6家共享单车阵亡，背后的真相是？

　　继酷奇单车倒闭并强行遣散员工、小蓝单车被爆用户押金退还困难继而倒闭等种种负面消息之后，摩拜和ofo也被曝出挪用高达60亿的用户押金的负面新闻。如果此前悟空单车和3Vbike的倒闭还有些“样本不足”的疑虑，那此次的共享单车倒闭潮，无疑证实着这出既定悲剧大幕的拉开。

　　风口过后的倒闭潮仿佛成为了那些喊着“共享经济”口号创业者们的归宿。显然，共享单车只是其中的一个缩影。

逃不过的寡头效应

　　千团大战从最初的五千多家到剩下一百多家再到最后活下来的更是屈指可数，打车软件经历倒闭潮后，最终的赢家也只有滴滴和Uber。互联网垂直赛道只容得下前两名仿佛早已成为了行业的一种“隐形规律”。共享单车的风口如团购、网约车一样，在资本、战略、执行力角逐混战之后，依然无法逃脱“寡头效应”。

　　卡拉单车创始人林斌以借朋友29万元偿还用户押金收场；悟空单车创始人雷厚义赔进去300多万；3Vbike创始人巫盛华损失100多万；町町单车更是落得资金链断裂，创始人丁伟跑路的下场……

　　这一长串在单车角逐赛中的“掉队者”在风口之初，无不踌躇满志，试图营造差异化，来完成对于ofo和摩拜的突围。

　　比如酷奇和小蓝，企图通过产品的差异化分得市场的一杯羹，酷奇推出黄金单车，发力用户体验端，配备了智能升降座椅功能，无线、有线的手机充电功能和智能语音锁功能三项“黑科技”。小蓝单车推出变速车，也在用户体验上也获得了很多骑行爱好者的青睐。

　　再如悟空、町町，想以地区差异作为突破口。悟空单车、町町单车分别在重庆、南京投放的时候，摩拜与ofo的疆域还没有拓展到当地，3Vbike选择的三、四、五线城市，更是将地域差异做到了*。

　　但是后来者们终究忽略了，资本裹挟下的互联网头部势力，从来没有攻不下的壁垒。二线玩家与摩拜、ofo的资本鸿沟，意味着市场主动权并不在他们手中，差异化只会进一步加大了其在成本上的负担，而融资和成本的不匹配，使其被淘汰的结局几乎是注定的。

　　不仅仅是二线玩家遭遇困境，规模大如摩拜、ofo，也缺乏安全感，不断的寻求融资已扩大自己的体量， 但是大量投放也就意味着背后巨额的刚性成本，再叠加日常运维及运营成本，导致共享单车企业成本常常高达百亿级别。摩拜和ofo于今年相继宣称获得了6亿及7亿美元的融资，但相较与二者疯狂扩张背后所需的高额的成本，这仅仅是杯水车薪。

　　以摩拜为例，目前市面上摩拜单车的产品主要是经典版和 Lite版 ，经典款造价在2000 元左右，摩拜 Lite 的造价也达 1000元。仅单车成本一项，摩拜花费就超百亿……

　　ofo也同样面临困境，随着投放量越来越大，资金问题也开始凸显。虽然其单车端的刚性成本远低于其他公司，但 “网格化”运营的模式，使其在运维端的成本是其它单车的十几倍。每个网格配备一定数量的运维师傅在用户体验端提升颇多，但无疑也加重了资本端的压力。

　　说到底，无论是头部玩家还是二线玩家，共享单车的竞争实则是裹挟在其背后的资本的竞争，这也暴露出了共享单车的本质——伪共享，真租赁。

共享外衣下的“窘境”

　　共享经济真正的核心是“搭建平台，让C端的供给者和需求者完成资源的对接”，平台并不参与到实际的交易中，而是扮演规则制定者和执行者的角色。

　　但是从共享单车到共享雨伞，再到共享充电宝等，无不在共享经济这条路上走偏了，有“共享”之名，无共享经济之实。以共享单车为例，共享单车模式下所谓的共享经济本质上是被互联网包装的租赁经济，共享单车公司作为直接的服务提供者参与到与用户的交易当中， 这显然与共享经济的最核心理念和特点不符。

　　首先，相比于真正共享模式，本质为B2C的共享单车模式显得十分沉重。作为B端参与到整个共享单车的游戏中，单车硬件的成本成为了运营商们不可忽视的一部分，而且单车硬件的竞争也是多维度的，涉及品渠道、运维、价格、成本等复杂因素，模式之重意味着只有巨大的资本作为支撑，才能够撬动市场份额，换言之，融资额度也基本上决定了一家之地。

　　这也致使单车巨头们不顾市场的饱和，陷入到融资投放，再融资再投放的怪圈中，同时，不断投放的“共享”单车也由理性的发展，驶入了疯狂扩张的高速大道。

　　其次，这种B2C的伪共享模式下的共享单车并没有激活社会的闲置资源，反而在疯狂扩张后增加了现有的交通压力。特别是在共享单车寸土必争的一二线城市，各大单车公司为了抢占市场造成过度投放并非个例，北上广深无一例外。

　　据交通运输部不完全统计，截至2017年7月，全国共享单车累计投放超1600万辆。从网上流传的各种单车占据公共空间的照片，也可以明显发现，本应该成为公共便利出行的工具，反而变成了“围城洪流”。

　　随之而来的则是政府层面的禁投令。新出台的国家共享单车管理办法，像是一柄高悬的达摩克利斯之剑，默许发展的政策红利期正在成为过去时。杭州、福州、郑州、南京、上海、广州、深圳等多个城市相继发布文件叫停投放。

　　不过叫停单车投放，只是“头疼医头，脚疼治脚”的举措，并不能治本。与真正的共享经济“只做运营”的理念不同，B端属性的单车公司们决定了在他们的优先级中，单车数量永远高于单车管理。

　　上海市总共投放单车超过150万台，如若按照此前千分之五的比例配备运维人员，至少需要7500名人手，背后是数以千万计的工人成本支出。显然，单车企业不愿意去支付高额的运营费，而更偏向于将资金用在单车数量的简单堆叠上。

“伪共享经济”时代的结束

　　理想很丰满，现实却很骨感。共享充电宝的悄然消失、共享单车的频频倒闭，都告诉了我们一个不争的事实——并不是所有的行业都适用于伪共享经济的模式。

　　共享的世界，永远不缺夸大、炒作，然而当可共享的领域越来越多，难免回到问题的本源——是否已经偏离了“共享经济”的内涵。归根到底，共享单车等伪概念企业只是互联网化经营的传统业态，不同的只是经营模式而非经济模式。而那些不具备消费场景或真实需求的“伪共享”项目，终究逃不过像当年团购、O2O销声匿迹的结局。

　　借用常亮的一句话：“一切泡沫终究被戳穿，不合理终归被合理所取代”，如果“共享经济”想要活下去，总归要褪去它的外表，毕竟C2C模式的共享经济才是我们所真正需要的，不是吗？