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老大哥奇瑞,最不想输的一年

尹同跃的目标非常一致,就是学习外部先进的管理、产品理念,双线提速,助力奇瑞加快新能源转型。

62岁的尹同跃,可能是近期最忙的车圈大佬。

先是在4月11日的鸿蒙生态春季沟通会上,华为与奇瑞官宣智界S7实现海量交付,可以“一分钟交付一台车”。作为奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长的尹同跃现身发言。

次日,奇瑞iCAR品牌在北京举行2024品牌之夜,尹同跃两次登台,他公开表示:“iCAR是奇瑞集团打造的“新特区”,集团将不遗余力地支持iCAR的发展,投入没有上限,助力iCAR进入新能源*阵营。”

仅仅两天过去,尹同跃又现身直播间,在长达3.5小时的直播中,他陪伴罗振宇等三位嘉宾对星纪元ET的高阶智驾、云台智能底盘及NVH表现等方面都进行了全方位的深度测试。

从幕后走到台前,重拾话事人身份。表面上,尹同跃给出的理由是:“向余承东学习,向雷军学习,亲自去讲解、去介绍,这也是逼着我这六十多岁的老汉,大家都出来了”。

这背后,隐藏着奇瑞对自己在新能源市场可能会掉队的焦灼。

奇瑞的新能源:有存在感,但不多

尹同跃多次感慨,奇瑞在新能源转型上是“起大早、赶晚集”。

据悉 ,iCAR品牌其实早在2004年就已被奇瑞注册,但不知为何,多年来iCAR一直处于雪藏状态,直到近两年才被“放出”。

事实上,奇瑞真正发力新能源汽车,是自去年下半年开始的。奇瑞正式确立了以奇瑞、星途、捷途与iCAR四大品牌,加速向新能源转型的目标。

其中,星途承担了奇瑞品牌向上的重任,被作为奇瑞的奥迪来打造;捷途定位“旅行+”品牌,整体更偏向中低端车型;奇瑞品牌定位则介于二者之间,旗下有瑞虎、艾瑞泽、新能源以及探索(含欧萌达)等系列。至于iCAR,按照最新的品牌定位,其将作为奇瑞专门为年轻人打造的品牌。

至此,如果再算上奇瑞与华为合作的智界,以及传闻中将于今年下半年推出的全新新能源汽车品牌越己,那么,奇瑞当前的新能源品牌数已达到了6个。

遗憾的是,虽然品牌越来越多,但奇瑞新能源汽车的销量却始终没有上去。

数据显示,2023年,奇瑞集团汽车销量188.13万辆,出口达到93.71万辆。其中,奇瑞品牌全年销量134万辆,同比增长47.6%;星途品牌全年销量12.5万辆,同比增长134.9%;捷途品牌全年销量31.5万辆,同比增长75%。iCAR品牌*产品iCAR 03于2023年12月18日开启全球预售,截至2023年12月31日已收获1万+订单。

然而,奇瑞并没有主动公布新能源车型的具体销量,但据业内人士估算,这一数字不会超过20万。

一组数据或许可以成为侧证——2022年,奇瑞共卖出23.3万辆新能源汽车,占全年汽车总销量的 18.9%。但其中,仅奇瑞QQ冰淇淋和奇瑞小蚂蚁两款微型车就贡献了超过8成的销量。

而到了2023年,QQ冰淇淋累计销量67787辆,同比下降近4成;小蚂蚁累计销量26750辆,同比大跌超75%——昔日奇瑞新能源销量扛把子的微型车,也开始卖不动了。

且在乘联会公布的2023年1-12月新能源狭义乘用车厂商批发和零售销量排名中,奇瑞均未进入前十。

到了今年一季度,相似的情况仍在继续上演——一季度,奇瑞累计销量52.96万辆,同比增长60.3%,但新能源汽车销量仅60133辆,占比只有11%左右。

作为对比,据中国汽车工业协会数据,2023年国内新能源汽车的市场渗透率为31.6%。甚至在去年12月一举突破了40%。显然,奇瑞已经严重滞后。

此外,同为“传统车企”的吉利汽车,2023年新能源渗透率超过28%,长安汽车则为近19%,长城汽车也达到了20.8%,均远超奇瑞。

自我内耗严重,技术优势难被感知

在这样的情况下,要说奇瑞不急,是不可能的。

毕竟,在新能源汽车来势汹汹的价格战面前,除了合资燃油汽车之外,国产燃油汽车的日子也并不好过,尤其是在奇瑞保有巨大优势的10-15万元价位段,随着新能源汽车战线的下移,其智能化属性以及用车成本方面的优势,最终会公平的压迫在每一个依赖燃油车的厂商身上。

理想的状况下,奇瑞应该用燃油车打燃油车,用新能源打新能源,两手抓,两手都要硬。

但显然,一切并不如奇瑞想的那么简单。

一方面,是品牌过多的负面效应开始显现,奇瑞不得不品尝自家人打自家人的感觉。

比如定位更低的捷途,其山海系列售价已经重合或超越了奇瑞主品牌的瑞虎8和星途凌云;再比如,奇瑞瑞虎9和星途瑶光、星途揽月三款车型,除了外观设计和座位多少以外,在其它配置方面也都呈现出了高度重合。

此外,与智界S7同平台的星纪元ES,在智界S7的光环下,销量也始终上不去——去年12月,星纪元ES的销量为742辆,今年一季度单月销量皆为500辆左右。

品牌左右互搏的结果就是,彼此互相成为竞品,内部消耗严重,最终都很难出圈。

另一方面,奇瑞的技术优势压根体现不出来。

以被奇瑞重启的昔日燃油功臣“风云”系列为例,两款新产品风云A9和风云T11都搭载鲲鹏超能混动C-DM系统,在官方宣传中,该系统最高热效率大于44.5%。

对比起来,比亚迪DM-i混动的骁云-插混专用1.5L发动机、吉利雷神智擎Hi·X混动的DHE15发动机,二者的热效率分别是43.04%和43.32%,从数值上看,奇瑞的确占优。

但这样的数值差异,消费者不仅感知不到,也很难从技术上进行理解,远不如比亚迪甩出一个王炸价格来的直接。

类似的问题,几乎存在于奇瑞引以为傲的每个技术之上,包括火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、大卓智驾、银河生态等,虽然名字一个比一个大气,但奇瑞似乎并没有意识到,与技术本身同样重要的,是让消费者真正理解这些技术到底意味着什么。

奇瑞放下身段,一切只为补课

造车对奇瑞而言从来不是问题,关键的问题在于,卖给谁,如何卖?

内部对此暂时无解的情况下,尹同跃大胆引入外援。

首先是华为。2023年11月,智界S7首次发布,共计四款车型,售价24.98万元起。华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东放言,智界S7的定位将超越特斯拉Model S。当天下午,华为便宣布智界S7预订量已突破20000台。

不过,受限于产能问题,智界S7发布以来便深陷交车缓慢的困境,甚至面对不断下滑的热度,智界S7不得已又在今年4月11日二次发布,通过调整配置、增加权益等手段,以挽回流失的客户,同时吸引更多潜在的客群。

发布会上,尹同跃把姿态放的很低:“华为对产品、技术的*追求,是我们的楷模,奇瑞在学习华为。”

另一边,奇瑞也透过iCAR品牌与小米扯上了点关系。

担任iCAR首席产品规划官的苏峻,同时也是智米科技的CEO,他曾操盘打造多款小米智能家居产品,如空气净化器、加湿器等。而苏峻团队的造型负责人张自然,被任命为iCAR品牌设计总监;工程开发负责人、团队CTO马永东,被任命为iCAR品牌研究院院长;营销负责人、CMO崔卓佳,任iCAR品牌营销副总经理。

此前,崔卓佳还曾就智米与奇瑞的关系解释道:“智米科技团队融入奇瑞后,主要负责轻资产环节,包括市场洞察、产品定义、用户需求的发掘、工业设计以及创新的营销模式。奇瑞则负责重资产的长期投入,包括整车资质、生产制造、产业资本以及销售渠道等环节。”

不同于奇瑞与华为的合作,主要由华为占据主导地位,奇瑞与苏峻团队的合作则要相反过来,由奇瑞占据*主导权。

但归根结底,尹同跃的目标非常一致,就是学习外部先进的管理、产品理念,双线提速,助力奇瑞加快新能源转型。

而能以62岁年龄现身直播间,某种程度上,这也代表着尹同跃治下的奇瑞,已不再执着于理工男的技术人设,而意欲放开手脚,在新能源市场的放手一搏、背水一战。

去年10月份,尹同跃公开表示:“2024年,奇瑞在新能源的行业排名上就不会像今年这么客气了!一定会进入头部位置。”

对于该言论,他在最近的直播中改口:“这是我挺后悔的一段讲话,不符合我过去的人设,也不符合我的年龄,六十多岁的人,怎么这么不成熟,还说大话呢?”

不过,尹同跃同时立下了新的更大的Flag:年中要回到新能源前三,今年年底要成为行业第二位,“要看到王传福的背影”。

但就目前来看,这一目标还相距甚远,奇瑞需要拿出真正“不客气”的优秀产品,才能有效应对这个“不讲理”的残酷市场。

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