中国新能源汽车的崛起，正在让合资品牌举步维艰。
随着中国新能源品牌将智能化推到了一个新高度，一些售价超过二十万元却不配备倒车影像的汽车似乎再也入不了国内消费者的法眼。
与此同时，由于国内乘用车年销量逐渐触碰到天花板，市场格局转变为存量竞争，各大车企厮杀程度远超过往年。有限的市场中，国内新能源汽车品牌还要抢走将近三成的市场份额，意味着合资品牌的生存空间会越来越小。
受此影响，近年来知名合资品牌退出中国市场的新闻时有传出。即使是尚未退出中国市场的合资品牌，也在苦苦挣扎。
日本知名汽车品牌本田亦是如此。旗下奥德赛、雅阁由于较早进入中国市场，收获了不少的喜爱和口碑。然而，最近这两款车在激烈的竞争下却大幅降价，不由让人感慨，就连曾经的销量*在如今的市场环境下也得“降价求生”。
不仅如此，消费者对于本田的新能源车型也鲜有听说，更让人担心其在未来中国新能源汽车市场的角逐中，能否站稳脚跟。
本田，是到了提升警觉的时候了。
1、明星产品陨落
虽然这几年汽车价格战打得很凶，合资品牌也的确受到了一些波及，但是本田的奥德赛竟然能降至16.98万元，还是出乎了大多数人的意料。目前，本田奥德赛最高降价力度达到7.3万元，入门版车型仅需16.98万元即可入手。
作为最早进入中国的MPV车型之一，奥德赛凭借超低的油耗、和轿车一样的驾驶感受，累计收获近70万用户。与GL8、丰田阿尔法不同的是，本田奥德赛看起来并没有那么商务，也是很多家庭购买MPV的*。
令国内消费者印象最深的，相信莫过于第三、四代奥德赛。尤其第三代奥德赛于2003年推出时，车身外观做了突破性改进，车高降低至1582mm，车身更加低矮，整体更加修长，使其拥有轿车般的操控性与舒适度，外加7座的空间布局，让奥德赛在马路上的出现频率十分高。
然而，近两年来，奥德赛的月销量却逐渐从四、五千辆下降至两、三千辆。按照懂车帝数据，今年2月份奥德赛销量更是只有1151辆，这或许也是其此次降价背后的一大重要原因。
那么，奥德赛作为曾经的明星MPV产品，在中国市场怎么就不行了呢？
其中，*的原因恐怕是国产自主品牌的兴起。如今，广汽传祺的M6已经把价格区间打到了9.98万~14.98万元的水平，再一次拉低了MPV的门槛，而奥德赛本身也并非定位于高端商务车，对应的消费群体十分看重产品的性价比，因此竞争力自然就有所下降。
另一方面，从产品配置看，奥德赛也显得缺乏诚意。入门款车型中，甚至倒车雷达、倒车影像、定速巡航、中控屏、多功能方向盘这些在当下看来是必备的选项统统没有。而在12.18万元的广汽传祺M6中，上述功能均配备，甚至还有无钥匙进入的功能。
不仅仅是奥德赛，本田雅阁也迎来了史诗级的降价。官方指导价19.68万元的本田雅阁智享版，现在优惠完裸车只要14万元多。
雅阁作为本田在华*车型，在中国市场有着很长的历史。曾经第五代雅阁通过进口方式引进的时候，靠着高保值率和高品质在国内拥有了不小的粉丝基础，第六代雅阁更是凭借29.8万元的起售价，拉低了价格门槛，毕竟在当时B级进口车普遍要40万元以上。
因而，雅阁在中国市场获得了很好的口碑。尽管在当时其售价已超过一套房的价格，消费者还是愿意加价去抢购。
那么，从热捧到降价大甩卖，雅阁又经历了什么？
最明显的原因，也是其配置难言有性价比。此前低配版虽然有着接近20万元的价格，但是连倒车影像、倒车雷达都没有，与这个时代格格不入。
从更宏观的角度看，虽然在B级燃油车领域，自主品牌还难以构成威胁。但是，如今中国乘用车市场已经接近饱和，近年来并没有孕育出多少增量市场，然后新能源汽车还要从中“夺食”，导致众多合资品牌的日子不好过。
尤其新能源品牌热度高了以后，将国内消费者对于智能汽车的理解提升了不止一个维度，对于那些连倒车影像都没有的车型，自然是很难看得上眼。
2、新能源全面落后
不仅燃油车明星车型大不如前，本田在新能源领域的发展近年来更是掉了队。
先谈谈混动板块，虽然雅阁近年来整体销量一直能维持在月销6000辆以上，好的时候甚至能达到25000辆，但是其PHEV车型月销量却在500辆到700辆的区间徘徊，存在感十分不足。
究其原因，其一，雅阁的PHEV车型属于“油改电”，由于既有油箱又有电池的存在，后备箱有很大一块凸起，严重影响了车内储物空间，这也是“油改电”车型的通病；其二，雅阁PHEV车型在WLTC工况下的纯电续航里程仅有82公里，并且还不具备快充功能，使得其竞争力偏弱。要知道，连指导价10万元出头的比亚迪秦DM-i纯电续航都超过了100公里。
在纯电板块，本田在中国市场的发力更是落后。针对中国市场，本田在2021年10月投放的全新纯电动车品牌“e:N”，目前只发布了两款量产车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1。
不用想就知道这两款车销量不会理想，连名字都没有做中国化的“适配”，试想哪位消费者会记得如此别扭的英文字母？
事实也的确如此，e:NS1在过去一年很长一段时间月销量不超过200辆，去年年底有过短暂的暴涨，不过如今月销量又回到了500辆以下的水平；e:NP1的销量更惨淡，从去年11月开始到现在，月销量始终未能突破100辆。
去年，东风本田推出了全新的新能源汽车品牌——“灵悉”。在品牌发布会上，灵犀还推出*概念车灵犀L，该车采用全新的纯电平台打造，与采用油车平台的e:NS系列明显区分开来。
据传，“灵悉”品牌的诞生是现任东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青多次与本田总部沟通而来的，目的是借助中国本土的设计、供应商，与本田共同发力新能源汽车，提升本田纯电产品实力。按照计划，量产车将会在今年上市。
不过，晚一步登陆市场的灵悉，恐怕要面对的是有史以来最卷的市场。尤其在定价上，如今中国汽车厂商已经不再追求单纯的定价盈利，而是寄希望于销量起来，通过规模化生产降低成本来实现盈利。
华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在谈到智界S7的价格时曾表示，公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的，就是想让更多消费者体验华为的产品，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。
雷军也曾说过，“小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是35万元也是亏的，最后直接定到了29.99万元，反正也是吐血了。”
当然，“亏钱卖车”只是一种商业模式，或者说营销手段，通过降低售价刺激销量之后，车企依旧可以通过规模化摊低成本实现盈利。以比亚迪为例，去年前三季度，比亚迪在单车价格下降1.7万元的情况下，单车成本下降了2.1万元，汽车业务毛利率提升至25.6%，赚钱能力甚至超过了特斯拉。
但这也就意味着，灵悉作为后来者，在定价的内卷效应下，会陷入两难的地步：如果定价太高，那么在高强度的竞争下难以保证销量；如果定价太低，那么实现盈利则需要相当长的一段时间。这个时候，如果销量不及预期，盈亏平衡的时间点可能还要往后拖。
3、未来如何破局？
2023年，本田在中国的销量为123万辆，同比下降10.1%。到了今年一季度，情况依旧没有好转，一季度本田在中国卖了20.69万辆车，同比下滑6.11%。其中，广汽本田累计销量为10.84万辆，同比下滑8.11%；东风本田累计销量为9.85万辆，同比下滑3.80%。
受此影响，本田汽车表示广汽本田裁员900名员工，裁员理由是为了迅速往电动化方向转型，这也是广汽本田成立25年以来的首次裁员。
众所周知，本田销量的下滑与中国新能源汽车的挤压有着很大的关联，而且本田也未能在中国抓住新能源汽车市场崛起的风口，或许是近年来销量整体承压的重要原因。
其实，本田未能赶上新能源潮流也情有可原。如今，中国新能源汽车的渗透率已超过三成，但是日本市场的新能源汽车渗透率仅为2.9%。对于总部在日本的本田来说，很难赶上各个国家的市场变化。
不过，近年来本田的新能源战略依旧有不少问题。面对中国这类新能源汽车发展速度较快的市场，本田完全可以设立一个新能源汽车研发总部，借鉴中国新能源汽车市场的发展经验，惠及全球市场，并通过中国完善的汽车供应链力争中国新能源汽车市场的份额。
毕竟，近年来全球知名汽车龙头选择与中国企业合作的案例越来越多，强如大众在意识到智能化方面的欠缺之后，也依然选择与小鹏签署长期合作技术框架协议，甚至还打算共同开发两款针对中国市场的电动车型。
近期，有媒体报道，同样为日系巨头的丰田汽车或与华为达成合作，共同打造智能车的解决方案。
而且，在新能源汽车的战略市场布局上，本田似乎也没找对方向。在今年的东京车展上，本田发布一个纯电产品，名为Prologue，基于通用汽车的奥特能平台打造，计划于今年投放市场。不过，但该车只针对北美，不会进入中国市场。
根据目前的情况来看，北美市场新能源汽车的渗透率约为13%，依旧不如中国市场成熟。而且今年以来，北美市场似乎有些逆潮流发展，比如通用放弃2024年上半年生产40万辆电车的目标，此前更有传言福特关闭电动车生产线，后被证伪。
核心问题在于，北美电动车的平均售价远高于燃油车的平均价格，在经济放缓、需求不足的当下，本田选择在北美发布纯电新品的确有些冒险。
不得不说，在犹豫不定中，本田已经在中国市场错过了太多新能源发展的机会。
