又一个超 级工程来了。
6月16日，历经7年建设的深中通道通过交工验收。
据报道，深中通道集“桥、岛、隧、水下互通”于一体，全长约24公里，是当前世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。根据现有时间表，深中通道将于本月底正式通车，珠江口A字形交通主骨架也将正式画上关键“一横”。
对珠江西岸的中山、珠海及江门等城市而言，借由深中通道加速融入深圳的期待自不待言；而对另一边的深圳来说，这也将重塑其在湾区交通领域的“生态位”。
在此之前，尽管有关珠三角修路架桥的讨论持续多年，但在珠江口“黄金内湾”跨海通道中，北有虎门大桥连接广州、东莞，南有港珠澳大桥将香港、珠海和澳门加以联通，中间则仍是“空白”。
深中通道落地，有望重塑珠江口通道的整体格局，深圳也迎来打开局面的关键一子。
不止是在大湾区。如果将视野转向全国，当前，深圳正在多个领域全力赶超上海，当上海大都市圈仍在继续“扩编”，深圳能否也借此“圈定”新的“势力范围”？
01
“跨江海中线”
事实上，关于深中通道的修建，坊间多年来存在一个疑问：翻看珠江口地图，在深中通道规划路线的北上30公里处，就是虎门大桥，距离港珠澳大桥也只有38公里。面对现成绕行方案，为何仍要投资460亿元修建深中通道？
一种较为普遍的观点，如中国宏观经济研究院国土所研究员卢伟此前在接受采访时分析，深中通道有助于缩小珠江两岸发展差距，可推动珠江东西两岸融合发展，有助于构建循环畅通大湾区。
早在通道建成之前，珠西城市的及早谋划无疑是有力佐证。
作为一项自研究启动开始已逾20年的项目，深中通道早已成为珠西城市谋划新一轮发展的重点。去年，中山准备多时的浮出水面，位置就在深中通道出入口所在的翠亨新区，发展“大桥经济”的思路不言自明。面对通道的机遇，江门更喊出“用10年左右时间冲万亿”的目标。
但这远不是深中通道的全貌。
国家高端智库CDI研究员宋丁曾比对珠江口跨海通道的格局。他发现，随着深中通道开通，一种南、中、北三线的通道体系初步形成，三者不仅将东西两岸的三对城市分别两两相连，并且形成了一个领军城市带动一组通道的模式，三个领军城市分别被香港、深圳和广州分摊。
以这种视角重新审视珠江口的通道经济，他发现，三个领军城市中，深圳目前发展态势*，其对应的深中通道也将有望发挥出最强的“综合影响力”。
据他分析，对比领军城市，北线的广州、佛山二市，今年一季度GDP增速分别为3.6%和1.1%，南线的香港近年来经济增长相对乏力，而中线的深圳一季度增速则达到6.4%，仍有较强经济活力。在珠三角市场化环境下，珠江口的资源配置也将有赖于深圳的核心带动，作为中线的深中通道，也有望成为联通东西两岸的最主要通道。
一个更突出的例子是港珠澳大桥和深中通道间的差异。在港珠澳大桥通车之前，其设想的日均车流量将达到5-6万辆次，而深中通道则是10万辆次，且预计将实现“开通即饱和”。有分析称，在“粤车南下”政策悬而未决的情况下，仅靠港澳车辆，远远无法满足港珠澳大桥的“胃口”，也就无法承载珠海搭乘香港“顺风车”的梦想。
02
湾区“深圳版”
而在深圳带动下，成为珠江口关键通道的深中通道，也能够成为深圳重新在湾区定位自身的“翘板”。
过去几年，深圳曾不遗余力推动区域协作谋划。当时，深圳将产业作为核心抓手，通过“下跳棋”的方式在汕尾、河源等城市推进“飞地经济”建设。在外界看来，深圳意在突破土地资源瓶颈、推进“软性扩容”。
深圳并非没有与周边城市面对面产生“交集”的想法。
除了很早开始推进的深莞惠经济圈外，2017年，深圳推进城市总规新一轮修编时曾对外释放信号：深圳将“参照国际大都市发展经验，基本上在50公里范围内配置深圳作为都市圈核心城市所应有的资源”。
这个“圈”将深圳的影响范围延伸至珠江口对岸，广州南沙地区、中山均被纳入其中。此后，在中国城市规划设计研究所深圳分院以“1小时交通圈”确定的都市圈范围，也与此十分重合。
但在几乎同时期广东官方确定的深圳都市圈范围中，仅包含了深莞惠三城，深圳进一步“扩圈”的希望陷于落空。
广东城镇化发展格局示意图 图片来源：广东省新型城镇化规划（2021—2035年）
回过头看，深圳急于探索新的扩容空间，部分源于深莞惠合作的推进并不够顺畅。
此前就有分析指出，与汕尾、河源相比，东莞、惠州与深圳展开合作意愿不强，可能是由于两地本身在承接深圳产业转移上具备先天优势条件，并不在意官方层面的推动。而据中山大学岭南学院教授林江观察，与政府间的积极态度相比，三市尚未找到有效的融合模式。
如今，习惯“产业模式”的深圳，进一步探索起“通道模式”。
如果单纯看珠江口东西两岸城市的产业结构，如广东体制改革研究会执行会长彭澎分析，东岸是电子科技产业为主，西岸则是传统家电、家具建材等产业为主，协同性并不算太高。但如果从通道逻辑来看，西岸土地空间大，深中通道可以拓展深圳等城市到西岸产业外移的空间。在这一点上，中山等城市已经与深圳展开对接。
而与汕尾、河源类似，西岸城市经济体量较小，在承接产业转移上动力也更强。
据宋丁分析，中线两岸差距较大，“落差”就是动力，会产生更强烈的“洼地补缺效应”。特别是中山，多年来经济发展比较缓慢，深中通道开通所带来的战略意义巨大。
反过来，过去动力并不算太强的东莞、惠州等城市，也可能在西岸城市的“倒逼”下行动起来。按林江的话说，西岸既是深圳产业协作的新“渠道”，也是新“筹码”，引起东莞、惠州等地合作方的重视，从而有望打破现有合作瓶颈，找到新的推进模式。
这样一来，在现有规划框架下，深圳通过深中通道重新在珠三角划分“势力范围”，与广州一道，真正支撑起两大极点城市的坐标。
03
收割“第 一城”
对于现在的深圳而言，这一步恰逢其时。
在全国城市版图中，深圳的“塔尖”形象正变得愈加突出。2022年，深圳工业增加值超过上海，首次实现工业总产值和增加值全国“双*”，去年继续位居“工业*城”。
而今年前四个月，深圳进出口也实现对上海的反超，为2015年以来首次在“出口+进口”总额方面拿下*。根据其刚发布的前5个月数据，实现进出口1.81万亿元，同比增长34.3%，总额继续位于*。
整体来看，深圳正处于新一轮经济增长期。去年，深圳GDP增速达到6.0%，在前十城市中仅次于重庆（6.1%）；而到今年一季度，该增速更进一步增长至6.5%，在前十城市中居于*名。
究其原因，“深圳制造”的突破源于汽车制造和电子设备制造的强势增长，特别是在汽车制造领域，2022年新能源汽车产量增长183.4%、汽车制造投资增长达325%，去年新能源汽车产量更是达到*；而“深圳外贸”反超，部分同样得益于“新三样”出口增势，部分则源于跨境电商进出口额的猛涨，今年一季度增速达95%。
无论从哪个方面来看，深圳都正前所未有地需要进一步释放经济发展潜力。
据林江分析，新能源汽车出口存在不确定性，面对广大的国内消费市场，也需要进一步开拓应用场景，智能化发展已是大势所趋。而据他观察，发展智能网联汽车离不开对数据的积累和模型的测试与优化，这需要新的试验场才能实现。相对于土地开放强度普遍偏高的东岸城市，西岸就能够成为落地试验场、推动新能源汽车转型的“宝地”。
与此类似的是，在深圳跨境电商整合国内产业带的过程中，珠西以传统制造为核心的各类产业带也能成为其拓展的重点。如彭澎所说，二者在外贸领域的协同主要看深圳的外向型产业链供应链的拓展，目前看来，也都在进一步规划当中。
而在数据增长之外，机制的探索同样值得关注。
眼下，上海正在推动大都市圈扩容，在外界看来，进一步整合长三角，将是上海面向未来谋划新一轮发展空间的关键。而深圳的这一步更显超前，其不得不突破都市圈划定的范围，以更广的视野来争夺这场“空间竞争”的下一个“*”。
后续安排也亟待“上马”。就在不久前，广东省领导留言板上对伶仃洋通道（深珠通道）进展作出回复，“争取将该项目纳入国家高速公路网线位规划、铁路中长期规划（修编）、国家‘十五五’规划等国家相关规划”。而根据《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》，另一条连接中山、广州和深圳的穗深通道已纳入谋划。
穗深通道示意图 图片来源：《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》
但在林江看来，长三角和珠三角存在明显的文化差异，比起更具包容性的海派文化，在岭南文化中，商业发展似乎更强调各自发挥独特优势，单打独斗更多过协同合作。但珠三角市场机制更为发达，在推动城市协同发展时，更可以发挥优势，通过激发民营企业的市场活力引导合作。
无论如何，大湾区最终一定会走向一个“超级城市”，这将是深圳未来的一个关键优势。
