11月28日，国务院新闻办公室举行了政策例行吹风会，由国家发展改革委相关领导主持，并邀请了交通运输部、商务部、国铁集团等相关部门的负责人出席，共同解读《有效降低全社会物流成本行动方案》（以下简称《行动方案》）。
根据规划，到2027年社会物流总费用与国内生产总值之间的比率力争要降到13.5%左右，相较2023年的14.4%进一步下降0.9个百分点。目标达成后，预计每年可节省1万亿元以上的社会物流总费用。这将是一笔巨大的社会财富。
提出目标的同时，官方特地强调了两个前提：保持制造业比重的基本稳定、保障物流企业有合理的利润空间。
如何在运价、人工已接近极限的情况下，合理降低社会物流成本，是一个考验机制改革与企业担当的好问题。面对这个问题时，企业们会给出自己的答案，各自不尽相同。而这些答案的依据，往往是从基因里带出来的。
01 物流高效率标杆
物流创造价值的方式就是降本增效。
生产的价值体现在满足社会所需，以及创造出来的增值溢价。而物流不一样，物流的价值主要体现在降低成本、提升效率来推动经济发展上。
零售企业肩负着端到端的商品储运过程，通常是社会物流体系的集大成者。观察全球零售企业的物流周转水平，可以看出社会物流的“顶流水平”成色。这些最高水准的局部物流体系，也会给全社会物流效率进化打样。
从目前已有的行业数据来看，Costco的供应链存货周转天数在29天左右，京东约30天，亚马逊和沃尔玛都在40天到45天左右。但京东自营SKU数量超过1000万，远远超过Costco几千SKU的水平。
可以说，京东的供应链效率已经连续多年处于全球*水平。称之为中国物流体系中的“效率标杆”并不为过。
根据Wind提供的数据，中国的社会物流总费用与GDP的比率在近年来持续下降，已经从2012年的18%降至2024年三季度的14.1%，这说明我国在提高物流效率方面已经有所成绩。但我国的社会物流总费用与GDP的比率仍然偏高。同期美国的数据是8.7%，日本和欧洲更低，只有5.7%和6%。
其中很重要的原因在于，中国是个制造业大国，欧美国家的服务业更为发达，而制造业就是会比服务业更需要物流运输。制造业涉及原材料的采购、生产过程中的物料搬运以及产品的销售，每一个环节都离不开物流服务。
从京东的经验看来，一体化供应链对于制造业企业来说意义重大。物流一旦开启一体化供应链模式，成本的下降空间就会打开，这是由物流行业的特性所决定的。
以京东的零售业务为例，仅2018年以来，其履约费用率（履约成本/收入*100%）就从超过8%压缩到了6%以下，虽然只有2个百分点的节省，但是对比每年近万亿元的收入，每年就可以节省下来200多亿元，这些节约下来的成本就可以补贴给消费者、商家和员工。
对于更多的中国制造业企业来说，可以选择接入京东的物流体系，或通过吸收学习的方式打造自己的一体化物流体系，都可以有效减少物流中间环节，降本增效，最终扩展到整个中国经济的宏观范畴之中。
02 升级不靠砸饭碗
降本增效不能过分压榨基层员工。
物流行业降本增效的功能，却很容易在具体执行的过程中出现偏差：对外打价格战，对内压榨员工、供应商，最终形成影响行业利益的混乱内卷局面。
2023年，中国物流企业平均利润率在3%左右低位徘徊，近30%的物流企业全年亏损，其中有相当多的企业都是被迫卷入价格战的。快递配送环节是其中的典型。
主流快递公司中登场最晚的极兔，为了立足中国市场而采取了非常激进的低价策略，每单可以比“通达系”低1—1.5元，并表示做好了长期亏损的准备。
低价策略成功让极兔迅速吸引了大量客户，尤其是在电商重镇、小商品集散中心义乌。根据之前的相关媒体报道，极兔甚至可以做到8毛一件发全国。
极兔在进入中国市场前储备了80亿现金，大部分都花在了补贴发件人上。在付出巨大的财务代价后，极兔通过给资本描绘全球化前景的方式IPO继续输血。
极兔能否在全球市场持续发展尚不得而知，但其低价策略却已经改变了中国快递行业的生态。快递单价从2017年的12.38元一路下滑至2021年的9.90元，到2024年前10个月，我国快递行业单票收入约为8.01元，比2023年同期又下降了12.6%。
但这种并非因为技术进步、管理提升带来的物流成本降低，对从业者和消费者来说绝非好事，也成为了本次《行动方案》重点阐述的反面典型。
12月初发生在浙江嘉善的快递停摆风波，就是三通一达和极兔过于压榨快递员后产生的恶果。由于当地快递网点的快递派送费用一降再降，很多快递员连保底工资都拿不到，也有承包商因为罚款收入为负，已经选择转行。
而京东物流仍然在坚持送货上门。除了一些情怀因素，其中的关键就是自身成本可以足够低，效率可以足够高，才能在如今这种大环境下把服务牌真正打出来。
自建物流体系的初期投入较大，是很多企业不愿意或不能够付出的成本。但长期来看，它带来运营效率的提升和成本控制的优势最终会体现。即使这几年面临着行业的恶性竞争，京东仍然可以将快递员薪资保持在相对较好的水平，不需要靠压榨员工保证盈利。
03 躬身入局最重要
大型物流企业要扩大运力规模。
其实，降低社会化物流成本的正途是什么，已经在《行动方案》中说得很清楚了。
政府方面，要深化体制机制改革，推进铁路重点领域改革，推动公路货运市场治理和改革，推动国家物流枢纽经济区建设，打造物流与产业聚集发展的新载体。
企业方面，大型物流企业要扩大运力规模，成长为具有国际竞争力的骨干物流企业，中小物流企业则是要向专精特新发展，推动物流数智化发展和产业链、供应链融合发展。
对于大型物流企业，政策仍然在鼓励继续扩大规模，乃至于支持企业去进行更大规模的全球化投资建设。这意味着在政策制定者眼中，目前的中国物流仍处在资本投入阶段，需要企业在运力、仓储能力上进行真金白银的投资。
相比之下，脱实向虚、只搞股权收购这种看似是在进行物流布局，实则并没有真正“躬身入局”的存量博弈策略，并不会被政策所鼓励。
物流数智化同样需要以规模较大的业务和物流资产积累作为支撑。如江西南康家居市场就在京东物流体系的帮助下，实现了山东、广东、四川等多个大流向省区集货直发，整体时效提升超过1.5天，大大缩短运输时间并降低破损率。
要做到这一点，光有数智化平台还不够，基础设施方面的重资产投入同样不可或缺——没有足够多的仓库和运输设备积累，就无法承载海量的社会物流需求。
从净利率可以清晰对比出物流、电商企业在物流资产上的投入规模。低价平台、直播带货模式，通常会努力保持轻资产。这种模式本质上是通过“服务”去参与制造业利益的分配，甚至会因为分了太多的利润而让一些制造业企业陷入困境。
今年上半年，京东净利润率4%，阿里净利润率13%，拼多多净利润率33%。考虑到京东60万人、遍布全球的重资产投入，达到这样的水平已经相当难得。
04 写在最后
物流从来都不是那个真正能创造出超额收益、超额利润的行业，难以吸引大资本入局深耕。它更像是一个商业化经济体系中的“公益事业”，有相当突出的公共属性，同时也具备巨大的公共价值。
在中国，物流相比很多发展中国家达到了相当先进的水平。但对比发达国家，仍是以低效率的粗放经营为主，这与大量的企业和资本不愿意参与进物流行业的重资产、重运营的脏活累活中有很大关系。
部分企业甚至以不介入物流为荣，全社会物流体系难以进一步降本增效的原因可见一斑。
行业新的行动方案，将让这种局面形成一定的改观。敢于、愿意进行物流投入的企业有发展，赚到钱，是中国物流体系升级的必要前提。
