“塔台，12NC本场起落训练，请求开车”
“可以开车”
在热播剧《玫瑰的故事》中，女主角黄亦玫驾驶着两座固定翼飞机翱翔天际。这一情节并非完全虚构，因为，现在没有任何飞行经验的普通人学习驾驶飞机，已经不再稀奇了。
近年来，航空业发展态势良好，飞行学院普及率也逐渐提升，随着低空经济开始受到政策重视，学习飞行驾驶的人正变得越来越多。
低空飞行已经不再是遥不可及的梦想，有机会成为普通人实际可行的爱好，甚至职业选择。
1、考证
各种证照有不同的学习和收费标准。
在距离北京一百多公里的河北雄安白洋淀景区，聚集了一群飞行发烧友。这条从北京平谷石佛寺机场到河北雄安鄚州机场的通航线路开通1年以来，已经运行了150架次飞机，石佛寺机场也已经开辟了25条私乘自驾航线。
这群飞行发烧友大多是非专业航空院校毕业的普通人，通过考取飞行执照，他们完成了自己的飞行梦想。
根据民航局的规定，飞行执照分为学生照、运动照、私用照、商用照、多人制机组执照和航线运输执照6类，它们的获取难度逐渐上升，学习费用也逐渐昂贵。
除学生照外，考取其他飞行执照均拥有独自驾驶飞机的权利。获取运动照需要掌握相应航空器等级的航空知识，通过规定的理论考试，以及达到至少30个小时的飞行时间。运动照的市场价格较便宜，一般在几万元级别；
获取私用照的话，除了通过理论考试外，飞行时间需要达到40个小时，且费用较高，普遍超过15万；
而商用照需要在通过私照的基础上，最少还要进行120个小时以上的飞行培训，也是培训费用最高的通用类航空执照，考取商用照的费用通常在70万以上。
普通人如果想驾驶飞机，通常要选择运动照和私用照。类比机动车来说，它们相当于汽车驾照的C照或者等级更低的摩托车驾照。
需要注意的是，私照和运动照除了在价格和学时长方面有差异，在飞行范围和商业化方面也有不同的要求。
运动照的持有者只能在机场附近飞，但取照后可以通过当教员等方式取酬；而私用照持有者则可以从一地飞到另一地，即转场，但不能从事以赚取薪酬为目的的飞行活动。
另外，持证者驾驶的机型必须和本子上相一致，如果你取得的是固定翼飞机机型的私用照，就不能直接开直升机，想开的话还需要额外学习相关知识。
总的来说，对比商照和私照，运动照具有更高的性价比。
相比其他执照，其不但价格便宜，门槛也比较低，只要年满17周岁，有初中以上学历，5年内无犯罪记录，持有效的机动车驾驶证或民航II类体检合格证就有考取运动照的资格。
考取了运动照后，可以驾驶十几种私人小飞机，后续如果想升级成私用照，只需增加10小时的飞行训练，通过民航II类体检、再通过理论考试和实践考试即可。
整体来看，运动照可以说是普通人实现飞行梦想最现实、成本*的途径。
不过，即便是门槛*的运动照，想取得驾驶证也并非那么容易。
体检通过后，需要过理论和实践两关，理论学习的内容涵盖气象学、空气动力学、飞行规则等，相应的知识需要在正式飞行之前基本掌握。飞行实践关则需掌握正常起飞、短跑道起飞、小起落航线、无动力着陆、大坡度盘旋、改出训练、慢飞、定点盘旋、S弯、地标领航等20余项科目。
据某位考取过运动执照的高先生回忆，自己刚拿到400多页的飞行手册时，直接被那些生涩难懂的专业术语给吓住了。
除了技术和知识的挑战外，心理调适是更加重要的一环。曾在飞行基地学习的一位学员表示，相对平时坐的大飞机，小飞机稳定性较差，在空中也更颠簸，他*次独自坐进驾驶舱时紧张得手心都在冒汗。
2、差距
我国飞行执照持有率仍然比较低。
近年，我国运动和私人类驾驶证持有人增长显著。截至2023年12月31日，民航局颁发运动驾驶员执照2514本，私用驾驶员执照5317本，其中运动驾驶照比2020年增长了1401本，私用驾驶照则比2020年增加了1298本。
尽管增速快，但和欧美等国相比，我国飞行执照持有率仍然比较低。早在2017年，美国拥有固定翼飞机私人飞行执照的人数就达到了16万人，如果加上运动照，这一数据则超过了20万人，也就是说，美国每6000人里就有一个人拥有飞行执照。
通常来说，排除政策因素影响，国家富裕人群越多，私人飞机的拥有数量就越多，对飞机驾驶证的需求越高。与世界其他国家相比，美国的私人飞机数量遥遥*。单拿喷气式飞机来说，福布斯的数据显示，美国的私人座机占全球的49.7%，欧洲国家占20.8%，亚太地区占11.8%，拉美和南美占11.6%，非洲和中东地区则只占6.1%。
富裕程度造成的差距，即便在美国内部也体现的非常明显。在美国，拥有私人飞机最多的三个州分别是加利福尼亚州、佛罗里达州和得克萨斯州，这三个州的百万富翁数量分别为全美*、第二和第四，其中第四名得州与第三的纽约州百万富翁人数仅有不到5%的差距。
除了和当地人民的富裕程度有关以外，国内和美国在跑道数量、机场基础建设上的差异也是很大的影响因素。
美国是世界上通用航空业最发达的国家，拥有约1.9万个可供通航飞机使用的机场、3750家通用航空后勤服务站（FBO）、以及数量众多的开放式空域，其中私人机场数量超过1.49万个，而公共机场约有5100个，其中仅有500多个提供定期航班服务，还有四千多个通航机场虽无定期航班，但为公众提供了便捷的航空服务。
整体上看，美国的机场建设主要依赖私人投资，数量庞大且分布广泛。
相比之下，我国机场数量仍然较少，包含临时起降点在内的通用机场目前仅451个。
从飞行器数量看，截至2023年，美国通航飞机总保有量约为22.4万架，每年的通航飞行时间约为2500万小时，其中70%为载人运输飞行。而中国在运营的通用航空器保有数量3173架，这一数量仅占美国通航飞机总数的1.4%，2023年共完成飞行135.7万小时，为美国的5.4%。
美国在通用航空领域的发展已经相当成熟，而中国由于起步较晚，通用航空业发展程度相比美国还有较大差距。
但中国目前正通过政策支持和市场推动，加快通航及低空经济的发展步伐。可以预测的是，随着相关基础设施的不断完善，我国有望逐渐缩小差距，个人飞行也将得到进一步的普及。
3、热门
飞行的火热离不开低空经济的发展。
广义上，低空经济是指在3000米以下空域内，以有人驾驶和无人驾驶航空器的低空飞行活动为牵引，辐射多领域的综合性经济形态。
目前，我国低空经济产业链主要包括研发、原材料供应、核心部件制造等上游环节；无人机和低空航空器制造、配套产品、载荷、地面系统和综合服务等中游环节；以及飞行审批、空域备案和产业融合应用等下游环节。
从应用看，低空经济的应用分为生产作业、公共服务和航空消费三大类：
在生产作业中，低空技术与多个行业结合，利用无人机或小型飞机执行巡查、喷洒、运输等任务，提高生产效率和资源利用率；
公共服务方面，低空经济在消防、巡检、医疗救援等领域提供实时数据支持和快速响应，增强应急处理和服务质量；
航空消费领域则为人们提供了新的娱乐体验，包括低空旅游、飞行培训和航空运动等，前面提到的考飞行驾驶证就是航空消费的一种。
由于兼具科技和消费属性，低空经济不但能够为经济贡献新增长点，还能够为传统制造业提供转型升级的机会，因此近来受到政策的大力支持。
2021年，《国家综合立体交通网规划纲要》首次将“低空经济”写入国家级规划，2023年中央经济工作会议正式将“低空经济”作为我国战略新兴产业进行定调，目前已有29个省区市将“低空经济”有关内容写入各自2024年政府工作报告。
此外，超过10个省份也相继发布了围绕低空经济相关的行动方案或征求意见稿。
过去，我国低空经济面临的一个比较大的限制在于空域管理，美国的空域管理政策相对宽松，大部分空域对通用航空开放，这是其通航产业高度发达的关键原因。
而中国因为多种原因，空域管理一直相对严格，实行空管、空防合一的管理体系，低空空域的开放程度有限，通航和低空经济的发展自然无从谈起。
但是，国家近期在空域管理方面出台了相关的法律法规，这被视为行业开放的重要基础。
2023年12月，国家空管委正式发布《国家空域基础分类方法》，依据航空器飞行规则和性能要求、空域环境、空管服务内容等要素，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中A、B、C、D、E类为管制空域，G、W类为非管制空域。
这是我国首次划分出非管制空域，是我国空域管理的重大突破，有望提升空域资源释放程度，进而助力通用航空发展 。
政策和技术的双重发力下，低空经济规模将有望快速增长。
中国民航局发布的《“十四五”通用航空发展专项规划》同时指出，至2025年，通用航空器在册数、经营性无人驾驶航空器数量、在册通用机场数量将分别比2022年增长17%、47%、28%，可见未来我国低空经济市场潜力相当大。
随着技术的进步和法规的完善，相信在未来，我们不仅能够看到更多人学会开飞机，还将在城市交通、紧急医疗救援、环境监测、影视拍摄等多个领域见到低空飞行器的身影。
抬头就能看到天空更加繁忙的那天，可能不会太远了。
