作为领克的*纯电车型，领克Z10“出师不利”。
9月5日，领克在吉利汽车总部杭州高调举办Z10上市发布会，在这场长达一个半小时的新车发布会上，领克汽车销售公司总经理林杰与整车工程中心总监周大永轮番上阵，将新车从设计到性能里里外外进行一一呈现。
这原本应该是个不错的开局。毕竟，在前期的口碑积累与宣发助推下，外界对领克的这款新车备受期待，而在信息参数逐一披露之后，虽然现场不时掌声阵阵，但随着最终的售价公布，舆论热情顿时凉了一半。一位领克经销商在走出会场的那一刻，吐出三个字“没惊喜”，然后头也不回地走掉了。
对于很多小订用户来说，这也是一次暴击。此前，这款车已在8月份启动预售，当时公布的预售价为21.58万元，虽然正式起售价下调了1.9万元，但入门级车型实际就是“丐版”，被视为营销噱头的800V、OrinX芯片、双腔空悬、AR-HUD、后排座椅电动调节/按摩加热等关键功能都没有。
如果要配齐上述核心功能，基本就需要顶配，但顶配版的售价却高达28.88万元，这与很多用户的心理预期产生了较大差距。新车的配置及售价公布后，领克的直播间与社交媒体上就充斥着大喊退订的声音。
9月6日晚间，这款上市还不到24小时的新车就被爆在终端出现降价，并且整体降幅超过1万元。随即，消息开始在全网发酵并进一步引发舆论热议。时隔一天，领克汽车销售有限公司副总经理陈小飞在社交媒体上回应，这只是限时权益调整导致的降价，因为很多用户希望将上市权益折现。
无论如何，刚上市就调整权益、价格，还是说明管理层对市场存在误判，而上一次出现类似窘况的是小鹏G9，后来这款车经过多次调整与改款，至今未能打开局面。从数据来看，即便领克Z10也采取了变相降价措施，但相较于之前1万+的小订成绩，最终24小时的大定订单转化率不足一半。
1、领克，不被重视的老二靠混动翻身
当然，这样的一份成绩单背后，既有车型定价策略上的失误，也有领克在大吉利战略下的妥协。
截至目前，吉利集团旗下拥有多达11个子品牌，横跨乗用车、商用车、手机、飞行器、共享出行、金融、低轨卫星等多个业务领域。其中，领克就是吉利收购沃尔沃之后，与后者母公司沃尔沃集团在2016年共同成立的高端品牌，并于2017年正式发车，迄今已经拥有10款不同车型。
不过，由于收购的都是燃油车时代的品牌产物，进入新能源时代，吉利的地位逐渐式微。从2018年开始，吉利连续五年未能达成预定销量目标，并于2022年痛失自主品牌*的宝座，而曾被视为新能源转型希望的几何，由于先天的缺陷及战略上的偏差，始终未能在C端市场发光发亮。
2021年底，吉利推出第二个蓝色转型计划，宣布将在5年内豪掷1500亿，推出至少25款新能源汽车。这一年，吉利集中押注了极氪、集度两条造车线路，并宣布将加速推动沃尔沃电动化转型，而冲击高端无望的几何也开始调整定位，并在2022年开始逐步并入吉利新孵化的中高端品牌银河。
按照管理层的说法，吉利的目标是要完成超越、重回自主品牌*的位置。为了服务这个目标，2023年，吉利汽车仿照大众等龙头车企，梳理旗下品牌，推出更强调整合性的“大吉利”战略。其中，极氪顶替几何成为转型先锋，主攻高端市场，银河与领克则以多种动力包抄30万以下市场。
这也导致原先服务领克的优质资源，比如吉利收购沃尔沃之后集双方力量打造的中欧汽车技术中心CEVT、吉利历时4年、斥资180亿打造的SEA浩瀚架构等等，后来都被打包输送给了独立上市的极氪。如今，领克要使用SEA浩瀚架构，甚至宁波威睿旗下的电池、电机、电控，都需向极氪付费。
从上述操作也不难理解，为什么这次领克最重磅的新车用的都是极氪上一代的三电系统。比如，领克Z10的4个单电机版本中，有3个版本都是用的2023款极氪001的后驱电机，并且新车全系搭载的是老款极氪007的金砖电池，而最近焕新的极氪001与极氪007则用了吉利最新的电机和电池。
更大的劣势则体现在产品规划上。比如，早在2020年9月，领克就发布了*纯电产品领克ZERO概念车，但后来吉利却将这款概念车落地为极氪001，并在极氪品牌问世后的第二个月就上市发售。截至今年8月份，这款车的累计销量已经超过22万辆，贡献了极氪历史总销量的7成左右。
对比之下，领克的电动之旅却要坎坷得多。*纯电车型被夺之后，2022年下半年，领克被迫以混动路线切入新能源市场，*落地车型为领克09，但这款车脱胎于沃尔沃老平台SPA，上市后表现不佳。一直到2023年，领克推出基于新架构CMA Evo的超级增程系统EM-P，才逐渐扭转局面。
2023年，领克08 EM-P和领克06 EM-P相继爆发，并带动领克全年销量突破22万辆，成为中国新能源汽车市场的一匹黑马。其中，新能源占比于同年11月突破50%，后于12月达到55%，大幅*吉利整体水准。今年8月，领克在混动加持下突破月销2万辆，新能源占比进一步增至74%。
某种程度上来说，在丧失纯电先发优势的情况下，领克总算是靠着混动扳回了一局。
2、领克Z10，“大吉利”战略下的牺牲品
不过，对于领克来说，纯电又是一块不得不啃的硬骨头。一方面，国内15万到25万的混动市场增长红利将近，领克需要通过增加动力类型和产品矩阵来扩大尽可能多的用户群体。这方面吉利同门兄弟银河已率先蹚出了一条路，从今年1月推出*纯电车型以来，银河系列销量就不断攀升。
8月份，银河系列销量首次冲入“两万俱乐部”，达到26510辆，顺利跻身新势力交付排行榜前五。其中，最新上市的银河E5功不可没，交付首月即实现月销破万。受此影响，今年前8个月，吉利银河在“电混+纯电”“轿车+SUV”的产品矩阵的助推下，累计销量达到12.46万辆，同比暴增304%。
作为吉利系承上启下的品牌，领克所在的主流纯电市场同样巨大。比如，吉利的老对手中，比亚迪与长安在这一市场已经孵化了汉家族、海豹家族、深蓝系列等多个爆款车型。其中，比亚迪汉从2020年7月上市以来，更是长期稳居全球B+C级轿车销量榜前十，四年累计销量已超80万。
对于要重回“自主*”的吉利来说，20万级的主流纯电市场不容错过。根据领克销售总经理林杰披露，过去6年，领克在这一市场积累了超过100万用户，其中，约有6成用户希望领克推出纯电，更有4成用户表示会考虑换纯电。此外，领克还是一个全球化的品牌，在全球竞争中纯电必不可少。
此外，随着小米等新对手不断发力，吉利旗下先锋军极氪在高端市场遭遇的压力愈发严峻。一个显而易见的事实是，从4月份小米SU7启动交付以来，极氪主力车型001销量增速就持续疲软，7月份的销量环比下降35%至9335辆，由此正式被小米SU7反超，在中大型销量排行榜中掉到第五名。
为了应对市场挤压，极氪于8月份推出新款极氪001和极氪007，但一年三改款的做法却引发了一场舆论风暴，至今，极氪都尚未走出背刺老用户的阴影。8月21日，极氪CEO安聪慧在吉利中期业绩会上表态称，新款极氪009、极氪001、极氪007在接下来的一年时间都没有改款升级的计划。
这意味着，吉利需要从其他方面想办法缓解极氪的竞争压力，比如，把领克推上去进行上下夹击。
从产品上来看，与极氪001脱胎于同平台、同概念的领克Z10无疑是*的助手。由于出生晚了两年，领克Z10回避了很多极氪001走过的弯路。比如，核心硬件上，领克Z10搭载了全球首颗AMD V2000A桌面级系统芯片及英伟达OrinX，问世即可实现历届老款极氪001所不具备的高阶智驾。
从车型定义来看，领克Z10与小米SU7一样，采取了低配400V、高配800V车型设置，整体售价与小米重合度较高。尽管林杰声称Z10的用户群与小米重叠度不是特别高，但领克Z10在传播层面也基本都是贴着小米打，比如，在发布会上多次对比Z10与SU7的性能参数，还内涵小米的设计。
不得不说，为了让领克Z10以低价牵制小米SU7等对手，吉利的确下了很多功夫，但问题是，当前的市场PK从来不是一对一。当领克Z10顶着极氪001姊妹车型上市的时候，就免不了要先在吉利系内部跑一圈，而一旦直面001和007两位老大哥的时候，领克Z10就变得既没性能又没性价比。
当前，极氪001、极氪007、领克Z10，这三款车的定位本就接近，而难以调和的内部博弈也导致三款新车上市时间扎堆。一位领克销售人员还透露，原本领克Z10计划在8月底开启预售，但由于极氪001与007提前改款，当天晚上领克就下达通知在新款001和007上市的第二天提前开启预售。
尽管双方的销售都避免提及对方车型，但两个品牌之间的博弈仍在无声推进。另一位销售人员无奈地叹道，这似乎就是吉利的传统，在杀敌之前先内部杀一圈。从目前的情况来看，要想靠一款低配连热泵空调都没有的车去杀小米SU7等强敌似乎有点难，反而更凸显出了“大吉利”战略的脆弱。
从这个意义上来说，领克Z10的上市失利也给吉利敲响了一记紧钟。放眼望去，当前的主流纯电市场强敌环伺，前有凯美瑞、雅阁，甚至BBA的56E等奠定的老经典，还有特斯拉Model 3、比亚迪汉等创造新经典，接下来还有深蓝L70、极越07等新玩家，吉利能否守住大势将面临考验。
