2021年3月30日，小米官宣进军电动汽车赛道后的1003天，小米汽车亮相了。
由于是雷军“人生中最后一次重大的创业项目”，押上了雷军“人生所有积累的战绩和声誉”，小米对于造车极为重视，投入了大量资源。
12月17日，央视新闻播出的《面对面》节目中，雷军透露了相关细节，“其他车企做一辆车，大概投三四百人、二三十亿，我们*辆车就投了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。我们是用了10倍以上的投入，是抱着志在必得的方式来做的。”
就如小米手机当初问世一样，小米汽车同样受到了极大关注。
11月15日，小米汽车“现身”工信部目录，登上热搜，84分钟获得了1.2亿阅读量。
12月25日，小米发布了一张名为“跨越”的海报，剧透小米SU7底盘骨骼结构，3个小时之内，1.3万人查看，约2500人留言，海报传遍车圈大V微博朋友圈。
12月28日，看过这场“只发技术，不发产品”的发布会，不知道大家对于小米的这台“年轻人的*款车”是否还有期待。
01 发布会似曾相识
三年，对于“认真造车”这件事，小米的确没得黑。
当天的发布会上，雷军一登台就宣布，小米汽车的目标是媲美保时捷和特斯拉，打造汽车工业新时代的“梦想之车”，做好看、好开、舒适、安全的移动智能空间。
他表示，小米汽车要通过15年到20年的努力，成为全球前五的汽车厂商，为中国汽车工业全面崛起而奋斗。
与小米的手机发布会极为相似，此次小米汽车的发布会聚焦技术，雷军花了主要介绍了小米汽车在电机、电池、大压铸、智能驾驶和智能座舱这5个方面的研发进展。
其中，变焦BEV、超分辨率占用网络技术，以及道路大模型等自动驾驶技术所占篇幅较大，根据计划，城区领航辅助NOA系统将在明年年底开通100个城市。
与余承东口中的“遥遥*”类似，雷军给研发团队在各个维度制定了100项“*、*、最”的KPI，其中包括全球最高转速电机、全球最严热失控安全标准、全球*的电芯倒置的高安全CTB电池技术等。
发布会上亮相的小米*汽车取名SU7，雷军称，SU是Speed Ultra缩写，高性能是小米的基因，特斯拉说不造慢车，小米也是这样做的。雷军还表示，SU7性能非常出色，可以念“苏七”，就像叫一个朋友名字一样比较亲切。
为了显示出与友商的不同，小米用一长串的定语对SU7进行定位——“C级高性能生态科技轿车”。
雷军称，小米SU7没有准确的对标车辆，“我们做了大量调研，希望做一辆能承载大家所有向往的梦想之车；在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo；在智能化上，我们希望能媲美Tesla Model S；同时还有最*的科技和最丰富的生态。”
在12月28日的发布会之前，雷军接受采访时就透露过，“其他车企做一辆车，大概投三四百人、二三十亿，我们*辆车就投了3400名工程师，整个研发投入超过100亿。我们是用了10倍以上的投入，是抱着志在必得的方式来做的。”
02 万事俱备只待开卖
一贯的堆料打法，只是小米汽车确实来的晚了点，然而雷军依然信心满满，很大程度源于小米手机发展至今所积累的米粉们的支持。
2023年前三个季度，小米手机全球出货量位列第三（连续13个季度全球第三），市占率14.1%，这是一个什么概念呢？
2023年9月份时，全球MIUI月活用户6.23亿，AloT平台连接的loT设备（不包括智能手机、平板、笔记本电脑）数量6.99亿台。
如此庞大用户数量的背后，是遍布全球70多个国家和地区，超过1万家的小米之家门店，以及由此构建起的品牌宣传和产品销售渠道。
另外一个方面，汽车行业的转型，新能源是上半场，智能化是下半场。
新能源技术是行业的共用技术，可以靠像宁德时代这样的供应链来解决；智能化是体现品牌个性的核心科技，虽说供应链也可以解决一部分问题，但若要形成竞争壁垒，还是得靠自研。
问界能够在很短的时间内迅速上量，华为在背后的技术支持，并且由此打造出的智驾能力是非常关键的因素之一。
小米在下场造车之前，虽然没有入局智能驾驶，但并不是一个什么不懂的新手。
早在2016年，小米就推出过扫地机器人，且迄今为止，在扫地机器人赛道中都占据着非常重要的位置。
虽说造扫地机器人和造智能汽车之间的技术难度不在一个量级，可两者之间还是有非常强的联系，比如说都有路线规划和躲避障碍物的需要，底层技术有不少相通的地方。
除了自研能力之外，小米还围绕智驾进行了一系列的投资布局。
2017年，小米系的顺为资本领投了智行者科技和Momenta两家自动驾驶公司的A轮融资，此后，还投资了纵目科技、禾赛科技、几何伙伴、爱泊车、黑芝麻芯片等与智驾相关的创业公司，涉及激光雷达、视觉传感器、自动驾驶解决方案、核心传感器等方面。
2021年8月，小米集团5亿元全资收购了智驾公司Deep Motion（深动科技），其主要提供以高精地图为核心的感知、定位、决策自动驾驶解决方案，凭借此次收购，进一步夯实了小米智驾研发团队的基础。
本次发布会上，小米SU7在代客泊车、机械车位泊车、高速领航，城市领航等场景中也展现出非常不错的智能驾驶能力。
有技术、有生态、有渠道，再加上由小米澎湃OS的通联与承接，描绘出的“人车家全生态”，小米汽车的宏图大业几乎万事俱备，只等产品下线销售了。
03 急得不是友商是雷军
发布会后，如今最后的悬念就是新车定价了，在发布会现场，雷军非常坚定的表示，“9万9，是不可能的”，“说14万9的人也不要再说了”。
根据雷军的口风，以及SU7的配置水平，稍微保守一点推测，SU7的价格有很大概率在20-30万的主流价格区间，若再大胆一些，可上提至30万-40万的价格区间，只是前者的竞争车型实在过多，市场十分拥挤，而后者尚未有真正意义上取得成功的轿车产品可以参照。
20-30万的价格区间内，老牌选手有特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、小鹏P7。
其中，Model 3在2023年1-11月，累积销售115893辆；比亚迪汉家族2023年1-11月累积销量187099辆；小鹏P7虽然逊色，但在2023年1-11月也累积销售41100辆。
新晋的选手，个个也实力不凡。
11月中旬上市的阿维塔12，背靠着华为，如今的大定订单突破20000台；11月17日开启预售的极氪007，仅9天就获得了超过2.5万份的订单；同属吉利集团将于1月份上市的银河E8也不容小觑。
此外，还有一堆MPV、SUV要么也在这个价格区间内占着坑，要么就是排队等着发布。
有正面案例，也有反面教训。
2023年11月上市的智界S7，着款华为与奇瑞合作的新车定价24.98万元起，当月销量仅有115辆。
至于30万以上价位的轿车，无论是坚持不降价的蔚来ET5，还是曾经卖到30万以上的极氪001，这些产品的月销量都只在5000辆左右，算不上真正的爆款。
说这么多，只是想说明雷军的信心可能会被残酷的市场现实打脸。
造车并不难，造出车并且卖出去才难。
当年华为在进军智选车业务之初，余承东曾为AITO问界喊出年销量30万辆的目标，在被市场教育之后，强如余承东后面也服软了，“30万辆很难做到，*年如果能销售10、20万台都已经算是奇迹了。”
一年销售10万，对于新品牌是一个非常可观的成绩，可是在新能源汽车的汪洋大海中，这个销量基本无法激起波澜，也不能支撑起雷军“成为全球前五的汽车厂商”的目标。
复盘小米手机的发展和雷军一贯的营销打法，突出性价比用的最为纯熟。
可是现在的问题是，几乎所有的品牌都在降价，虽然没有着重强调，但“性价比”已经成为这些品牌的核心竞争力之一。
我们知道，价格优势的建立是需要规模化生产作为支撑的，一面是以比亚迪为代表的庞然大物，一面是刚刚起步的小米，中间的鸿沟该如何跨越，不知雷军心中是否已有答案。
