分时租赁：与整车OEM的相爱相杀

　　不得不说，眼下分时租赁运营商与整车OEM非常相爱，甚至很多脱胎于整车OEM。但从更长远的时间看，相杀这天迟早会到来。

　　全球范围内，布局分时租赁业务的企业大致可以分为四种：整车OEM、传统租赁集团、互联网公司以及其他类型企业。后三者的案例不用赘述，网络信息比比皆是，我们的重点是整车OEM的布局。

　　整车OEM布局分时租赁业务国外和国内案例皆有，国外我们可以看到BMW的DriveNow、奔驰的Car2go、大众的Moia、PSA的Free2move、菲亚特的Enjoy、沃尔沃的Sunfleet、通用的Maven、福特的Godrive等等。国内有上汽集团的EVCARD、力帆汽车的盼达出行、吉利汽车的微公交、北汽的绿狗和华夏出行、长安汽车的长安出行、东风汽车的易微享等。

　　国外汽车市场非常成熟，整车OEM推出分时租赁业务已有些年头。国内分时租赁业务更多的是伴随新能源汽车市场的发展而发展。但整体上看，国内分时租赁企业与整车OEM的关系可以归结为“相爱相杀”。如果把时间视野拉得更长，站在“无人驾驶+共享出行”全面盛行的时点来观察这种关系的演变，大致可以分为三个阶段，其中两个阶段相爱、一个阶段相杀，进而推动和重塑整个汽车行业的格局。

　　*阶段：相爱，助力整车OEM去产能。

　　眼下的新能源汽车产业蓬勃发展，但如果时间倒退两三年，用户的对新能源汽车的焦虑是非常明显的，包括里程焦虑、充电便利性焦虑、电池安全焦虑等。时至今日，这种认知上的焦虑虽有弱化，但仍然在用户心智中占据重要地位。如果一层层扒开每年、每季度、甚至每个月的新能源汽车销量结构便可明白，真正面向私人用户的新能源汽车比例仍然相当低，这还是在政府端不遗余力的进行补贴、一线城市送稀缺的牌照；车企端送充电桩等鼓励政策下取得的。

　　加之，新能源汽车价格非常高昂，同品牌同车型纯电动版的价格基本上都是燃油版的一倍（厂商指导价，未扣除政府补贴）。显然，整车OEM会面临较低的产能利用率和较高的去库存压力。而分时租赁业务的开展则能够很好的助推整车OEM快速去库存、去产能，还能获得政府端补贴，甚至成为整车OEM新的利润中心。运营的好，分时租赁业务在战略层面能够支持整车OEM战略转型，在业务层面去产能开辟新的销售通道，还能进一步扩大用户群体增加品牌影响力，整车OEM何乐而不为呢！

　　第二阶段：相爱，新能源汽车产业链优化

　　分时租赁业务是最能串联起整个新能源汽车产业链的关键一环，快速的打通了整车OEM与用户的连接。随着分时租赁业务的持续发展，运营商将能够积累和掌握大量的用户端及车端数据，其价值的关键正是凭其积累的大数据，能够协同和倒逼整车OEM对车型和供应链进行转型升级，进而整体推动新能源汽车产业链向上发展。

　　纯电动车型经过众多分时租赁用户的驾驶，分时租赁运营商就能够很好的知道这款车在哪里存在着问题，比如电瓶是否亏电、频率如何？高速是否失速？车端BOX的信号接收与传递怎样？网关稳定性好不好？就能够根据用户的体验和诉求，反过来协同整车OEM对车辆做进一步优化和提升，比如保险杠如何快拆快修？内饰座椅材质是否更换？车载系统是否简单易用等等。由此，通过分时租赁运营商积累的大数据，就能协同整车OEM以及倒逼零部件供应商，能够更好的促进新能源汽车产业链的优化。

　　第三阶段：相杀，行业结构性分化。

　　但不管怎么说，这一天终究会到来。因为分时租赁，汽车产业出现结构性分化是极大概率事件。重要假设前提有二：一是分时租赁业务的高速发展，运营商车辆规模超过几十万辆、甚至百万级、几百万级是可能的。二是整车OEM面对分时租赁业务的机遇是否敢于和主动战略转型，自我革命成为移动出行服务商。

　　分时租赁运营商的车辆规模超过几十万辆、甚至几百万辆是可能的。比如中国*的分时租赁运营商EVCARD的车辆规模到2020年就将超过30万辆。当“无人驾驶+共享出行”时代来临时，对用户用车的需求普遍做到随时可用、随地可取、无处不在时，运营商车队规模将是几百万级甚至千万级，将远远超出我们现在的想象和认知水平。

　　对整车OEM而言，对分时租赁业务的态度要么瞧不起、看不懂、追不上，要么拥抱分时租赁，主动变革，自我革命。原因很简单，分时租赁企业大规模运营时，将成功的隔离整车OEM和用户，这是整车OEM战略焦虑的根本原因。

　　用户在乎的是获得出行服务，而非关注提供出行服务的车辆制造商，用户关注分时租赁运营商就可以了。就像Mobike和ofo，用户在乎的是能够就近找到一辆自行车可用即可，谁还会在乎这辆自行车是由*或者凤凰是生产的呢？共享单车越盛行，传统自行车厂商就越会沦为代工厂商而丧失发展的话语权，就像凤凰自行车生产一辆只赚8元钱一样。同样道理，整车厂在焦虑全面分时租赁时代失去话语权而沦为产品代工厂。

　　另外，像滴滴出行这样的共享出行运营商，其推出“滴滴”牌汽车是100%的大概率事件，可能就在三年最多五年后。随着滴滴由轻转为重资产运营，当滴滴自购车辆规模超过10万辆时，他可以找整车OEM专门为其专门定制化生产；当滴滴车辆规模超过30万辆时，他已经有100%的动机去造车了。今天的中国车企销量排名中，30万辆销量规模在2016年已经可以排名第25了，仅次于华晨宝马。放心，后面还有53家整车厂垫后呢。所以，与其坐等着滴滴推出滴滴牌汽车，还不如自我革命赌一把。

　　由此，相杀，指的是那些未主动进行战略转型的整车OEM，预判其结局有二：

　　一是大多数中低端定位的整车OEM可能会消失，仅少数豪华品牌OEM会幸存，而且同样会活得比较滋润。原因很简单，无人驾驶共享出行时代，买不起车的用户直接使用无人驾驶共享出行，方便、便宜实惠。买得起车的用户会跳过中低端品牌，直接购买豪华品牌。无人驾驶共享出行时代，豪华品牌将更加成为身份、地位和经济能力的象征，所以豪华品牌OEM仍然会过得很滋润。

　　二是大多数综合成本能力差的整车OEM可能会消失，仅少数综合成本能力强的OEM会幸存，日子也会不错，就是辛苦点。原因也很简单，共享汽车运营商属于重资产驱动，对车辆综合成本异常敏感，会严加管控，业务定点时会*成本管控能力极强的OEM，这就会非常考验整车OEM的体系能力。其发展定位就像今天的富士康，苦，但是日子也会不错。