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「国民神车」桑塔纳,真要说再见了?

”昔日的桑塔纳有多重要?一句话概括——它一辆车,开启了一个国家的现代汽车工业。

时代抛弃你的时候,连一句再见也不会说。

谁能想到,昔日风靡全国的“神车”桑塔纳,竟然沦落到了停产边缘。据《中国新闻报》报道,近期的一组数据显示,2023年4月,桑塔纳全国销量为7538辆,同年6月已降至1063辆,8至10月销量均在百辆左右,而到了11月全国仅售出1台。

事实上,这已经不是桑塔纳*次被传“将彻底退出历史舞台”。去年3月,有媒体查证上汽大众已有21款新桑塔纳停产,官网上已经查询不到桑塔纳这个车系,虽然后来上汽大众辟了谣,但从种种迹象来看,流言并非空穴来风。

曾经供不应求要抢着买,如今却门庭冷落无人问津,这让不少“看着桑塔纳长大”的网友感慨“真的要说再见了”,毕竟很多人对汽车的认知,都是从桑塔纳开始的。

作为中国的*辆合资汽车,桑塔纳的出现,不仅终结了国内闭门造车的历史,更奠定了中国汽车工业现代化的开端。从1985年正式进入中国开始,桑塔纳已经走过了近40个年头,在我国汽车市场更是连续22年夺得*,可以说是中国车市的“传奇”。

然而,时移世易,随着新能源车粉墨登场,后起之秀层出不穷,一浪又一浪的迭代中,在几代人心中风头无两的桑塔纳,也渐渐成了老旧落后的象征,光芒日趋暗淡。

历史的车轮滚滚向前,汽车行业依旧在蓬勃发展,但属于桑塔纳的时代,已经一去不复返了。

01

从全进口到自主开发

桑塔纳成“国民神车”

“拥有桑塔纳,走遍天下都不怕。”昔日的桑塔纳有多重要?一句话概括——它一辆车,开启了一个国家的现代汽车工业。

桑塔纳和中国的交集,可以追溯到上世纪70年代末。当时新中国的汽车工业虽已有所发展,但技术依旧薄弱,还停留在“敲敲打打”的阶段,即便是中国*的轿车品牌“上海牌”轿车,年产量也只有5000辆,还不及国外厂家的日产量。

改革开放大幕拉开后,为了缩短差距,国家决定以中外合资的形式,在上海启动轿车项目。过程并不顺利,西方企业对中国市场的前景普遍持谨慎态度,但也有例外,那就是西德的大众汽车,西德大众不仅愿意提供*,还可以提供资金。

1984年10月,中德双方正式签署合资协议;1985年,上海大众汽车有限公司正式成立,双方各持有50%的股份,*条现代意义上的轿车生产线随之落成。

说来有趣,“桑塔纳”是大众方式*进的B级轿车帕萨特B2在北美生产的版本,原指“加州山谷中一股强劲的旋风”,以此命名,是想让这款车如旋风般席卷世界。然而,事与愿违,桑塔纳在欧美和日本的销售状况并不理想,桑塔纳很快就在德国本土停售。

但在中国,桑塔纳却赢得了超乎预期的口碑。起初,中国制造的桑塔纳都是手工组装,所有零件全从德国进口,可以说完全算得上是一辆进口车,由于中德工业水平相差太大,中国汽车零件生产企业难以达到德国大众的标准,直到1986年,桑塔纳的国产化率也只有6%。

转折出现在1987年。“桑塔纳国产化办公室”在上海成立,朱镕基倡议的“上海桑塔纳轿车国产化共同体”也于同年建成,在全国各地100多家企业的共同努力,经过艰难攻关后,1990年,桑塔纳的国产化率终于达到了60%。

1993年,桑塔纳年产量首次达到10万辆;1995年,1996年,桑塔纳的国产率超过了90%,到此时,这辆遍布德国血统的先进轿车,终于变为名副其实的“中国神车”。

方方正正、规规矩矩的三厢轿车形象深入人心,端庄、简约中又不失风范,桑塔纳成为豪华与品质的代名词,每个家庭都梦想拥有桑塔纳作为*台车。

但桑塔纳的风靡,可不是因为“物美价廉”。1990年代,桑塔纳的售价一度高达24万元;1995年,新款“桑塔纳2000”面世,普桑的价格在13万8左右,这个价格够得上一座小洋楼的造价,因此这款车型也被称为“屁股底下一座楼”。

但微妙的平衡点在于,上海大众出租车公司又让普通民众也有了体验桑塔纳的机会。冬天有暖气,夏天有空调.......桑塔纳还素有“开不坏”的名声,即使出现损伤,也有便宜、完善的维修服务体系。

2004年2月,“桑塔纳3000”问世,作为*款由上海大众本土开发的车型,“桑塔纳3000”的出现,标志着这家合资汽车制造商正式迈入自主开发阶段;2008年,上海大众又在“桑塔纳3000”的基础上推出了第四代改进车型——桑塔纳志俊(Vista)。

到2012年,桑塔纳系列累计销量600多万辆,顶峰时在中国汽车市场的占有率超过60%,其中最畅销的初代“桑普”占去了三分之一的销量,整整生产了29年,是当之无愧的“国民神车”。

然而,到达抛物线的顶点后,桑塔纳也不可避免地进入了低谷。

02

国产汽车“全面围剿”

桑塔纳为何由盛转衰

2012年10月,上海大众宣布老款桑塔纳(桑塔纳87)正式停产,旧款桑塔纳正式退出中国汽车舞台,引发轩然大波。

舆论争议之下,考虑到“桑塔纳”这块金字招牌的分量和它对几代中国人的特殊意义,上海大众推出了一款“全新桑塔纳”。然而,“新桑”的制造基础从帕萨特B2转向PQ25平台,外观上也抛弃了棱角分明的经典设计,与“老桑”相去甚远。

不但如此,桑塔纳在优化造型设计和动力配置的同时,也从一款走中高端路线的中型家轿,变成了主打经济型的紧凑轿车,价格从动辄20万下降到了10万左右。

这样的转变,给桑塔纳带来了巨大影响。下调定价改变车型,虽然为桑塔纳向大基数人群下沉做足了准备,但另一方面,紧凑型车型也让这款车面临更多的竞争对手。

除了与同级别产品竞争加剧外,上汽大众自家的“朗逸”在销量上也死死压制着桑塔纳,让桑塔纳的处境愈发尴尬。正是从这代桑塔纳开始,让原本如日中天的桑塔纳逐渐失去光彩。

靠着情怀,新款桑塔纳一开始还是延续了老款的坚挺销量,2021年1-9月累计销量超过12.6万,但这份热情并没有延续太久,很快桑塔纳的销量又变得萎靡不振。

桑塔纳由盛转衰,国内汽车工业却在飞速发展。从初期需要进口零件、手工装配,到成为全球*的汽车市场和制造国,国产汽车如奇瑞、宝骏、吉利等品牌纷纷崭露头角,凭借着高性价比,以及源源不断的创新,一步步蚕食着桑塔纳的市场份额。

国产品牌们不管是在内部用料和配置上的“大手笔”,还是造型颜值上的“出彩”,都形成了对桑塔纳的全面围剿。

反观新桑塔纳的配置,除了发动机、轮子、座椅,其他的配置几乎是能没有就没有。以低配车型为例,其采用钢圈轮毂,尺寸仅为14寸,全系车型采用鼓刹,没有倒车雷达、全系没有倒车影像,没有彩色屏幕和彩色仪表,可以用寒酸来形容。

“跟不上时代、外观不年轻、配件简陋”这些过去与桑塔纳丝毫沾不上边的词,渐渐地成了网友们的一致评价。

恶性循环下,桑塔纳又被传出即将停产的消息。一份广为流传的上汽大众仪征工厂的2022-2023年车型技术改造项目计划书显示,新桑塔纳、桑塔纳·浩纳、昕锐、tharu(途岳)5款车型将会在技术改造后停产。

一石激起千层浪,面对汹涌舆论,上汽大众出面解释,桑塔纳的生产和服务工作都在有序开展,停产不代表被放弃,而是进行升级换代的需要。

但这种说法非但没能平息流言,反而显得欲盖弥彰。根据多家媒体报道,各大地区的多家4S店内,已经没有桑塔纳在售,可以说如今想买一辆桑塔纳,已经成了件难事。

03

转身迟缓掉队新能源

桑塔纳未来何去何从

如果说外观、性能,这些还算不上致命伤,真正给予桑塔纳“当头一击”的,在于新能源时代的到来,电动化成为了汽车市场发展的主旋律,为此,国家颁布了“双积分”政策。

高耗能燃油车越多,积分会越少,而桑塔纳作为老牌燃油车的代表,它的存在严重拖累了上汽集团。按照“双积分政策”来算,2020年,桑塔纳的百公里油耗为5.6L,而上汽大众的燃料消耗达标值为5.18L,也就是说,每生产一辆桑塔纳,都需要再消耗0.42个积分来抵消为达标的惩罚。

双积分的价格大约是6000元/分,桑塔纳2021型的售价为8.69-11.19万元左右。按照上汽11.48%的销售毛利率,5.3%的净利率来算,每卖出一辆桑塔纳的净利润为0.46-0.59万元,如果继续生产桑塔纳,可能会导致卖一辆亏一辆。

与桑塔纳的窘困截然相反,上汽整体的新能源汽车销量却是节节攀高。2023年12月,上汽新能源乘用车销量为4.1万辆,同比增长25%;上汽通用五菱新能源汽车销量为12.4万辆,同比增长39%;整个2023年,上汽集团销售新能源车112.3万辆,销量位居中国车企第二。

除了利润空间受到挤压外,大众集团本身的转型计划也影响着桑塔纳的命运。早在2019年,上汽大众就释放过信号,时任上汽大众汽车销售有限公司总经理的贾明镝表态,桑塔纳后续会被一款全新车型所替代。

近年来,大众方面又对外明确了传统燃油车未来的发展路径,对其的研发投入和市场推广都在进行缩减,如果桑塔纳不能进行全面改款换代的话,停产终会成为现实。

都说时代的大浪到来时,置身其中者,或借力前行,或被无情淹没。其实,不光是“神车”桑塔纳,就连几年前还很强势的日系车,在国内市场也已经不再受捧,维持现状就是日系车*的目标。

在新与旧的交替中,本土汽车崛起速度惊人。比亚迪、蔚小理等品牌强势引领新能源汽车发展,华为智驾再次推动电气化迈向新台阶,众多对手面前,桑塔纳的优势早已荡然无存。

无论承认与否,残酷的现实无不在昭示着,“桑塔纳”的生命力正在衰退和流逝。商业世界的法则便是如此,没有谁会是永远的赢家,也没有谁可以一直稳坐头把交椅。

但此时为桑塔纳的归宿“盖棺定论”,还为时尚早。毕竟,像桑塔纳这样的“现象级”轿车,其品牌价值仍然不可估量,一切皆有可能。

或许沉寂过后,桑塔纳会以“意想不到”的方式回归,重新赢得市场也未可知。究竟是成是败,时间自会给出答案。

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