屡次传出拆分消息的华为车BU，靴子终于落地。
11月25日，华为与长安汽车在华为深圳总部签署《投资合作备忘录》。根据合作协议，华为拟成立一家新公司，整合智能汽车解决方案业务的核心技术和资源，其业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等，新公司将聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务。
长安汽车则将通过投资方式获取华为新公司股权，持股比例不超过40%。
字母榜曾在《华为汽车到了独立融资的时刻》一文中指出，在增长和赚钱的两难之下，作为公司现存*亏损的业务，华为或许到了分拆汽车业务，向外部寻求独立融资机会的时刻。
进入2023年，有关华为或将出售车BU的传闻不断。
8月中旬，华为被爆出有意推动车BU独立运营，并与重庆国资委密切接洽合作事宜。华为官方随即通过社交媒体辟谣，称“网上传闻与事实不符，并未与重庆国资委洽谈车BU相关事宜。”
不过，据《财经十一人》报道，华为车BU和重庆国资委接触是真，但合作形式并不如传言所说。
11月23日，华为车BU传出拆分消息，整体估值2500亿元，重庆市国资委将成为*大股东，长安则是*一家参与收购的车企，拟出价375亿元获得华为车BU 15%股权。隔日，长安汽车对外回应称，网络流传信息与事实不符。
截至目前，华为车BU旗下共有三大业务模式：提供标准化模块的零部件供应模式，提供全栈集成解决方案的HI解决方案模式，以及智选车模式。
据相关知情人士告诉字母榜，此次与长安的合作，并不意味着华为对外出售车BU，只是在内部成立了一个子公司，来服务外部的一众车企。更重要的是，新公司并不包括智选车模式。“不会影响到智选车的销售模式，如果智选车型需要相关技术和零部件，则可以向新公司采购。”
这意味着原本隶属车BU的技术研发体系，将被完全剥离到华为拟成立的新公司，未来华为车BU将仅保留汽车销售功能。
在此之前，华为和长安汽车已有过合作经历。2021年，长安汽车联手华为、宁德时代共同推出电动汽车品牌阿维塔，不过华为当时仅限于技术合作，并未投资入股阿维塔。
在将部分汽车业务拆分重组的新公司上，华为则广开投资之门。除了前期洽谈长安入股之外，新公司还将对华为车BU现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为一家股权多元化的公司。
作为华为车BU合作最深、范围最广、装车量*的整车合作伙伴，华为与长安合作协议发出当晚，赛力斯同步更新公告，称华为车BU此次战略调整，不会影响华为和赛力斯的继续合作，也不会影响对赛力斯的零部件供货关系。“目前赛力斯已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”
上述新公司将在未来6个月内正式成立。据上述知情人士表示，华为后期是否会向新公司注资，目前尚不清楚，“具体有多少知识产权转让，也不清楚，更多细节还在拟确定阶段。”
无论如何，将华为汽车业务从集团中分拆出来，寻求单独融资，不失为当下一种两全其美的办法——既保证了华为在新能源汽车赛道不会缺席，又不会受限于任正非缩减支出、追求利润的内部宗旨。
迟迟不赚钱的车BU，或将是促使华为定下拆分决心的原因之一。
车BU成立之初，华为内部一度做好了长期亏损的打算。
2020年，时任华为轮值董事长的徐直军对外介绍，华为车BU年度投资规划在5亿美元，且已经做好了短期内不考虑收入和盈利的打算。这个周期，华为预计是8年左右。
按此计算，在撑到盈利之前，华为至少要在汽车业务上投入40亿美元。但徐直军显然还是保守了。2021年报显示，华为智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，而根据余承东的介绍，2022年这一金额将超过10亿美元，后来在余承东的公开演讲中，投入数额还在不断扩大。
随着任正非在2022年中对外发表“寒气论”，华为开始收缩投资。在今年3月份华为年报会议上，时任轮值董事长徐直军更是说道，“在2023年及未来相当长时间内，持续生存和发展都将是华为公司战略的核心命题。”
车BU持续亏损投入的另一面，其营收也始终未见太大起色。迟迟不见成效的压力之下，华为甚至考虑过将Hi模式部分业务线独立，尝试与大众联手成立合资公司，顺势进入大众的一级供应商名单。不过，最终大众选择了地平线。2022年10月，大众旗下软件公司CARIAD宣布与地平线成立合资企业。
今年2月份，界面新闻曾援引华为内部人士消息称，Hi模式下极狐和阿维塔的合作项目尚未给车BU带来明显的收入提振。双方合作车型的销量一直没有大的改善。
在华为拟拆分车BU成立新公司3个月前，内部就开始掀起降本增效行动。据《财经十一人》报道，自今年8月份，车BU开始战略性收缩部分不具备竞争优势的业务，将资源倾向智能座舱、中低阶辅助驾驶等更具有盈利前景的业务。尤其是智能驾驶方面，华为车BU一改往日高端定位，开始将中低端市场的开辟，视为新一阶段的工作重点。
眼下选择拆分车BU的另一直接现实原因，则在于华为手机业务的复苏。
车BU成立的初衷原本就是为了弥补华为手机业务下滑所造成的亏空。2021年4月，余承东首次对外宣布门店卖车计划时说道：“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”
两年半过去，华为卖车的生意并未能如余承东预料中的快速崛起，手机业务反而率先迎来复苏。
到今年二季度，据IDC数据，华为手机市场份额暴涨76.1%，从去年同期的7.3%增长至13%，与小米并列国内第五名。
更重要的是，随着华为5G芯片在Mate 60 Pro系列上的回归，华为手机销量回升的步伐被进一步加速。到今年三季度，华为再次同比增长37%。
华为的冲击不止在高端市场。据IDC分析师唐明预测，一旦麒麟芯片拓展应用到华为中低端产品线，国内头部智能手机市场的竞争格局将迎来重新洗牌。
包括手机在内的华为消费者BG，营收在2020年一度达到*的4829亿元。因为外部制裁缘故，到2022年，其营收规模缩减超50%，仅剩下2145亿元。车BU的成立，一大原因就是为了补上华为手机业务造成的超2000亿元营收亏空。
当下的现实状况是：车BU不仅仍处亏损状态，而且年营收额只有20亿元左右；迎来5G芯片的华为手机，又有了冲击近5000亿元营收目标，再次担起公司营收支柱的希望。
余承东一手创办的智选车模式，不在此次分拆剥离之内。
2020年11月，华为车BU业务管辖关系从原来的ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，余承东正式出任重组后的智能终端与智能汽车部件IRB主任，并开始在车BU时任总裁王军领导的零部件和全栈智能汽车解决方案Huawei Inside模式（HI模式）之外，筹划第三种商业模式——智选车。
从当下现实考量，华为留下智选车模式，一方面在于其已经顺利实现盈亏平衡，不再需要靠华为输血。更重要的是，智选车业务正迎来大爆发。
9月问界新M7上市后，不到2个月时间，大定订单数已经突破8万辆，对比2022年全年7.5万辆的汽车销售数据，这意味着，问界新M7一个多月的表现，已经超越了问界去年整年的销售成绩。
华为问界M5
随后发布的一众智选车模式旗下车型，都延续了订单火爆趋势。到10月底，问界M9盲订订单数突破15000辆。11月9日正式亮相开启预售的智界S7，两天时间内预售订单突破1万台。
在赛力斯的问界、奇瑞的智界之后，还有两家鸿蒙智行的合作品牌即将登场。余承东在广州车展上透露，接下来是北汽和江淮，品牌命名也会继续带“界”字。
除了接连不断推出新车外，被任正非叫停华为品牌与车企的绑定行为后，余承东还找到了新的Plan B。
今年3月问界车型的一次宣传中，华为曾用“HUAWEI问界”的宣传Logo替换原有的“AITO问界”，意在消除AITO问界在实际销售场景中对消费者造成的品牌认知壁垒。更重要的是，余承东希望借此将智选车业务未来的各个车型，进行标识上的统一化。
然而，在大规模铺开传播前，据36氪报道，任正非一纸《关于华为不造车的决议》的文件，在重申华为不造车的基础上，还特意强调不能将“华为”或“HUAWEI”使用在整车宣传和外观上。
用“华为”二字不行，但用鸿蒙二字，行。近期，鸿蒙智行官网正式上线，其将作为原华为智选车模式的升级版，承担起统一的营销、服务、零售等工作。“智选车模式大家听不懂，所以新的生态汽车的名字叫做‘鸿蒙智行’。”余承东如此解释道。
理论上，鸿蒙智行就是一个余承东想出的Plan B。它既可以对现有智选车模式下各大品牌的产品进行统一标识，又能够规避集团内的争论和其他风险。在问界M9和智界S7的车身上，也都会贴有鸿蒙智行的标识，以此来强化消费者的认知和品牌忠诚度。
通过拆分汽车相关业务成立新公司，并引入长安等外部车企投资，华为希望进一步消除外界对其亲自造车的猜疑。
在与长安签署合作协议中，华为轮值董事长徐直军再次强调：“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”
2018年，华为在海南三亚举行年度战略会议，决定“不造车，而是帮助车企造好车”后，内部依然弥漫着想要造车的声音。当时的华为轮值董事长徐直军被认为是推动华为智能汽车BU从无到有的关键先生。据自媒体科工力量消息，徐直军一直在力推华为进入汽车领域，甚至毫不掩饰与其他高管，乃至任正非的意见冲突。
在华为车BU于2019年10月交由余承东后的一个月，任正非签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了3年禁言期限。
2021年7月徐直军曾对外透露，华为内部当时只剩下余承东还不服气，还在想造车，“但他只有一票。对于华为高层团队而言，很清楚在求生阶段应该做什么不该做什么。”
进入2023年，不造车3年之约即将期满，正当外界都在猜测华为牌汽车何时亮相之际，任正非站出来一锤定音：“未来5年，华为不造车”。
如果坚持一门心思造车，则可能让越来越多车企对华为心生警惕，从而选择逃离华为。
广汽就成了宣告与华为“分手”的最新代表。今年3月份，广汽集团发布公告称，公司控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。
这也意味着双方自2021年达成的联合造车协议中，华为的角色从深度合作的Huawei Inside模式，变更为最为基础的零部件供应商模式。
即便在外界看来与华为保持最为紧密的赛力斯，也有了自立门户的心思。3月份，赛力斯集团旗下重庆赛力斯蓝电汽车有限公司正式发布全新新能源汽车品牌——蓝电，并上市*产品蓝电E5，这款车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。
种种因素阻碍之下，华为车BU离想要成为新能源时代“博世”的愿景渐行渐远。但随着华为拆分车BU，并广邀外部车企投资入股新公司，华为又为自己的“博世”梦，找到了新路径。
