中国与中亚最短陆上通道
等待近三十年，这条跨国铁路终于要来了。
早在上世纪90年代，中国和乌兹别克斯坦就提出了中吉乌铁路的设想，如今项目取得重大进展——日前，中国－吉尔吉斯斯坦－乌兹别克斯坦铁路项目三国政府间协定签字仪式在北京举行。有分析指出，这意味着中吉乌铁路终于将开始实质性的开工建设。
根据规划，中吉乌铁路计划从我国新疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦进入乌兹别克斯坦境内。全长约523公里，其中213公里在我国境内，在吉尔吉斯斯坦境内有260公里，乌兹别克斯坦境内有50公里。
中吉乌铁路不仅是为新疆新添一条陆路国际通道，还可能进一步改变我国西部地区的交通格局——
传统意义上讲，我国向西通道一是通过俄罗斯的西伯利亚大铁路，二是从霍尔果斯和阿拉山口进哈萨克斯坦，经由俄罗斯、白俄罗斯，进入欧洲。在西部的中南方向，也就是从新疆南部的喀什方向，缺乏一条西向大通道，可以通向南亚、中东，这条线路就是中吉乌铁路。
待中吉乌铁路建成后，其将成为联通中国同中亚国家的最短陆上通道，自东亚到中东和南欧，铁路运距将较目前缩短约900公里，用时节省7至8天。而身处中吉乌铁路这条关键大动脉的起点，喀什也有望迎来新的机遇期。
有别于人们对“沿海经济特区”的认知，喀什是我国最年轻的经济特区，也是内陆*个经济特区。去年，新疆自贸试验区获批成立，被赋予创建亚欧黄金通道和我国向西开放的桥头堡，而喀什片区则是要依托国际贸易物流通道优势，做大做强外向型经济。
本就“双区叠加”的喀什，能否借机从开放口岸成长为国家级的支点？
01 新兴市场
内陆城市苦交通的道理，放大到国家来看依然适用。
中亚国家均地处内陆，其中乌兹别克斯坦还是世界上仅有的2个双重内陆国家（本国是内陆国、所有的邻国也是内陆国的国家）之一。长期以来，区域铁路网络覆盖面不足、国内基础设施建设相对滞后、对外交通不便等因素阻碍了中亚国家的经济发展。
中吉乌铁路建设计划由来已久。
上世纪90年代初，从连云港经新疆穿越哈萨克斯坦和俄罗斯，直达荷兰鹿特丹的铁路线运行，形成了新亚欧大陆桥。哈萨克斯坦借力中欧班列和连云港中哈物流合作基地，将本国商品大量出口到亚洲和欧洲国家。
这让乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦看到了新的出路。
1997年，中吉乌铁路建设计划由“欧洲—高加索—亚洲运输走廊（TRACECA）”组织首次提出。同年，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦三国就中吉乌铁路建设签署了合作备忘录。但由于种种原因延宕长达25年后，中吉乌铁路在2022年重启建设进程。
此后推进速度不断加快。2022年9月召开的上海合作组织撒马尔罕峰会签署了推进中吉乌铁路建设协议。2023年5月中国-中亚峰会，“完成中吉乌铁路可研工作，推进该铁路加快落地建设”被写入峰会成果清单。
今年3月1日，中国新疆和吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦在喀什举行三方会谈，三方一致表示，“中吉乌铁路项目是事关各方发展和互利合作的重大工作，将加强高层联系对接，持续加大工作力度，加快推动项目建设取得实质性进展。”
此次三国政府间协定的签署，被认为是中吉乌铁路正由设想变为现实。而在这背后一个不断成长的大市场正在出现——
2022年，中国和中亚五国贸易总额超过702亿美元，创下历史最高水平，较原本计划在2030年实现700亿美元目标时间大大提前。而到了2023年，中国同中亚五国贸易额接近900亿美元，同比增长27.2%。
着眼于新疆，今年前4个月，新疆对中亚五国进出口值同比增长28.1%，占同期新疆外贸进出口总值的67.4%，喀什地区外贸进出口总值330.9亿元，同比增长64.7%，喀什地区前三大贸易伙伴均为中亚国家。
有专家指出，中亚国家丰富的能源、矿产资源和农产品，亟待拓展其在全球市场的销售渠道，扩大在全球市场的影响力，以实现经济的多元化和可持续发展。而铁路运输因效率高、成本较低、安全性高等特点，一直是大宗商品运输的常见选择。
以吉尔吉斯斯坦为例，其铁路极不发达、货物运输基本靠公路实现，待中吉乌铁路建成后，不仅可以优化其境内交通基础设施，提升铁路运力，增加货物吞吐量，快速带动该国运输业发展，还可以提升该国产品进入周边国家的速度。
据吉尔吉斯斯坦经济专家测算，中吉乌铁路建成后，吉尔吉斯斯坦年货运量预计可达1300万吨，仅靠过境运费收益一年就可获利2亿美元。
02 格局变迁
更近在眼前的变化已经出现。
作为带动中国-中亚合作的重要载体，中欧班列开行10年来实现了质的飞跃，截至去年累计开行达7.7万列，即便在疫情期间，仍然实现了逐年高速增长。去年，面对欧美国家消费需求下降、国际地区冲突局势影响，中欧班列全年开行1.7万列、发送190万标箱，同比分别增长6%、18%。
在中欧班列西向通道的三条主要线路中，由新疆阿拉山口和霍尔果斯两口岸出境经哈萨克斯坦前往欧洲的北线、中线班列货运量*。有数据显示，在中国向西发送的集装箱列车中，有大约80%途径哈萨克斯坦；反过来，截至去年，通过新疆上述两口岸累计通行班列数量超过7万列。
而在《中欧班列建设发展规划（2016～2020年）》中，另外还规划了一条从新疆出境的中欧班列“南线”。该线路正是由克孜勒苏柯尔克孜自治州的吐尔尕特和喀什地区的伊尔克什坦口岸出境，与即将开建的中吉乌铁路连接，通向吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，而后通达欧洲。由此，更多中亚国家将被纳入中欧班列“朋友圈”。
尽管中吉乌铁路建成通车尚需时日，这条线路已经“热闹”了起来。
业界注意到，由于乌克兰危机和红海局势等国际因素的影响，越来越多货物正在向这条“南线”聚集。中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文指出，目前，通过铁路运送至喀什进行转运的货物增加，在没有铁路的情况下，其可能选择从伊尔克什坦公路口岸出境后再上铁路，或者通过TIR（《国际公路运输公约》）继续通过公路运输。
更明显的变化出现在作为口岸的喀什。
数据显示，去年1-10月，喀什综保区完成进出口总值365.3亿元，位于新疆4个综保区首位、首次跻身全国综保区“30强”，同比增速达113.2%。而在2020年，其全年进出口贸易额仅为6.9亿元。
而就在上个月，中国*国际道路运输联盟（IRU）认证的TIR集结中心落户喀什。根据当地媒体报道，此前在上海、广州等地运送至喀什的货物需换装境外TIR车辆，通过集结中心，将能实现“门到门”“点对点”运输。
这还只是开始。在王国文看来，与铁路运输相比，公路运输运力较为有限。鉴于目前中欧班列持续增长的运力，中吉乌铁路很有可能出现“开通即满负荷运营”的状态，未来利用率将十分可观。
被串联起来的中亚国家也将为中欧班列回程班列提供更为丰富的货物。王国文此前研究发现，中亚国家有色金属丰富，金、铜等矿种储量全球突出，具备较强的出口潜力。目前北线进口大宗商品涉及比较多宽窄轨换装，并且矿产资源进口相对较少，南线有能力在此领域突破，并可以由此推动解决中欧班列去、回程货物不平衡的问题。
03 再造“特区”
对于喀什而言，一条带动城市发展的“快速通道”即将从规划走向现实；而对于整个新疆来说，这更将有望成为新疆经济发展模式转变的一个节点。
在中欧班列开通之前，喀什和霍尔果斯曾因另一个身份同时出现在大众视野当中——2010年，二市一道获批成为全国仅有的两个内陆经济特区。
当时，喀什主政者曾指出，喀什将以“东有深圳、西有喀什”为目标，面向东亚、南亚、西亚广阔市场，加快超常规发展步伐，把喀什建设成为“国际化大都市”。
去年，喀什再次被委以重任。新疆自贸试验区获批成为全国第22个自贸试验区，其中就包含了乌鲁木齐、霍尔果斯和喀什三个片区。与霍尔果斯“打造跨境经贸投资合作新样板”不同，喀什将“大力推动进口资源落地加工”“打造联通中亚、南亚等市场的商品加工集散基地”。
换句话说，基于不断构建的通道，喀什的发展重点在于让通道的“流量”转化为经济的“留量”。
在王国文看来，整个新疆的发展难点，都在于通道经济尚未有效转化的枢纽经济、本地经济。比如，阿拉山口所在的博尔塔拉蒙古自治州就提出了“口岸强州”的发展思路，以推动流量就地转化为加工。
回顾喀什过去10余年的经济特区发展历程，流量不足仍是其产业发展的瓶颈所在。对比阿拉山口，2023年口岸进出口货运量已达到2606.7万吨，创历史新高，而喀什的伊尔克什坦口岸同年仅128万余吨，不及其零头。
短板也是潜力，正在建设中的中吉乌铁路有望推动喀什打好特区的流量基础。而在大规模流量聚集之前，喀什已经显露出加工业发展的可能性。
根据王国文观察，与北、中线直接由火车过境不同，由于铁-公-铁的运输模式，反而为在此转运的企业停留下来、进行就地加工转化提供了机会，也让供应链管理中的一种“延迟战略”得以发挥。
所谓“延迟战略”，是指不经过提前预测，而是在得到了确定的市场需求信息后，才开始进行产品生产和物流运作，并由此准确满足顾客需求的战略机制。据王国文解释，与传统制造产品不同的是，不少电子产品都能在作为供应链最末端的口岸进行组装，在前端工厂进行大规模生产后，口岸有望成为接受定制化柔性生产的载体。
据他观察，喀什正在探索此种模式。在两侧的边境仓，他发现了不少进出口相关企业提供相应的物流增值服务，这“将能够提升喀什加工业的吸引力”。
他还进一步提到，随着更多矿产资源从中亚国家经由喀什口岸进入，能否利用自贸区政策保税加工相关政策，推动喀什打造资源能源转化基地？“南疆*的短板是缺乏资源。”他说，“如果能通过中吉乌铁路将资源引进，南疆将能形成大宗产品的加工转化能力。”
