各家上市车企已发布了今年上半年的成绩单，赢家的成绩那是相当的耀眼。
作为新能源汽车的“一哥”，比亚迪毫无疑问拿下了*的成绩，今年上半年营收3011亿元，盈利136亿元，是上汽集团的两倍。
然而还有很多车企，其中包括很多新入局的车企，仍然在亏损中。
比如新加入战局、备受关注的“小米汽车”，今年上半年营收64亿元，但亏损了18亿元。
今年第二季度，小米累计交付了2.7万辆新车，以此计算，相当于小米每销售一辆汽车的亏损超过了6万元。
其实，在新能源汽车领域，大部分车企仍未实现盈利，亏本卖车是很普遍的。
例如，蔚来的单车均价约33万元，而利润是-17.5万元；小鹏的单车均价约30万元，利润是-5.0万元。
又比如，北汽蓝谷今年上半年净亏损25.71亿元，四年半的时间内亏了超过250亿元。
北汽蓝谷今年上半年才卖了2.8万台车，如果按照净利润除以销量来粗略统计，今年上半年北汽蓝谷卖一辆车要亏9万元。
当然，在激烈的汽车价格战当中，依然有赚钱的车企，包括特斯拉、比亚迪、理想、赛力斯等。
理想主打增程式混动汽车，赛力斯与华为合作打造问界，销量成绩优，摊薄了成本。这两家今年上半年的净利润均超过了16亿元。
显然，汽车是一个典型的规模经济行业。在以前的燃油车时代，丰田大众等主流车企，只要某款车型全球销量突破了1000万辆，基本上就能够确保盈利。
反观北汽蓝谷，上半年才卖了2.8万台车，销量上不去，成本难以摊薄，亏损也就非常大了。
现如今，进入新能源汽车时代，市场竞争过于激烈，开发周期极度内卷。
例如，极氪汽车在一年之内就实现了三次产品迭代。
在这样的环境下，车企只能不断地打造新的产品系列，不断地压低销售价格，即使亏本也要卖车，否则连上牌桌的机会都没有了。
但每次更新就意味着新增一套成本，只有当市场销量达到一定规模，才能够覆盖投入的资金。
例如，小米汽车的亏损正是因为投入期的研发支出和销售费用较高，只有等到规模增长才能打平成本。
目前，小米汽车正在提升产能，有望实现全年12万辆的交付量。高盛预计小米汽车将在2028年实现盈利。
除了规模效应之外，车企亏损卖车的特性，与其互联网基因有关。
由于新能源汽车是新兴产物，不如燃油车有稳固的市场规模，因此车企需要不断地“烧钱”“降价”来抢占市场。
很多互联网企业的打法都是“赢者通吃”。例如，在出行领域，滴滴打车占到了90%以上的份额，可谓一家独大。
在这个快节奏时代，如果不能率先脱颖而出，某些品牌甚至明年就会消失。
因此，当前各大新能源汽车品牌的首要任务并不是实现盈利，而是要确保能够在激烈的市场竞争中站稳脚跟。
然而，亏本卖车只能是权宜之计，从长远来看，必须走可持续发展之路。
还是要严格控制成本，这有助于企业在保证质量的同时，维持较高的性价比，并且增加利润空间。
例如，小米汽车今年上半年的毛利率为14.7%，这一成绩接近于“成本控制大师”的特斯拉，后者毛利率为18%。
随着小米汽车产能的提升和交付数量的增长，其毛利率将进一步提高，亏损也将逐步减少。
高质量的产品也必不可少，在汽车内卷的时代，备受关注的除了小米汽车，还有华为的鸿蒙智驾，其智能化水平和品牌效应，吸引了不少消费者。
赛力斯凭借与华为合作的问界，今年上半年实现扭亏为盈。北汽蓝谷也与华为联合推出享界S9，上市20天大定量破8000辆，有望挽救其多年的亏损。
有人说智能系统是车企的“灵魂”，不能交给华为，然而很多利润上不去的车企，是不在乎智能系统与华为合作的，只要能扭亏，抱上华为大腿是很正常的事情。
简而言之，无休止地打价格战，不过是“你死我活”，如何寻找利润空间才是关键。
对于车企亏损卖车，有人担忧汽车行业的健康，有人认为竞争才能带来繁荣。总之，市场的优胜劣汰是不可避免的。
如果说特斯拉和比亚迪的打法是规模为王，那么华为和小米的打法就是从用户出发的产品为王，这恰恰是手机品牌商最擅长的，或许会给汽车行业带来新的改变。
