8月21日，众泰汽车发布公告称，该公司与福特汽车签署了合资合作备忘录，各持总股本的50%。几日后，中国第二大汽车集团东风汽车与雷诺-日产签约，将另外组建一家股比50：50的合资公司。
而此前，戴姆勒集团已经和北汽就新能源车合作，大众汽车则与江淮汽车正式成立合资企业江淮大众。
短短一年，已经有4家世界汽车巨头，在中国与新合作伙伴设立第三家合资公司，或与原合作伙伴成立新合资公司，以资本形式进行合作。
在中国，本应进入“后合资时代”的汽车业，正因新能源汽车蓬勃发展，重新拉开外资企业在中国合资的新序幕。
之所以出现这种“盛况”，则是由于中国即将实施严格的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是“双积分办法”，以及《关于完善汽车投资项目管理的意见》。
一方面，这表现出中国政府对于改善能源安全和环境污染的决心，另一方面，也折射出跨国汽车巨头越来越离不开中国，即便是中国的政策法规越来越严。
不难预见，可能有越来越多的跨国汽车公司，将与中国本土车企成立新合资公司。
这不禁让人想到，此前为了继续在中国市场扩张产能，跨国车企在短时间内陆续默许在中国的合资公司设立“合资自主”，以满足相关政策需求。但最终，跨国车企只把其淘汰的产品从“陈列馆”中，重新取了出来。
从合资自主，到现在的“双积分办法”催生的新能源合资潮，都不难发现跨国汽车巨头绞尽脑汁力图确保自己在中国市场的地位。那么，可能如雨后春笋成立的新能源合资车企，从短期和长期来看，对中国汽车业会产生怎样影响？
从短期来看，跨国汽车巨头会通过新的合资公司，“曲线”夺取积分，并达到降低平均油耗的目的。以大众汽车为例，其目前在中国年销量约为400万辆。
值得注意的是，一汽-大众表示，到2020年其产销规模要达到300万辆，这意味着上汽大众至少也会达到该水平。而就目前两家合资公司的产品来看，依然是以传统燃油车为主。因此，江淮大众的新能源积分就显得尤为重要。
同样，对于丰田汽车、通用汽车、雷诺-日产，甚至是奔驰、宝马，想要在中国市场继续攫取高昂利润，就必须要在中国投产新能源车。
数据显示，奥迪在中国销量仅占其全球销量三成，但是中国市场的利润占到其利润总额达56%。宝马来自中国市场的利润可能高达40%~50%。
某合资车企高层对笔者透露，现阶段投入新能源研发成本过于高昂，而且跨国车企仍然对纯电动车前景持谨慎态度。
所以，很明显跨国车企与中国本土车企合资是一条捷径。
一者是因为目前中国车企新能源汽车方面并没有几家能够真正掌握核心技术，并不能对跨国汽车巨头构成实质性威胁；二者，则是外资车企能够进一步实现产能扩张，并在与这些技术实力不强的企业，如众泰、江淮合作中，掌握实际的主导权。
长远来看，通过与所谓表现较好的电动车车企合资，跨国汽车巨头能够快速实现自身在中国市场的转型，甚至可能再次构筑核心技术优势。当然，在政策限制下，这些企业可能会为以宁德时代为代表的电池企业“打工”。
不过，随着时间推移，其他世界电池巨头，不可能被一直排除在中国市场的大门之外。届时，外资汽车巨头可能会再带着自己的零部件公司，只是换成了电池相关企业，进入中国市场。
另一方面，伴随着跨国汽车巨头纷纷设立新能源合资车企，之前中国规划的2025年实现产销3500万辆，其中700万辆新能源汽车的规划可能会泡汤。
同时，这也会给不少中国车企制造错觉，而忽视在传统汽车产业的投入争夺。要知道，即便是到2025年，传统汽车仍然是主流。
所以，从合资自主，到新能源合资公司成立，政策的初衷是美好的，但如何让其发挥真正的效用，仍需未来实施中不断完善
