在国家千亿资金与开启20个试点城市的支持下，车路云一体化日益受到关注。
根据国家智能网联汽车创新中心等联合发布的《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》，车路云建设内容包括车载终端、路侧基础设施、云控平台三大部分。其中，路侧与云端设备主要由政府主导建设，车端则在单车智能自动驾驶基础上，新增C-V2X和4G/5G通信技术，形成车与路、云、人等全方位协同配合。
因此，车路云一体化发展的一个重要环节是，车企要在车上新增5G和C-V2X设备。但目前来看，车企在车路云一体化方面并不积极。
这在8月17日由中国电动汽车百人会主办的“第四届沈阳智能网联大会”上也可看出端倪。这一关乎智能网联汽车的大会，只有宝马和东风岚图两家车企参加。另一方面，市场上具备C-V2X功能的车型寥寥。
与此同时，今年上半年，汽车行业最火热的话题也并非车路云一体化，而是城市NOA（Navigate on Autopilot，领航辅助驾驶）。随着端到端AI大模型技术应用，NOA智能驾驶的装机量迎来了爆发性的增长，各车企开始比拼开城（NOA在某个城市开通功能使用）速度、NOA迭代速度。
车路云一体化发展在车端的堵点何在及如何解决，成为重要问题。
01 千亿资金力推车路云
车路云一体化是指，在车路协同的基础上引入云端和其他支撑平台，通过利用地图、气象等平台信息实现更安全可靠的自动驾驶，是智能网联汽车“中国方案”产业化落地的关键，同时也是智慧交通、智慧城市的重要解决方案。
2018年以来，国家相继出台多项政策，统筹规划车路协同产业发展，加强顶层协同。2020年新基建政策和2021年“双智城市”试点政策的出台，进一步推动车路协同发展热潮。但此后由于诸多因素制约，发展放缓。直到进入2024年，车路云的发展才明显提速。
2024年1月，工信部、公安部等五部委联合发布《关于开展智能网联汽车‘车路云一体化’应用试点工作的通知》。接下来不到半年时间内，五部委确定了北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市。
就在试点发布之前，5月，北京发布近100亿元“车路云一体化”新基建项目规划；6月，武汉的“车路云一体化”重大示范项目获市发改委批准，备案金额达170亿元。此外，福州、鄂尔多斯、深圳、沈阳等地相关项目或获得审批，或已开启招标。
值得注意的是，上述车路云一体化项目对应的资金主要来自国家专项债或超长期国债，同时，地方财政和企业也会出资建设。国联证券在研报中指出，短期来看，部分城市智能网联车路云一体化项目陆续落地，市场规模有望达千亿级。
在千亿资金与政策支持下，车路云一体化赛道升温。多家公司相继“报喜”中标“车路云一体化”项目，参与过上海、长沙等地车路云项目的兴民智通6月末表示，获得车路云一体化相关设备供应订单。8月21日，均胜电子（600699）披露，将为宁波高新区车路云一体化项目提供5G-V2X网联产品。
此外，如蘑菇车联、希迪智驾、黑芝麻智能等众多以L4级自动驾驶起家、后瞄准车路协同领域的自动驾驶公司，近期也频频宣传本企业的车路协同业务。车路云一体化也成为汽车产业的热门话题。
在第四届沈阳智能网联大会上，中国工程院院士、清华大学教授李克强表示，智能网联汽车已经成为全球汽车产业转型发展的战略方向，车路云一体化，即将进入规模化应用阶段。
02 车企反应平淡
“一下子开了20个试点，相当于政策在强推车路云一体化了。”北京某智能驾驶公司的相关负责人说。
即便如此，车企作为车路云的重要参与者，却异常“淡定”。
“我们感觉*的问题是，城市参与程度越来越深，但车企参与度却比较浅，没有车企参与的车路云就使得这个产业功能出现了短板。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示。
在本次大会上，仅有宝马汽车、东风岚图参会作分享，且两家车企所分享的主要内容，也并非车路云一体化。东风岚图的分享则在PPT首页，指出了车路云一体化的难题。“如果大会不是在沈阳，宝马不见得会来。”一位汽车行业专家向经济观察报表示。
车企对车路云一体化建设不积极，也可以从所搭载C-V2X车辆数量上看出。C-V2X车载终端是车辆实现与其他设备通信的核心，支撑车辆系统与云控平台、路侧系统、其它车辆和其它交通参与者等之间通信。
尽管早在2019年4月，C-V2X商用路标在上海正式公布，广汽、上汽、东风、长安、一汽、北汽、江淮、长城、比亚迪等13家车企共同宣布支持C-V2X商用路标，并承诺2020年第二季度到2021年*季度，上市装有C-V2X模块的汽车。
但据不完全统计，目前仅有别克GL8 Avenir、飞凡R7、红旗E-HS9、高合HiPhi-X、坦克500、问界M5 EV、阿尔法T、猛士917、奕派eπ007、岚图梦想家、岚图追光，红旗E-HS9、福特EVOS等二十余款车型支持C-V2X技术。
根据汽车之家销量排行榜数据，近三个月销量超过100辆的车型有558款，其中支持C-V2X的新车占比微乎其微。
03 车企无需碎片化路段信息
岚图汽车科技有限公司智能驾驶高级总监付斌表示，促进“车路云一体化”，实际推进中存在四个问题。
首先，基础设施建设“碎片化”，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用；其次，大量基础设施投入建设成本高，企业深入参与资金压力大，商业化前景不明朗；再者，跨行业的系统兼容、技术标准的统一尚待解决，缺乏与新技术新产品应用相配套的法规和制度；最后，各企业间的数据开放程度不高，难以支持示范应用。
东软睿驰汽车技术（沈阳）有限公司总裁兼CTO杜强向经济观察报表示，车企最关注的是整体的车路协同，而不是碎片化的。比如，一个城市里这个地方能够实现L4、那个地方能够做到L3、其他地方只能实现L2，这对车企没有意义。
“车企很难跟客户解释一辆车为什么是部分达到L4。比如说北京亦庄路段一个红绿灯是L4，其他路段又是L3甚至L2，那车企不仅销售困难，后续还会面对客户很大的投诉、抱怨。”杜强表示，“所以，车企量产车型追求的是广泛的高级自动驾驶，至少是覆盖整个城区的。”
此外，推广车路协同的投资太大，投资模式也不明朗。以北京为例，北京拟投资近百亿建设车路协同，但这些资金可建设的范围并不大。
据北京亦庄智能城市研究院有限公司党委书记、董事长赵延标介绍，北京市车路协同标准路口的建设已经从亦庄推广到了通州和顺义，完成了600平方公里路侧设施建设，即将开始4.0阶段，即全市达到3000平方公里的规模。但北京市的总面积达1.64万平方公里。“车路协同路段的投资非常巨大，推广车路协同也不是一年两年的事。谁先去投资，怎么投资都是问题，也很难在没有车的支持下，把路全铺完。”杜强表示，从车企角度来看，车路云一体化就如同当初推广电动汽车时，面临先推广电动汽车还是先建充电桩的“先有鸡还是先有蛋”的问题。
04 5G通讯不足以支撑车路云
在通讯方面，就车端而言，根据《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南（1.0版）》，车载单元应满足5G、C-V2X直连通信。
清华大学教授李克强在论坛上演讲时也提到，推动复杂的系统工程，要从通信的特征、通信的发展上，发挥特色联网优势。要构建低时延、高可靠的通信能力，支持网络建设突破现有的瓶颈，融合组网。
同济大学教授朱西产向经济观察报表示，目前的智能汽车跟路端没有连接，跟云端有4G互联的非实时互联。通过云平台将实时路况数据下传到车上，而云端收集道路交通信息做实时路况，这属于“弱”的车路云。“而如果要做‘强’车路云，做车路协同和云控，那车路云所有通讯都需要进行5G/6G通讯升级，也必须提升5G产品性价比和可靠性，但目前的5G根本没这个能力。”朱西产表示。
据了解，目前5G通讯仍存在覆盖能力差、电耗高、可靠性差等技术难题。有数据显示，5G在城市主干道和室外场景的覆盖率可达90%，而室内覆盖率仅60%，地下停车场、电梯、楼梯等区域覆盖率不到50%。
在能耗方面，5G基站能耗是同站型4G基站的3—5倍。2018年，国内三大通信运营商的基站共耗电约270亿千瓦时，总电费约240亿元，电费支出约占运营商网络维护成本20%。也因为过高的电耗，三大通信运营商在2020年大面积关闭5G基站。
“通讯行业目前还停留在消费互联网的质量水平，无法满足工业互联网、车联网的可靠性要求”，朱西产说。
某车企自动驾驶相关负责人陈承直言，5G建设是失败的，还特别贵。现在只有示范区里才有几个5G基站，也就在接待的时候开一下。
朱西产认为，通讯行业要有提升产品质量、控制成本的决心，造出汽车企业、交通行业能接受的产品。性能、价格、可靠性满足要求的基站、终端产品，才能被交通行业（路端）个汽车行业（车端）所接受。没有创新的通讯技术支持，汽车企业只能做车云互联这样“弱”互联的单车智能NOA。
05 NOA还是车路协同？
“其实这些（上述因素）都不是主要的，最重要的是跑不通商业模式，没法闭环。”华为自动驾驶相关负责人黄刚向经济观察报表示。多位车企、自动驾驶公司相关负责人也表达了相似的观点。
张永伟在大会上作报告时坦诚，在大会前一天的闭门座谈会上，讨论最多的是如何形成商业闭环，如何探索建设比较良性的投融资模式。
黄刚表示，车路云一体化的目的是实现高级别自动驾驶，但全场景、全域的L4级自动驾驶或车路云协同则完全不可能，“有些特殊区域是不可能安装摄像头等设备的，即便我的车是L4级自动驾驶，但周围的车不是，那我要L4有什么意义呢？除非把所有车都换成L4级，但要知道每年新增的一千多万辆车，就算全部都支持V2X，相比3亿多乘用车的保有量来说，也只是个位数。”
上述车企相关负责人陈承表示，如果不能实现全域、全场景的车路协同，那车企还不如用NOA，毕竟现在在端到端AI大模型的加持下，NOA的迭代速度更快，驾驶习惯也更拟人，体验感也非常好，且“车路云一体化”就是将智能车上搭载的感知、计算、通讯单元在路上也装一遍，能用一套不是更好吗？
陈承还表示，车企是以盈利为目的的，做出的产品要让用户买单，车路协同各方的投资既大，车企也无法从中获利。“例如，路测的高速上要实现车路协同，要在杆子上多加摄像头、雷达，那成本必然翻倍、高速费也就得增加。一方面收费单位不可能与车企分利，另一方面车端增加V2X带来的几千元成本也只能转嫁给用户，但NOA则不用。”
不过，在李克强教授看来，车路云一体化是单车智能+影子模式的全方位升级版，现有的单车智能只能逼近优秀驾驶员水平，限制了水平上限，引入路侧感知与计算，增强了车路云协同模式，具备超越人类驾驶水平潜力，上限提升。
在不少车企人士看来，超越人类的驾驶技术的车路云方案，目前还没有明确的盈利模式，因此都还在观望阶段。
