2024年4月14日，德国总理朔尔茨的专机降落在重庆江北国际机场。
2022年的秋天，首次访华的朔尔茨就带来了一个阵容强大的商界随行团，这一次，随行团的名单仍然强大。
巴斯夫、西门子、奔驰、宝马、大众、蒂森克虏伯、拜耳……这些德国工商业的标志企业，都派出了CEO甚至董事长。
2016年6月，时任德国总理默克尔第9次访华，在沈阳的宴会厅里，她一口气干掉了一碗酸菜白肉，然后端着碗说：再给我一碗！
也是在那一年，中国首次成为德国*贸易伙伴，德国也成为中国在欧盟*的投资国和技术引进国。
在2022年朔尔茨访华后，这一趋势进一步加速。
据德国央行数据，2023年德国对华直接投资总额达119亿欧元（约合人民币918.87亿元），同比增长4.3%，创下历史新高；德国在华投资在其在海外总投资的占比也上升到10.3%，同样创下近10年来新高。
在过去三年特殊的大环境下，德国企业在华投资额，已大致相当于其2015到2020年的投资总额。
这一成绩的背后，是德国工商界对中德经贸合作的坚定信心。
自默克尔退休后，新一届政府由政见不同的三党联合组阁，也在对华政策上有了不少偏向负面的改变。在这个关键时刻，德国工商界站出来顶住了压力。
面对一些政府人士的不友好姿态和行为，大众汽车集团软件公司全球首席执行官德克·希尔根贝格直接表示：“中国是我们繁荣的一部分”。化工巨头巴斯夫首席执行官薄睦乐等八位德企高管更是联名发表了文章，标题就叫“退出中国将令我们失去机会”。
2023年7月13日，德国政府发布了一份《中国战略》，试图把加强合作变成过去时，让“去风险”和“减少依赖”成为中德经贸的主基调。
不出意外，这个政策导向再次遭到了工商界的声讨，德国机械设备制造业联合会即公开发表声明，批评德国政府在对华贸易中设置障碍，警告“联邦政府不得干预德企对华出口业务或孤立中国”。
比表态更有力度的，是众多德国实力企业用真金白银的投入，把中德经贸合作砸得更深更实，让《中国战略》名存实亡。
2023年初，西门子投资1.4亿欧元，用于成都工厂的四期扩建，
早在2018年，成都工厂就被评为全球首批“灯塔工厂”，似乎足够先进。因此，当西门子对投资进行决策时，“是否有必要”成为了董事会的关注点。
但投资最终还是得到了批准，不仅是因为工厂可以通过扩建，提高40%的生产能力，并创造400个新工作岗位，更重要的是，在西门子首席执行官罗兰布施看来——中国市场尤为重要，不可放弃。
到目前为止，西门子在全球仅有两家工厂从事工业控制技术的生产，而成都工厂正是其中之一。
2023年9月底，小鹏汽车董事长何小鹏去了趟德国。
在沃尔夫斯堡，他参观了大众集团总部，和大众汽车集团（中国）董事长贝瑞德合了影，照片上一高一矮两个人，看起来如同多年老友。
在等待了三个月后，业界迎来了大消息——小鹏汽车向大众的联属公司定向发行了9407.93万股A类普通股，这意味着大众以7.05亿美元的总价，完成了对小鹏汽车4.99%股权的投资。
2024年1月18日的广东湛江，化工巨头巴斯夫的一体化基地投产了第二套装置。
这个由巴斯夫独立投资的大项目，将持续投资到2030年，整个项目计划总投资额高达100亿欧元，相当于五个特斯拉超级工厂，既是巴斯夫有史以来*的单笔投资项目，也是德国企业在华投资*的单体项目。
在巴斯夫的计划中，它将成为巴斯夫全球第三大生产基地。巴斯夫大中华区董事长楼剑锋则旗帜鲜明地强调：
“中国是全球*的化工市场，对巴斯夫具有重要的战略意义。”
中国市场具有战略意义，应该就是绝大多数德企董事长和CEO们的心声。
德国经济研究所在今年2月发布的一份报告中强调：
“德国企业，特别是那些大公司，仍然将中国视为正在增长的庞大市场，并计划把更多业务放在中国。”
对于“增长”和“庞大市场”的意义，德企巨头们*是领悟最深的。
1978年，33岁的西门子员工贝殷思从香港被派到了北京。
因为公司尚未在中国注册，所以“洋北漂”贝殷思不能直接做生意，也不能去工厂直接见客户。每天早上，他都会跑到北京二里沟的谈判大厦，在一个柜台里翻那些写给西门子的信，信封里往往是对发电机、变压器以及病房监护设备的需求，并要西门子提供报价。
贝殷思会把这些信息转给西门子的香港公司，拿到具体的报价和商品目录后，他会再联系那些需要设备的中国工厂、医院和机械进出口公司，曲曲折折地开始细节的谈判。
*年，贝殷思就谈成了大约5000万马克的生意，而直到1994年，西门子直接控股的西门子中国有限公司成立，它才算真正进入了中国。
到2024年，在西门子集团778亿欧元的总营收中，来自中国市场的收入已经占据了13%的比重。
1983年，中德合资的上海大众下线了*台桑塔纳，它是工人们用葫芦吊、长板凳和橡皮榔头组装起来的，国产的零部件只有五个——轮胎、收音机、喇叭、天线和小标牌。
德国人参观了手工作坊一样的厂房，被原始的生产方式震惊了，《明镜》周刊的记者评论说：“大众汽车来到了一个孤岛”。
40年后，中国汽车产销双双冲破3000万辆，其中大众中国交付323.6万辆，同比增长1.6%。中国每卖出10辆汽车，就有一辆是大众汽车。尽管竞争激烈，中国销量*的跨国车企桂冠也几度易手，但在大众集团的版图中，中国仍然是*大市场。
刚刚进入中国的时候，巴斯夫只能销售化肥和染料，到1992年，也只有一家生产树脂的合资工厂。但30年后，以中国为主体的大中华区，是巴斯夫全球仅次于美国的第二大市场，2022年，大中华区销售额约为116亿欧元，占其全球销售额的13.3%。
也正是在这一年，中国占据了全球化学品生产总额的49%，成为世界*化工大国。
巴斯夫在湛江的一体化基地，可同时生产从基础化学品到各种高附加值产品，一个装置的副产品，既可以下线销售，也可以是另一个装置的原料，各装置能够实现协同，以更低的能耗生产系列产品。
整个湛江一体化基地全部投产之后，将有30多条产线同时开工，生产超过100种产品。能覆盖几乎全部的化工材料需求。
但德企能够在中国获得成功，支持它们的并不只是中国的大市场。
2024年1月22日，在德国北威州的伯曼集团总部，举办了一场授牌仪式。
这家创立于1935年、专业生产胶带运输机的德国企业，把自己的工厂建到了江苏太仓市，它因此成为了太仓第500家德资企业，得到了太仓市政府的特别授牌。
作为一个面积620平方公里、常住人口70万的县级市，太仓却聚集了500家德国企业，超过在华德企的10%，其中还包含了50家全球隐形冠军。
这些德企带来的年产值和拉动效应让太仓长期跻身中国*县，在2023年名列第七位，也帮助太仓赢得了一个“中国德企之乡”的美名。
德企乐于落户太仓，和其地处长三角、毗邻上海有关，但更吸引德国企业的，来自于当地对于德企发展的大力支持。
2001年，在中德两国政府的推动下，太仓建成了国内首家德资企业专业工人培训中心。这家由德国企业、当地政府和太仓中等专业学校共建的培训中心，通过学校负责理论知识教学，企业培养实用技能的“双元制”模式，共同培养动手能力强、专业对口准的技术人才。
在越来越多的德企跟进成立培训中心后，“双元制”的人才培养，成为了太仓的一张特色名片。为了强化这项优势，也为了留住并吸引更多德企，太仓政府设立了专项补贴，凡是设立培训中心的外资企业，每年可获得200万元补贴，大专院校的双元制学生每年可获得5000元补贴。
吸引德国企业聚集的城市，也并不只有太仓一地。
2015年，沈阳成立了中德高端装备制造产业园。宝马、西门子、机器人巨头库卡、数控机床巨头EWS等企业相继入驻。
与太仓一样，沈阳的院校也和德企走到了一起——在沈阳职业技术学院，华晨宝马创办了全新职业教育项目班，让学生实现毕业与就业的无缝对接。
作为世界*汽车零配件企业，伟巴斯特在2017年决定将落户武汉。这座城市的枢纽位置、物流优势，以及130多万在校大学生都极其富有吸引力。然而，如何解决工厂所需的大块工业用地却是个难题。
在蔡甸区政府的积极协调下，武汉中德产业园敞开了便利之门——从购买土地，到4万多平方米的厂房建成投产，一共只用了两年半时间。这种支持力度，让伟巴斯特在2022年又做出了一个决定——将公司第二研发中心继续设立在武汉。
从双元制的人才培养，到“只跑一趟”的手续办理；从“街对面、门对门”的产业链配套，到“面对面，人跟人”的招商服务；尽管只过了四十年，但德企在中国的发展，却不再像是“来到孤岛”，而是广汲养分的安心发展、长期发展，比在其他国家更好地发展。
很长一段时间里，德企留给中国人的传统印象都是：可靠、保守、守规矩、不善言辞，甚至有点死板。
这些印象大体都是正确的，但在做生意上，德国人有时候又是很聪明、很务实的。
今年1月底，在华德国企业官方协会发布了一份《2023/24年度德企商业信心调查报告》，里面有这样一组核心数据：
“91%的受访德企计划继续扎根中国市场；78%的受访者预计未来五年其行业将继续增长；54%的受访者计划在未来两年增加在华投资，其中79%的企业表示，投资是保持在华竞争力所必需的。”
用一句话来总结这些数据就是：在中国做生意，只能上车，不能下车，只能加仓，不能减仓。
在对待中德经贸这个问题上，反对者会算很多账，但企业只有一本账，那就是发展的经济账。
比如2023年，在面对“为什么继续在华投资”的记者提问时，大众集团中国业务负责人拉尔夫·布兰德施泰特没有直接回答，而是给了两个预测：
“2030年，中国将销售2800万辆汽车，这个数字是德国市场的两倍；2025年，每两辆新车中，就有一辆是电动汽车，中国在汽车电动化转型的速度远远快于一切国家。”
但正在增长的庞大市场，还不是德企加仓中国的全部原因。
1990年，在时任上海市长朱镕基的主导下，成立了“桑塔纳国产化生产共同体”，全国130多个零部件厂家、科研机构和高校加入其中，中国的汽车工业由此迈出现代化进击的步伐。
在很长一段时间里，德国都扮演着老师的角色，帮助中国汽车产业进步，但三十多年后，这种关系发生了变化。
为了向电动化和智能化转型，大众集团投入了超过70亿欧元成立软件部门CARIAD，开发自动驾驶系统和自动驾驶解决方案，但研发成果却始终平平，以至于在2023年春季的上海车展上，大众集团的高管直接表达出对CARIAD公司的不满。
自行研发受困，找一个懂行的伙伴或许是最快的解决方法。
这最终促成了大众对小鹏的投资——在合作细节上，大众将提供工程研发、设计与制造，小鹏则提供平台与软件技术，同时共享零部件采购来创造成本优势，双方合作开发的SUV车型，已确定于2026年上市。
这种从“师生”到“伙伴”的关系变化，有一个很重要的原因，就是日益强大的中国产业，越来越多地为德国企业提供更有力的互补。
比如巴斯夫中国区的高管们常喜欢讲一句话。叫作“贴近本地客户需求”。在湛江基地，已经投产的两套装置，分别生产工程塑料和热塑性聚氨酯（TPU）。
工程塑料可以制成汽车底盘、光伏组件连接件、电动工具外壳；而TPU应用的场景更广，从运动鞋填充材料到车门把手，从手表表带到瑜伽垫，从网球拍柄到电缆外皮，甚至于人工心脏……涵盖了几乎所有想得到和想不到的领域。
作为制造业大国，中国有完整的产业链和大规模的市场需求，巴斯夫在中国生产的高端材料，立刻就能和其他产业做产业链对接，效率一下子就起来了。
比如近几年的西门子集团，转型的身份之一是工业控制解决方案专家，手握着大量的工业控制软件。这些软件*用武之地的地方，只能是各类大型工厂。
作为全球*的工业国之一，中国有世界上最多的工厂，也拥有*的信息化改造需求，因此西门子才一边加大投资，一边和四川签订在智能制造、智慧交通上的战略合作协议。
而专注于电子接口、电气连接的菲尼克斯电气，在1993年进入中国后，就一直为产业链做配套，几乎渗透进中国所有的工业控制和电气领域，别的行业进步，它也随之进步，别的行业升级，它跟着升级。
在发达国家里，德国一直是个异类。比如美国制造业GDP占比约为12%，德国高达22%；美国制造业就业占比10%，德国高达20%。
德国作为制造业强国，长期站在高端制造业的*，在技术和装备上傲立全球；而中国作为制造大国，拥有全球*的制造业场景，德国的能力施展，离不开中国的制造业场景，而中国的自我进化，也离不开德国的能力支持。
从这个角度来看，德国和中国的互补，本质就是双方在一起补强全球化的竞争力，打造世界级的中国和德国强企，进而让两者在全球范围内都更成功。
在全球竞争更激烈的当下，两者早已你中有我，我中有你，德企大举加仓中国，既是德国产业的幸事，也是中国产业的幸事。如果想要各自更加成功，就不要忘了：
只有一起用力，手才能握得更紧。
