共享经济模式的最初并不是单纯的以做共享服务为目的，大家都希望通过共享经济来打塑造一个新的商业模式，从目前火爆的共享汽车、单车、洗衣机、充电宝等，我们意识到一个严峻的问题，共享经济模式真的成熟吗?
从目前几家共享经济企业平台的现状来看，处于相对稳定的状态，滴滴、易到、神州等共享汽车进入市场相对平衡的阶段，摩拜、ofo等共享单车现在还在积极的扩展市场、用户。不过，更受争议的是共享充电宝、洗衣机等服务，仍然在享受着互联网浪潮的红利。
那么，所谓的共享经济模式只能是单一的凭借融资而活下来吗?为什么不能有更加切合实际的与实体相匹配的商业模式?
共享经济在阵痛中实现蜕化
从民生的角度来看，共享经济实现了资源的再次利用，提高了产品的利用率，是一件好事情。诸如私家车、自行车、房子、充电宝，甚至是手机、洗衣机等。而用户持有的是短时间内的使用权，而并非是所有权。这就意味着，产品的流通价值被放大了。
但是市场的有限的，资本实力也是有尽头的，所以，共享的产品就有了分配。当然，鉴于实体的价值，就有了位置、坐标的属性，滴滴、神州等在一个区域中投入的车辆是有限的，做服务的对象也是有区别的。比如，我们在夜间找单车就十分费劲，而比较成熟的共享汽车平台在这个时段是要涨价提供服务的。
共享单车的价值和服务难以取舍
共享经济模式的企业，要么是创业企业，要么是有实体支撑做转型而开辟的新业务。究其根本，共享的产品是需要投入大量的资金，而这些共享经济模式的企业融资的数额都特别大，OFO在B轮时融资金额就已经上亿了。更可怕的是，即便产品火起来了，公司还需要源源不断的投入资金到供应链中，生产小黄车。截止2017年初OFO已经布局国内近50个城市，并且在新加坡、澳洲等地开始试运营。这些投入要直到行业寡头的出现，直到市场趋于饱和。
因此，平台产生了巨大的经济价值，据消息显示小黄车在前段时间，平台日均订单量超过了1000万单，用户达到了450万，按照一个人99元的押金，单单是押金就接近4.5个亿;日均1000万单，那么日均单车收益即便是按照百分之六十来算也有600万，一个月就1.8个亿。另外，该公司还处于高速发展期，用户数和订单都还在急速增长。
从这点来看，共享单车模式真的很诱人，这是建立在良性发展的基础之上的。我们再继续往前看，共享单车的下一步会不会是向共享汽车一般。当补贴摘除，市场饱和之后，盈利点在哪里?我们要的是出行服务，还是出行价值?
共享汽车的盈利诉求点在车辆所有权上
共享汽车则完全不同，因为一辆汽车的成本太高了，企业要投入大量资金建立车队难度太大，所以从神州、出租车来看，资金雄厚，又有间接的车辆支持业务的进展。所以，做起来速度快、效果好，以至于去年神州就已经成为*个上市的共享汽车公司。
只是后来，因为政策问题，滴滴损失了大量的私家车主，业务模式被用户诟病，不是没车接单就是费用太高，再加上现在城市拥堵现象严重，即便是乘坐快车遇到拥堵路段也没办法。此外，提供服务的是司机，平台无法控制司机的服务态度，无法保证车辆安全性，这一点来看共享单车，一个是成本低，一个是自营服务效果相对更好。
同样是共享经济，呈现出来的却完全不同了。共享充电宝、洗衣机，甚至是手机、衣服、包等，同样需要大量的成本投入，这样共享的价值就被缩放了，共享的产品到底该不该扩展到个人所有产品?监管如何开展?这都是问题。
盈利的基础是市场占有率和使用频次
共享产品的价值就在于*化的发挥产品本身的使用价值，有人使用才会创造经济价值。而这个潜在的基础就是有市场、有用户、有强烈的使用需求，出行服务、租住服务、洗衣服务都是如此。而收费模式基本上就是基于使用频次来计算的，使用的次数越多收益越高。这正是企业的内在需求，也是能够实现盈利的根本。
我们看到共享经济一开始都是抱着美好的愿景来的，一个是方便人们的日常生活，一个是改变社会大众的价值观。随后在资本的左右下，一些互联网企业为了上市而上市，一些则早已淹没在时间之中。商业本身就不是无私的，改变社会的梦想很好，但是在资本的力量的挟持下，最初的愿景没有了，只能为了生存下去不断的打融资的牌。
笔者认为在共享经济的下半场，市场和用户已经开始被巨头分割，但是巨头混战中用户就被裹挟了。以共享单车为例，用户要想获得使用权，不得不交押金，到时候使用产品又局限于地理位置的差异，所以，有的用户就会在多家平台中进行押金充值，就很无奈了。
哪个平台能够以最快的速度拿下市场，那家企业才能胜出，而这并不是结局。以大数据推动下，用户不断消费服务才能为平台盈利带来可能。因此，能否盈利才是共享经济模式在下半场评价的*标准。
