车1.0公司拼产品、拼制造，2.0公司拼软件、拼直销，3.0公司拼用户体验、拼给用户创造的附加值。移动互联网时代，汽车行业真正的改变应该是汽车公司与用户之间关系的改变。

　　其次，两家*款产品定位不同，难对彼此构成实质性威胁。

　　像小鹏G3的起售价为20万元，其续航里程350公里将享受4.5万元国家补贴，再加上地方补贴，价格是有望低至13万元。参与现阶段订购方案，还可以再便宜一点。与热销的比亚迪、北汽新能源等纯电动车型价格相近。主打年轻人市场，以品价比取胜。

　　而蔚来ES8的起售价为44.8万元，其续航里程355公里将享受4.5万元国家补贴，再加上地方补贴，价格依然接近40万元。在国产汽车行列中，依旧属于卖得最贵的SUV。主打白领阶层，以高性能、豪华取胜。

　　其次在布局上也有很多差别。

　　小鹏汽车是目前*一家自建超级充电站的国内汽车厂商。在2020年底前，小鹏汽车将在全国布局逾1000座超级充电站、10,000个专用充电桩和100,000个第三方合作接入充电桩。

　　而这个数字接近特斯拉在全球的充电布局数量。要知道，特斯拉在全球范围内充电站数量才1327个，充电桩数量接近1.1万个。

　　小鹏在建充电柱的时候，蔚来在建蔚来中心：*高楼上海中心、中国第二高楼深圳平安金融中心、上海太古汇，北京东方新天地、成都银泰，各大城市地标位置均落下蔚来的用户中心。如此大笔投资做线下店，在李斌看来都是值得的投资。　

　　两家的钱花在哪了，自然大家心里清楚。

　　写在最后

　　腾讯、阿里明争暗斗，却仍是促进中国互联网科技发展的领军人。蔚来、小鹏龙争虎斗，却依旧是汽车行业革命的先行者。

　　正如刘强东所说：“他们可能是造车的门外汉，但正是因为门外汉，才能在行业变革、颠覆的时期，痛下杀手，才能大量创新。因为如果是固有的利益者，你指望他们去颠覆已经成熟的产业，是很难的。”

　　像贾跃亭、何小鹏、李斌、这些互联网公司出身的造车新兵，或许做事看起来不切实际，但往往是那些看起来不可能的事情，才最为颠覆。

　　就像2004年，何小鹏做了UC浏览器，有多少人知道3年后苹果会推出iPhone？智能手机会出现翻天覆地的变化呢？那时候，一切看起来都那么不切实际。