2014年4月的一天，北京酒仙桥恒通商务园里，特斯拉在中国的*批用户，正式从CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）手中，接过属于自己的Model S车钥匙。这批车主为8名企业高管，彼时任UC优视董事长兼CEO的俞永福、汽车之家创始人李想等，均在其列。
这是马斯克首度来华。在官方新闻资料里，其此行目的是“为了开启这一颠覆传统的汽车在中国的征程”。同年6月，马斯克宣布，免费对外公开特斯拉的所有专利。
国内新势力车企创立潮，同步掀开。除了如今头部的蔚小理外，贾跃亭的乐视汽车、沈晖的威马汽车、沈海寅的奇点汽车，以及被外界冠以“PPT造车鼻祖”的游侠汽车等汽车品牌，如雨后春笋般争相涌出，前赴后继。一组数据显示，在*期的2018年，新势力车企一度达到487家。
浪潮退去，裸泳者浮出。有些玩家来了又走了，有些选手如今还留在牌桌，面对着更多强劲的对手，以及更卷的竞争。特斯拉国产化引发“鲶鱼效应”、比亚迪*全球新能源车市*、传统车企开练智电“小号”加速反攻，以及“不造车”的华为不断扩容“汽车朋友圈”等，让我国新能源汽车加速驶入快车道。
时代车轮滚滚向前。时间来到2024年，新造车运动距今已有十年。而这个3月底，已酝酿多时的小米汽车也即将上市。伴随科技大厂的加速入局，以及“人工智能+”浪潮滚滚而来，下一个十年，谁将笑到最后？一切，仍大局未定。
3月21日，上海交通大学安泰经管学院教授、深圳行业研究院首席科学家、院长助理蒋炜对时代周报记者表示，对于小米汽车来说，技术标签的独特性与品牌特色的精准度，在已经进入品牌加速淘汰赛的中国汽车市场尤其重要。兼顾全球汽车产业格局的大局观，会给小米汽车带来更多的可能性。
“汽车百年赛道，中国汽车的旅程才开了个头，前面还会有更多精彩的故事。”雷军3月12日在官宣兑现小米汽车“三年之约”时说道，“向前跑，海阔天空在前头。”
梦起
2014年，伴着特斯拉旋风，中国新造车运动由此开始。
这一年，广州郊区的一个工作室里，小鹏汽车做出了其*电动车样车。其官微2020年9月曾发文回忆，该车的骨架来自一台雷克萨斯的SUV，一打开前盖，里面的汽油发动机、变速箱，已经换成了电驱系统，巨大的电池被安放在底盘，每一处的接口都很粗糙，这台白色的汽车从里到外都留着手工改造的痕迹。
该造车项目的天使投资人，是当年新晋的亿万富豪——37岁的何小鹏。公开资料显示，2014年6月11日，何小鹏与梁捷、俞永福共同创办的UC优视，被阿里巴巴集团以43.5亿美金全资收购。
在与前述造车项目产生交集后，何小鹏每周都跟其团队见面、聊天，帮他们引荐资源，包括约请曾经给自己投资的机构们。期间，一些知名的投资人也被何小鹏从全国各地邀请来看这台车。
同年12月，何小鹏还发博表达了自己对马斯克的崇拜之情。“最近在看马斯克传，觉得的确好像很传奇，真可能比乔布斯走得更高，非常不错！我们创业人也要努力改变世界再多一点点。”
两年多后的2017年，在跟自己的创业导师雷军见了一面，被提醒“这件事的失败概率很大”后，何小鹏依然决定辞职all in汽车。同年的8月22日，何小鹏从阿里巴巴离职，并于一周后全职上岗小鹏汽车。
而对雷军而言，尽管此时距离其2021年高呼“愿意押上人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战”还有很长时间，但其造车梦的种子早已埋下。
在此前的2013年，雷军去了两次美国，两次都去见了马斯克。和其他硅谷大佬们见面聊商业话题不同，去见马斯克纯粹是为了兴趣：这哥们实在神奇得几乎“反常识”。雷军为此写了篇文章《Elon Musk是个酷同学》，难掩崇拜。同年，雷军成为了特斯拉的车主，并开始关注电动车产业。
雷军创办的顺为资本，于2017年参与了小鹏汽车A1轮融资，并于后续的C轮融资中给予持续支持。此外，顺为资本还曾于2015年3月参与了蔚来的A轮投资，并于2016年7月对蔚来的B 轮融资给予持续支持。
同样是2014年，在上海嘉定区安亭镇安驰路一间小办公室里，已把易车网成功送到美股上市、被外界冠以“出行教父”称号的李斌，创办了蔚来。
李斌的“这件值得用生命去做的事”，获不少企业大佬鼎力支持。雷军直言“当你扣动扳机时，直接找我就行”；刘强东则听李斌讲了15分钟，只思考了10秒，就说了“Yes”。李斌曾想拉上“老对手”李想共事，但因“谁向谁汇报上很难达成一致”的问题，最终不了了之。不过，李想参与了前者的投资和创办。
次年的7月1日，理想汽车（彼时称车和家）在一间租借来的、只有四个工位的办公室成立。此时的李想，同样已通过汽车之家实现财务自由。在被经纬中国创始管理合伙人张颖问及“为什么会选择继续创业”时，李想回以“我想探索自己和整个团队的成长极限”，并坦言“这大概率是我人生中最后一次创业了。”
在蔚小理背后，还有无数新造车品牌蜂拥而至，其创始人也均壮志在怀，以颠覆而来。
前有贾跃亭2014年底发布乐视“SEE计划”，欲打造*的互联网智能电动汽车；后有曾操盘“吉利并购沃尔沃”的沈晖，于2015年创办威马汽车，剑指“制造世界上*的、世界冠军级的主流新能源智能汽车产品”；同年4月，在劝说360造车无果后，沈海寅递交了辞呈，切入造车赛道，“在日本多次成功创业，奇点汽车是我第四次创业，也是把我前半生的声誉都搭到后半生去了，一定要造好车”。
新造车运动的初期，满载着已实现财务自由的互联网大佬、企业高管们奔赴造车梦的故事，以及狂热的新品牌成立潮。新华社援引的一组数据显示，据不完全统计，2018年，中国新能源汽车制造商一度超过了487家。
十字路口
如同戏剧，有起承转合。2019年，在经历疯狂扩张后，大部分造车新势力开始沉寂下来，尾部车企加速出清，不少品牌倒在量产交付的前夜。即便是光环在身的蔚小理，也开始走到了发展的十字路口。
这一年，李斌被媒体冠以“2019年最惨的人”。在其背后，刚美股上市一年的蔚来正经历阵痛：ES8自燃风波、召回、股价暴跌、融资被曝不顺等。
“我的人脉里，能谈的都谈了……我可以接受一切条件，但也没有找到一分钱。”李斌后来在央视财经《遇见大咖》上坦言，“那时候口袋里的现金流是按天计算的，一天资金不到位，明天就会有新闻。”
小鹏汽车彼时也不好过。2019年下半年的一个凌晨，何小鹏曾与李斌坐在海边聊了好几个小时，聊了很多。李斌说他已经在“ICU”里面了，已经快挂了；何小鹏则称自己就坐在“ICU”门口，准备等着进去。
“我们都没有钱，我特别希望蔚来能够挺过去，因为蔚来如果挺不过去，我们也很难。”何小鹏今年1月底曾发文回忆，2019年对我和公司来说都是充满太多“不确定”的一年。
△ 图源：何小鹏微博截图
“我给李斌说了很多省钱的方式，李斌也跟我分享了怎么样能把销量做好的方法。我们甚至想通过一些合作来共同降低经营成本，但是最后觉得很难实现。账面上的钱只够维持6个月，我想去见再多的人，大家都不愿意见我，一开口就知道我想谈融资。
那一夜之后，我想还是要死磕挺过去，挺过去小鹏就会有新的明天。”
而理想汽车的拐点出现得更早。2018年，由于前期对政策的误判，当时已量产在即的SEV项目被喊停。据悉，彼时SEV所在的低速电动车品类，在国内属于政策的灰色地带，有需求，没法规。到了2018年初，理想汽车仍没等来“准生证”。而放弃SEV，则意味着“2个亿”打水漂。
在后来理想汽车2021年的发文中，其称“两害相权取其轻”，得到叫停通知后，所有人快速调整，把工作重心马上投入到理想ONE项目中去了。那一年，理想汽车也正在经历“没钱的日子”。
“到了2018年底，账上就只有几个亿了，再过4-5个月公司就会断流。”理想汽车联合创始人兼CFO李铁曾回忆，“2018年底，因为公司融不到钱，再要让老股东去加仓，老股东们就各种提条件，很难沟通，每个股东都有不同的诉求，所以压力很大。李想那段时间整宿失眠，导致免疫系统开始崩溃，注射激素治疗，结果身体不能代谢，脚严重浮肿不能下地。”
转机，出现在现象级爆款产品理想ONE的到来后。2019年4月16日，理想ONE亮相上海国际车展。彼时，吉利控股董事长李书福造访理想汽车展台，向李想竖起了大拇指，说：“你们速度够快的呀。”李想随后发博称：“开心，够我吹一辈子牛了。”
鲶鱼到来
行业更大的转折点出现在2020年。这一年，国产特斯拉正式交付，一定程度开启了我国新能源汽车市场的“新赛季”。
当年的1月7日，特斯拉在上海临港超级工厂生产的国产Model 3正式对外交付。心情大好的马斯克，更现场兴奋热舞。这距其上海工厂开建，刚好过去了一年。马斯克彼时称，作为*的外商投资项目、*个外商独资汽车工厂，特斯拉上海工厂被寄予厚望。没有上海市政府的支持是无法创造这样的奇迹的。是良好的营商环境，特斯拉上海工厂才得以顺利建设和快速交付。
△ 图源：特斯拉
在当月3日，特斯拉就已开始挥舞“价格镰刀”：高调宣布中国工厂制造的Model 3将从35.58万元降价至32.38万元。若加上当时的新能源汽车补贴，价格进一步降至30万元以下。
尽管彼时伴着不少“狼来了”的论调，但特斯拉这条鲶鱼确实激活了国内新能源汽车市场的一江春水。
在特斯拉国产化背后，造车新势力加速分化，马太效应明显，蔚小理等头部新势力愈战愈勇。在终端市场上，当年7月，新能源车市在经历“12连跌”后，迎来久违的正增长。据乘联会数据显示，当月特斯拉以1.1万辆保持纯电*。而新势力品牌批发总量则达到1.4万辆，同比增长174%，逐渐发展为新能源车市一股重要力量。其中，彼时刚交付半年多时间的理想ONE，以“黑马”之势，开始在细分市场反超一些过往常青树般存在的燃油车选手。
资本市场上，在特斯拉一路狂飙背后，蔚小理们同样春风得意。2020年6月10日，特斯拉创造了历史性时刻，总市值超过丰田汽车，首度坐上全球市值最高车企的“王座”。同年，理想、小鹏相继上市，与蔚来会师美股；直至当年11月，蔚来市值一度连超百年车企巨头宝马、通用，小鹏、理想则一度逼近福特和法拉利。
另一个新能源汽车巨头——比亚迪，在韬光养晦多时后，乘着新能源的东风，开始连连出牌：先是2020年祭出刀片电池“大杀器”，随后是被其董事长王传福冠以“将扮演燃油汽车颠覆者角色”的DM-i超级混动平台。
2021年5月，比亚迪宣布第100万辆新能源汽车正式下线，至此，在对垒特斯拉13年后，比亚迪成为全球第二个新能源车“百万先生”。同年9月，王传福在纯电专属平台e平台3.0发布会上，称比亚迪将进入到智电竞争的新阶段，并喊话“让全球智能电动车发展提速3年”。2022年3月起，比亚迪停止燃油汽车的整车生产。当年下半年，比亚迪连续数月销量突破20万辆，并超越特斯拉，成为新能源车全球*。
在比亚迪背后，传统自主品牌车企也在加速反攻，包括孵化一众智电车新品牌。2020年11月，广汽集团宣布，广汽新能源更名为广汽埃安并独立运营；2020年12月，由上汽集团、张江高科和阿里巴巴共同打造的高端智能纯电品牌智己汽车成立；2021年3月，吉利孵化的智能电动车品牌极氪成立；2021年10月，上汽投资设立“飞凡汽车科技有限公司”，上汽乘用车分公司原有R品牌由飞凡汽车以独立公司的形式，以轻资产方式进行市场化运作等。
3月21日，乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示，国内新能源汽车市场过去10年的高速发展，与特斯拉、新势力等车企的发力息息相关。“特斯拉到中国后，带来了较为先进的生产链，同时，其开放大量专利，对整个行业发展形成助力。再者，我国自主品牌创新能力强劲，像比亚迪、理想等在插混、增程等领域努力深耕，形成了独特的技术线路突破，此外还有小鹏等车企在智能化领域的发力等，都对整个新能源汽车市场发展形成助推。”
在各路玩家持续火拼下，我国新能源汽车市场销量一路看涨，市占率水涨船高。2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6％，高于上年同期5.9个百分点，连续9年位居全球*。
淘汰赛
每一个里程碑的达成，都意味着新的出发。时间来到2024年，新造车运动距今已有十年。站在新10年的开端，伴随华为、小米等手机科技大厂的加速入局，智能电动汽车赛道依然看头十足。
目前，“不造车”的华为，仍在不断扩容其“汽车朋友圈”。仅以3月15日为例，一日内五大汽车品牌相继宣布与华为达成合作。在当日的“华为云&华为终端云服务创新峰会2024”上，华为首批汽车行业伙伴广汽传祺、岚图汽车、零跑汽车、凯翼汽车加入鸿蒙生态合作，华为将与这四个汽车品牌共同基于HarmonyOS NEXT鸿蒙星河版启动App的鸿蒙原生应用开发；同日，华为向长城汽车授予HUAWEI HiCar生态产品技术认证证书，涉及车型为魏牌摩卡。
另据界面新闻报道，3月16日，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在2024中国电动汽车百人会论坛上表示，受到与合作汽车制造商打造的中高端车型推动，今年华为车BU预计实现扭亏为盈，四月能够开始良性正向发展。今年前三月，华为智选车业务已经扭亏为盈。据悉，目前华为智选车模式的合作方包括赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等车企。
而酝酿多时的小米汽车，也终于要来了。今年3月12日，雷军发博称，“从2021年3月30日官宣造车开始，‘2024年上半年上市’的三年之约，我牢牢记在心里。3月28日，小米汽车到了正式赴约的时候了。”
对于小米汽车的到来，蒋炜对时代周报记者分析道，过去小米的品牌定位主要还是偏低价和超高的性价比，也因此积累了相当的品牌忠诚用户。“现在外界的大部分猜测，小米造车是希望进行高端化的转型，因此我认为关键是如何定义小米的高端。”
在蒋炜看来，在目前的中国汽车市场虽然拼杀激烈，但是超高的性价比还是具有优势的。一方面是技术标签，小米汽车是否在电动化以及智能化领域有独特的技术标签很重要，这种技术*是延续小米品牌特色的。另一方面，性价比自然离不开定价，做为一个汽车界的“新品牌”，小米*产品的定价非常重要。“从目前公布的产品信息来看，定位于年轻用户，我认为如果定价策略与用户定位比较吻合，还是能形成比较鲜明的品牌特点。”
与此同时，蒋炜对记者表示，中国电动车逐渐在全球范围内形成优势和号召力，小米汽车如果能同时兼顾全球布局，那么未来的可能性会更多。
值得关注的是，对于*车的预期，雷军去年底在接受央视“面对面”专访时曾称，汽车的确很复杂，“我特别担心一上来不火，大家都不买，这个你肯定很担心；更担心的是如果大家都来买，这一等要等一两年，肯定会被骂惨了，其实是各种很焦虑的情绪。”
目前，中国新能源汽车赛道竞争正在加剧。今年2月18日，何小鹏发布内部信，直言“今年是中国汽车品牌进入‘血海’竞争的*年，也就是淘汰赛的*年”。
李斌在2024年*封内部信中同样指出，“我们会面对能力更强大的竞争对手，面对越来越多的优秀产品，面临更加激烈的价格战，面临更加复杂的舆论氛围，面对充满不确定性的宏观环境。每一位同事都要有足够的思想准备，放弃幻想，直面挑战。”
即便是已实现盈利、暂时*一众新势力的理想汽车，在造车长跑中也不容有失。3月21日，李想发布全员信，反思了新车理想MEGA的节奏问题及过分关注销量的欲望问题。在其看来，MEGA上市后面临的挑战源于理想汽车错误地把前者从0到1的阶段（商业验证期）当成了从1到10的阶段（高速发展期）进行经营。
李想表示，“理想MEGA和高压纯电（产品），必须经历一个理想ONE和增程电动（产品）相似的从0到1阶段，无法像理想L系列一上市就能拥有从1到10的经营势能，这是我们对于纯电战略节奏的误判。”
“大变革时期，企业要有创新的技术、精准的战略和灵活的决策，三者缺一不可，如此才可能生存。”王传福此前曾表示，中国汽车行业眼下喜忧参半，喜的是我国汽车市场巨大，忧的是市场竞争异常激烈。“行业不是大鱼吃小鱼，可能是快鱼吃慢鱼。”
长城证券此前认为，新能源汽车接下来的竞争将更趋“白热化”，对尚未形成生产规模化、自身品牌辨识度排名靠后的新能源车企将形成强烈的市场挤出效应。因此，如何抓住机遇，在激烈的市场竞争中生存下去，是摆在每个新能源车企面前的新课题。
中国新能源汽车腾飞10年系列报道之2
编者按2024年，是中国新能源汽车*全球*的第十个年头，自2015年起，中国新能源汽车产销已经连续9年位居全球*，站上世界新能源汽车浪潮之巅。2023年，在新能源汽车的助力之下，中国汽车出口首超日本*全球*。时间回到10年前，伴随着特斯拉免费公布电动车专利，国内造车新势力掀起创立潮，与此同时，传统车企集体加速向新能源转型。中国新能源汽车在技术取得突破 、配套逐渐完善、市场超于成熟等多重因素影响下，获得狂飙式发展，十年再回首，新能源汽车可谓“轻舟已过万重山”。造车，是一场没有终点的远航，当下，新能源汽车产业竞争格局已经进入“深度重塑期”，汽车产业链的深度打造、智能化技术的迭代升级、中国汽车扬帆出海将成为未来汽车市场的主旋律。站在新十年的路口远眺，有人已倒在黎明来临之前，也有人总能踩准鼓点，迈出不同凡响的脚步。新能源汽车十年新旧交替之际，我们需要忠于事实的记录，更需要在前行中扣问，在快进中思考。
