现在闭上眼，你能想到多少种共享经济的形式？出行有共享单车、共享电动车、共享汽车，旅行有Airbnb这样的共享住宿，下雨了有共享雨伞，手机没电了有共享充电宝，渴了饿了有共享冰箱，等公交累了有共享马扎……放眼望去，是个物品就能被共享，我们好像已经进入了共享主义社会。
对于智能手机已经占总96%销量的中国社会来说，移动端为共享经济提供了便利，让共享经济成为了一个千亿级别的大市场。现在只要一听到“共享”这两个字，投资人就热情高涨，一个小小的共享充电宝项目，就能实现10天融资3亿的成绩。
不同于2016年的“VR”概念被热捧之后很快又被资本抛弃的遭遇，共享经济在2017年开年到现在一直热火朝天，可以说是本年*的风口。
在这个风口上，并不是一两只猪要上天，而是整个猪圈都在争先恐后地等着飞。而普通的猪和在互联网风口上的猪，区别大概只在于身上有没有二维码。
共享单车的死亡之门已经打开
我们先来看看在2016年率先起飞的共享单车，如今被风暴重重拍到地上——小公司一直在涌入，也一直在死亡。
摩拜、ofo以及赤橙黄绿青蓝紫等各个颜色单车，就像要召唤神龙一样轮番登场。据不完全统计，截止2017年4月，共享单车先后经历的40起融资，总金额已达192亿元。根据中国互联网络信息中心（CNNIC）最新发布统计，截至2017年6月，共享单车用户规模已达1.06亿，占网民总体的14.1%
资本疯狂涌入，让摩拜、ofo的估值迅速达到独角兽级别，但是小公司也并不气馁，认为*梯队还未覆盖的二三线城市仍大有作为。
然而市场根本不给入局太迟的后来者留下施展拳脚的空白，今年投入运营的三家共享单车相继失败：
悟空单车将主战场放在了根本没什么人骑自行车的山城重庆——失败；3Vbike将单车投入了保定、廊坊、秦皇岛，也以失败结局告终；累计完成三轮融资的“小鸣单车”押金逾期未退，消费者维权愈演愈烈；专注于旅游景区投放的哈罗单车下一轮融资进展艰难。
就像打车软件一样，共享单车这个领域只是一个能容下前一两名二虎相争的角斗场，虽然有资本疯狂涌入，但绝大多数只是个陪跑者和牺牲者而已。
共享单车领域巨头已经在控场，为什么还有后继者疯狂入局？
作为风口上率先上天的猪，共享单车之所以火爆不是没有原因。
首先，共享单车有看上去相对合理的盈利模式：大量投放单车满足用户随取随用的需求，然后通过收取租赁费的方式盈利。假设车辆被损坏和盗窃的概率不像现在这样高、自然折旧期稳定的情况下，其实是可以勉强盈利的。
但是，共享单车从诞生之日起似乎注定是烧钱的，摩拜单车每辆成本高达3000，被扔到河里、扔下楼、扔下立交桥的新闻屡见不鲜，投放仅半年时损毁成本就高达3亿元。而ofo单车成本虽然仅200元左右，但单车损坏率极高，后期不断投入维修养护费用也是惊人。试问，谁能只扫一次，就能找到一辆车蹬不掉、车链不断、车闸不坏、车座健在的ofo？
盈利之路艰难不说，激烈的市场竞争很容易让参赛者陷入价格战。历史总是在重演，两年前的专车烧钱战现在又在共享单车领域上演了。
为了争抢用户，摩拜单车推出2元包月、5元包一季度的优惠。ofo也不甘示弱，推出了“免费骑行月卡”。
这样的烧钱大战远远看不到回报。为什么那么多创业者和投资者都趋之若鹜？
这就要看共享单车比租赁费更容易达成的盈利模式了——共享单车是在通过互联网金融的方式实现快速扩张，并实现金融盈利。
几乎所有的共享单车平台都是“要使用先交押金”的模式，押金从每人99元到299元不等，而且大多数长时间内不会取出押金，这相当于进行了一次全民融资。在短时间内融入大量现金，再利用现金进行金融投资，获取利润。
后入场的单车也绞尽脑汁，比如为了揽局推出99元押金“终生免费骑”的赳赳单车，这个套路已经明摆着并不靠租金赚钱。一些共享单车的目的也就只在于资本融资和押金，急于投放，既没有认真调研市场，也没有专业去运营。
这也是某些共享单车押金难退的原因，近期，家族企业涉嫌非法集资、资金链断裂导致用户维权的南京町町单车就是其中一个例子。
而对用户来说，虽然一些共享单车的押金是由微信和支付宝来暂帮托管的，但是退押金容易，退余额却很难，很多消费者反映充值ofo的余额在退完押金后很难拿到自己手上。不过，这些都不妨碍共享单车仍然在城市里飞速投放，疯狂扩张。
同样的风口，不同的结局
共享单车能够如此快速扩张的根本原因，是解决了用户“最后一公里”的出行难题，但是，共享单车的成功并不一定是这种经济形式的成功。
共享单车市场让更多人看到了新的商机，虽然打车软件大战已经没有悬念地结束了，但是共享汽车又开始投放。
可它面临的问题比共享单车要多得多：更多的资产投入和运营成本，还有车辆牌照、车位、安全维护。尤其是磕碰损坏都是小事，但是汽车出了问题，会引发严重的安全事故，甚至是威胁生命安全。
共享单车从某种层面来说唤醒了用户的需求，公共自行车的需求在拥堵的一线城市长期存在。在庞大的市场前提下，共享单车自取自用的便捷性为迅速扩张扫清了障碍。
但是共享汽车的需求无法和共享单车相比，业内普遍认为，3公里内是单车市场，30公里以内是打车市场，50公里以上就是汽车租赁市场，而传统的一嗨、神州租车投入运营的数量远远要比共享汽车多。
一位同事有天扫了辆共享汽车，停车吃顿饭的功夫就被别人开走了。当她再看手机定位的时候这辆车已经距离自己五公里远，只能打车去定位停车那个小区，花了打车费和停车费，才把车开回来。
为什么共享汽车会在停车的时候被扫走？用户惯有逻辑是，我在使用期间，不在APP上点击结束行程，就一直享有这辆共享汽车的使用权。而一些共享汽车的规则是，在关上车门一霎那，如果没有在APP上点击一会儿继续使用的选项，就能随便被人扫走。可这个规则消费者事先并不知情。
共享汽车在广泛推广的同时，忘了要先把功能做到完善、做到人性化。功能每复杂一步，你就离用户远一步。
共享汽车和共享单车相比，需要更大投入、占用更大社会资源、服务规模更大，市场空白却更小。猪圈里的别的猪都飞上天，然而自重太重的猪，就算贴上二维码，起飞也费劲。
共享经济其实是个伪概念
共享经济的本质，是大家拿出闲置的资源出来分享，这样可以提高资源使用效率，从而为供给方和需求方同时创造价值。
共享经济最初的成功案例都是这样：Airbnb的模式是把闲置的房子拿出来出租给短期旅行的人；Uber让闲置的私家车和空驶的出租车提供服务；ofo刚开始还没有走出校园的时候，一部分投放是让学生把自己的自行车共享出来。
而对于共享单车、共享充电宝、共享雨伞、共享马扎等后来者而言，共享经济四个字更像是一层华丽的包装。开发一个app，再在商品上贴个二维码线下进行投放，似乎就可以华丽丽地摇身一变，跳进共享经济的风口，顺理成章融一笔钱。
共享经济之所以火爆，是因为恰好填补了公共自行车这个市场空白，而这个空白又刚好错用了共享单车的概念，而不是因为共享经济本身具有吸引创业者、消费者、投资人的能力。
这个时候，共享经济变成了一个伪命题，实质其实是时租经济。把热门概念抛开，我们用时租经济的眼光来看，就要看到市场的空缺在哪里，再进入。盲目进入，必然会得到市场的教训。
很多不成功的共享经济，大多因为没有抓住市场，比如共享健身房不能激发人们健身的需求，共享冰箱也不能刺激人们的购物欲望，慢慢将彻底沦为社会闲置资源。
受益者是资本，受害者是谁？
共享单车现在还没有找到明确的盈利模式，目前市场上也没有哪一家共享产品实现全线盈利。可是，共享市场融资还在继续，还不停地有新的金主进来。
目前来看，好像人人都是受益者：消费者可以得到便利，创业者和投资者可以得到钱。
那么受害者是谁？
“共享经济”这个概念本身是受害者，共享经济应有的发展经济支柱正在被透支，人们将会离真正的共享经济越来越远。随之而来的是，共享经济带来的问题最终都会均摊给社会，而我们正是“社会”的一个个组成部分。
现在，以最成功的共享单车为例，随着在城市里投放数量和覆盖面积的扩大，成千上万的共享单车正占用着公共空间，甚至违规乱停乱放。
共享单车侵占盲道甚至是整个人行道的现象随处可见，在侵占宝贵的公共空间同时，还增加了城市管理的成本。
据报道，杭州城管部门撤离乱停放共享单车的费用，大概平均下来是一辆10元，截至7月31日，杭州各区共确定需新增停车泊位2522个，这也意味着付出了11035米的公共道路资源，其中的成本无法单纯用金钱来衡量。另外，共享单车的随意停放，占用人行道、自行车道、甚至机动车道和盲道，直接影响了他人公共活动的空间，给城市管理带来了额外的成本。
不堪重负的一些城市终于开始限制共享单车的投放，今天上海就出台了最严共享单车限制令，继南京、郑州、广州等城市后，叫停共享单车新增投放。上海市交通委方面表示，即日起，上海暂停新增投放互联网租赁自行车，一旦发现，将作严重失信行为纳入企业征信档案。
再看共享汽车，先不说占用公共资源，安全隐患更是致命。
今年4月一名驾照被扣12分的刚毕业的大学生，借用朋友账号租用了一辆共享汽车，在四川成都行车时发生交通事故，将车后的三人撞倒，造成一人当场死亡、另外一人膝盖粉碎性骨折。由于牵扯到的平台是新生事物，这件事至今还没认定出责任。
还有共享马扎、共享冰箱、共享雨伞、共享充电宝，这些看上去就并不靠谱的“共享经济”项目，可以预见到这阵风刮过，它们将形成新的公共垃圾。不断创造新的闲置资源，本身就是一种浪费。
共享经济风口卷过，飞上天的猪圈们七零八落，留下一片狼藉，然而资本已经在寻找下一个风口。
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