截至2024年7月，中国新能源汽车渗透率已达到51.1%，随着新能源汽车的飞速发展，加电（主要是换电和充电）行业也迎来了新一轮大爆发。
比如财政部、工业和信息化部、交通运输部联合发布的《关于开展县域充换电设施补短板试点工作的通知》指出，将在全国范围内开展“百县千站万桩”试点工程，加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设，力争实现充换电基础设施“乡乡全覆盖”。
地方政府也不遗余力。北京市发改委联合市城市管理委印发的《本市加快推进新能源汽车超级充电站建设实施方案》提出，到2024年年末，全市建成超充站500座；到2025年年末，全市建成超充站1000座。
此外，企业也在不断发力。8月20日，在“Power UP 2024蔚来加电日”上，蔚来正式推出“加电合伙人计划”，向全社会开放充换电站合作；8月23 日，首程控股发布公告称，与理想汽车签署协议，双方后续将出资成立合资公司，致力于构建覆盖全国的超级充电网络。
种种迹象表明，加电基础设施的普及进程正在不断加快。不过，尽管加电赛道上挤满了各个领域内的佼佼者，但实际推行起来却异常艰难，无论是“蔚小理”、吉利汽车、比亚迪等新能源汽车厂商，还是奥动新能源、协鑫能科、特来电、星星充电、能链智电等第三方加电运营商，或是处于产业链上游的宁德时代等动力电池供应商，均一直未能真正普及充换电模式，彼此之间始终各自为战、互不妥协，谁也无法打破行业长存在已久的僵局。
01 加电大战硝烟弥漫
续航问题一直是影响新能源汽车销量的一大重要因素。根据巨量算数的调研数据，在消费者放弃购买新能源汽车的原因中，续航问题占比高达45.3%。
一个普遍的共识是，在电池技术和电池材料尚未取得革命性进展之前，解决新能源汽车的续航问题主要还是围绕充电和换电做文章。
其中，充电被视为最直接的解决方案，但在充电桩布局尚不完善的情况下，另一种解决方案换电逐渐得到产业链相关方的支持。换电主要是通过直接更换新能源汽车的动力电池来解决续航问题，现阶段，蔚来、宁德时代等都在积极布局换电。
蔚来一直是换电的拥趸者，自2018年5月交付*辆车起，“换电”一直是蔚来最主要的标签之一。最近几年，蔚来围绕换电进行的布局逐渐加速。
2022年7月，蔚来公布了NIO Power高速换电网络建设新计划，其将在2025年建成全面覆盖“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络，并且将“电区房”覆盖率提升至90%。而在“Power UP 2024蔚来加电日”上，蔚来又发布了“*换电战略”：2025年6月30日前，实现14个省级行政区的“换电县县通”，覆盖超过 1200 个县级行政区；2025年12月31日前，“换电县县通”覆盖27个省级行政区的2300个县级行政区，从2026年开始，最终完全实现“换电县县通”。
盯上换电的不止蔚来，宁德时代也在2022年1月正式入局换电赛道，其发布了换电服务品牌EVOGO以及由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组合构成的换电整体解决方案；2024年1月，宁德时代又与滴滴以成立合资公司的形式，在网约车市场进行推广换电车型的探索。此外，中石化、国家电力投资集团以及奥动新能源均在加码换电业务，随着换电热度骤增，一场军备竞赛已拉开帷幕。
相较于换电，充电也是一个前景光明的黄金赛道。发展至今，充电领域基本上形成了三足鼎立的竞争格局：一是以星星充电、特来电等为代表的第三方运营商；二是以国家电网、中石化、中石油、南方电网为代表的“国家队”，三是以蔚来、理想汽车、特斯拉为首的新能源车企。
在充电领域，特来电和星星充电是两大头部企业，截至2023年7月，特来电已建立起庞大的充电网络，拥有公共直流充电桩262534台、充电站29235座，均位居国内榜首，而星星充电的充电桩总数仅次于特来电。
新能源车企也不甘落后。华为计划于2024年率先在全国340多个城市和主要公路部署超过10万个华为全液冷超快充充电桩，实现“有路的地方就有高质量充电”；蔚来表示，计划在2025年6月30日前，实现除了香港和台湾省以外，所有省级行政区的“充电县县通”，覆盖超过 2800 个县级行政区；小鹏汽车则宣布将在2025年年底之前建成3000座超快充站，在2027年年底之前建成5000座超快充站，将覆盖国内百城。
“进入2024年之后，加电市场行情明显更加火爆。”一位新能源汽车行业人士向DoNews表示，“2024年或与往年不同，无论是需求层面、行业形势还是政策层面均明显比以往明朗，加电行业已驶入发展快车道，硝烟的味道也会更加浓烈。”
02 商业化难言乐观
尽管加电行业有着光明的未来，但通向未来的道路却十分曲折，无论是换电站企业还是充电桩企业均普遍存在造血能力不足、商业化不明朗等现象。
图源：基于公开信息整理 DoNews制图
以换电“独角兽”奥动新能源为例，其在2018年至2020年的总营收分别为8247.49万元、2.12亿元和1.9亿元，净亏损分别为1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。不过由于奥动新能源尚未上市，也未再披露过相关经营数据，其近况已不得而知。
另一家换电企业协鑫能科于2021年3月切入换电赛道，并在同年6月发布定增预案，拟投入募集资金23.92亿元用于“新能源汽车换电站建设项目”。
2023年，协鑫能科的总营收为101.44亿元，同比下降7.37%；归母净利润为9.09亿元，同比增长32.87%。然而值得一提的是，协鑫能科主要聚焦光伏产业，其主营业务为清洁能源运营，包括电力和热力的销售，其中电力销售占比58.71%，热力销售占比32.93%，而换电业务等被归为其他业务，占比仅8.36%。
2023年12月，协鑫能科表示，受市场环境变化等影响，导致公司在各城市的换电站业务拓展进度暂时未达预期，预计完成日期延期一年。到了2024年4月，协鑫能科再次表示，拟终止换电业务，并将该项目剩余募集资金21亿元投入其他三个项目及补充流动资金。
可见，尽管换电领域的竞争者众多，但换电业务的商业模式尚处于摸索阶段，商业化并不乐观。
充电领域也面临着同样的情况。
以“中国充电服务*股”能链智电为例，其2023年总营收为3.2亿元，同比增长245%；净亏损为13.07亿元。根据Wind数据显示，能链智电已连续四年录得亏损，累计净亏损金额高达73.24亿元。2024年上半年，能链智电再度亏损3.629亿元。
自从2014年创立以来，特来电也长期处于亏损状态。2020年至2022年，特来电的总营收分别为15.20亿元、31.04亿元和45.70亿元，而净亏损分别为0.78亿元、0.51亿元和0.26亿元。不过，特来电已在2023年成功扭亏为盈。
过去近乎野蛮的扩张发展，带来了规模优势，但这并不足以成为充电桩企业的“护城河”，随着新能源汽车的渗透率持续提升，充电领域势必将迎来新一轮的发展浪潮，但充电桩企业商业化难题在短期内或仍然无解。
03 还有诸多难题待解
加电行业正处于高速发展之中，但同时诸多问题也开始显现出来。
首先是动力电池缺乏统一标准。由于动力电池存在设计、材料、用途等诸多方面的差异，导致动力电池在能量密度、尺寸类型不尽相同，而动力电池差别巨大，则意味着换电站只能服务于单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下，并在无形之中拉高了换电站的运营成本和大规模应用的难度。
在充电领域，缺乏统一标准也是一大难题，比如不同品牌、不同型号的新能源汽车所需的充电接口和充电协议可能不同，这导致充电桩与新能源汽车之间的兼容性成为问题，限制了充电桩的通用性和便利性。
其次，充电桩企业的盈利模式较为单一。据了解，充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上，但需要注意的是，一个地区的充电服务费主要是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，因此无法大幅提升。
换电企业也面临着同样的问题，除了基本的换电服务费用外，换电企业还在探索增值服务，比如电池维护、故障诊断、紧急救援等，然而目前大多数换电站还达不到盈亏平衡点。
最后，换电企业普遍面临着投入成本高和回报周期长的情况。协鑫能科发布的《新能源换电站建设项目可行性分析报告（修订稿）》显示，单个乘用车换电站投资概算为490.72万元，另外换电站还需要持续支付不菲的运维成本，包括土地租赁费用、人工费用和电力费用等等。据悉，蔚来*代换电站的单站成本是300万元，而在多年迭代升级后，第三代换电站的建设成本也依然需要150万元左右。
根据华西证券设计的模型，以固定投资（含电池）500万元，折旧年限为10年，土地租金和人工费用等运营成本为60万元/年，每次充电量为70kWh，充电服务费为1.8元/kWh，日充电次数达到50次计算，单个充电站的投资回收期为5.21年。
充电桩企业也是如此，一个典型的例子是，即便是行业巨头特来电，也是在亏损九年后才实现了盈利。
南京证券以10台120KW双枪直流充电桩为例，按5万余元单桩成本计算，假设单桩每日有效利用率达9%，按照各地指导价取0.55元/千瓦时的充电服务费，上述10台充电桩的静态投资回报期可缩短至2.99年；但若按单桩利用率降至8%，同时每千瓦时电价减少0.05元至0.6元计算，上述充电站投资回报周期将拉长至5.98年。
整体而言，发展加电的意义毋庸置疑，其从根本上解决了当下新能源汽车充电慢、充电难等痛点，但同时需要指出的是，加电领域的参与者虽然众多，然而跑通商业模式还有距离，在诸多难题尚未破解之前，加电行业还存在巨大变数。
