近日，玛莎拉蒂母公司Stellantis N.V.(以下简称“Stellantis集团”)投资约15亿欧元以获取零跑汽车20%的股份。此消息一出，近期陷入阴霾的新能源汽车行业又引来了无数目光。
这是继今年7月，大众集团斥资7亿美元收购小鹏汽车5%股份之后，传统汽车制造商与中国造车新势力的又一次合作。不过Stellantis集团对零跑汽车的投资，也被不少业内人士解读为不那么平等的合作。
但不论怎么说，这样的处境至少比陷入倒闭传闻的威马、裁员的高合、亏损超百亿的哪吒要好得多。
而在近两年当中，出海成为了各大新能源车企的共同步调，或以技术换市场，或带着全产业链出海。中国新能源汽车走向全球，已是一幅逐渐清晰的画面。
01 各取所需的收购案
10月26日，零跑汽车官方透露消息称当日早晨，其与Stellantis集团在杭州完成了签约仪式。Stellantis集团将通过本次投资获得零跑汽车约20%的股份与零跑汽车董事会的两个席位。
本次交易也确定了Stellantis 集团和零跑汽车将以 51%:49% 的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司*拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及*拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。双方在全球范围内伙伴关系的建立将是行业首创，即一家世界*的汽车制造商与一家来自中国的新势力电动车企在全球电动车项目上展开了合作。
从双方的合作愿景来看，可以说是各取所需。
今年3月，Stellantis集团曾发布“Dare Forward 2030”战略规划，也就是到2030年集团将拥有超过75款纯电车型，全球范围内纯电动车年销量达到500万辆，净营收将翻倍至3000亿欧元。这一规划也是为了在2030年减少50%的碳排放，然后在2038年实现净零碳排放。
为此，Stellantis集团还将电池储备也提上了日程。
关于此次投资，Stellantis集团CEO唐唯实将背后的原因说得很直接：“如果我们要赢得中国市场，我们*先赢下中国一家很好的公司帮助。”可以说，本次投资既能帮助Stellantis集团在中国市场的经营上一步台阶，也能够助力其实现“Dare Forward 2030”战略规划。
那么零跑汽车是真的“嫁入豪门”了吗？
在今年中期报的电话会议上，零跑汽车明确表示将在下半年提高门店销售能力，通过门店布局的合理化调整，争取下半年月交付量达到 1.5 万 -2 万辆，也就是达成全年目标的 70%-80%。通过提高销售能力来实现营收增长，正是零跑汽车的策略之一。
仅仅依靠“卷”到不行的国内市场是不够的，零跑汽车创始人、董事长朱江明坦言：“开放、共创、全球合作，是实现智能电动快速普及的关键。面向未来，零跑汽车不仅仅是汽车制造厂商，还是智能电动汽车全面解决方案的提供者。”
除此之外，更现实的因素是，尽管零跑汽车今年加入了“价格战”，但第三季度的自由现金流却从第二季度的25.03亿元下降至10.18亿元。对于需要“烧钱”的造车新势力来说，这无疑是一件危险的事情。
如此背景下，手里握着雪铁龙、标志、JEEP、阿尔法·罗密欧、菲亚特等品牌，在全球的市场地位突出，但在中国市场过得不太顺的 Stellantis 集团，自然算是一个不错的合作对象。
不过双方究竟能否通过这次合作达成自己的目标呢？还有待观察。
02 出海潮里的中东市场
零跑与Stellantis 集团的“联姻”，其实也被视为造车新势力的一次技术换市场。为了继续刷新成绩单，进军海外已成为新能源车企们的共同默契。
其中，中东市场的态度和热度又引得中国造车新势力纷纷加码。
就在几天前，自动驾驶企业小马智行向界面新闻确认，公司已获得沙特阿拉伯王国新未来城旗下投资基金的1亿美元融资；
豪华智能电动汽车品牌BeyonCa与沙特阿拉伯的投资集团Al Faisaliah Group Holding Company (AFG)签署了投资及战略合作备忘录,并与在中东具有丰富汽车产业经验和资源的QAuto签署了战略合作协议；
今年7月，小鹏宣布与以色列汽车经销商Freesbe合作开拓当地市场；
同日，极氪汽车也宣布与以色列联合集团签署协议，将于第四季度在当地市场推出极氪001和极氪X两款车型……
另外，兴业证券也在研报中指出，中国在中东资本的持有头寸中，占比从2019年末的4.5%上升至今年一季度的22.9%。Wind数据显示，截至二季度末，阿布扎比投资局和科威特投资局出现在数十家A股上市公司前十大流通股股东名单中。两只主权财富基金总计持有A股市值135.58亿元人民币。一系列迹象表明，中东资本正在大量涌入包括新能源汽车在内的中国市场。
不难看出，中东资本正与中国新能源车企上演着双向奔赴的戏码。除了中东投资者本就对已经实现量产，但需要一定资金支持的企业更加青睐以外，阿联酋、沙特等地区的整车关税仅为5%也使得中国新能源车企的出海行动能够拥有更大的空间。
不过，在国际贸易中，汽车出海的链路十分漫长。
并且，海外文化、生活环境的差异也需要车企们积极适应，例如国内部分新能源汽车根据中国消费者的生活习惯而主打的冰箱、彩电、沙发等配置，或许就对海外车主来说不是那么适应。更别提散件组装、当地制造等环节都需要流程，不同地区的政策法规等也都会成为车企出海的阻碍。
因此，短期内资本频频抛入的橄榄枝虽能注入发展资金，但对于出海的长期规划来说，还需要克服诸多困难。
03 快速发展之后，仍是长期主义
随着新能源汽车的渗透率不断提升，汽车市场的格局的确发生着翻天覆地的变化。
数据显示，2021 年和 2022 年，国内汽车出口分别为 201.5 万辆和 311.1 万辆，而今年 1-9 月，汽车出口量已攀升至 338.8 万辆，出口数量占汽车销售总量的比重从 2020 年的 4% 提升至现在的 16.1%。其中，2022年，我国新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。2023年1月，新能源汽车出口8.3万辆，环比增长1.1%，同比增长48.2%。
各大港口上，在一艘艘国际集装箱班轮的长鸣中，中国新能源汽车正接力踏上出海航程。
对于这样的发展景象，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋曾公开表示：“我国新能源汽车出口，除了在当地建厂、与跨境品牌合作，还采取自建销售渠道、通过共用技术定制化开发新车型等多种方式进行布局。”
的确如此，从过去的整车出口，到如今直接去到当地建厂，进一步实现零部件、服务本土化的落地，体现的就是车企们从产品贸易输出转向了全产业链输出。
有信息显示，截至目前，我国汽车产业已经实现了包括整车、技术、品牌、动力电池、充电桩等全产业链的“出海”，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等国内动力电池厂商纷纷披露了海外布局规划，能链智电、香山股份、科士达、特锐德等多家新能源汽车产业链相关企业也在加快开拓海外市场。
不过挑战与机遇并存，新能源汽车的核心“三电系统”时常遭遇出海困难。高温、严寒、高海拔都是“三电系统”向外运输的挑战。从整体来说，新能源车企出海仍然是一项长期主义。
未来，我国汽车产业链企业在海外直接投资模式会进入一个快速发展的阶段，但整个供应链体系仍需要本地化。
