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新能源皮卡有前途吗?

值此之际,以电动化与智能开路拓展海外市场,的确也不失为一种皮卡品类深化之外的进取之道。

近几年,国内的皮卡市场正在经历着翻天覆地的变化。

不仅皮卡的乘用化进程在不断加快,伴随着相关政策放开,皮卡市场的需求也得到释放,相应的汽车企业更是加快了在皮卡领域的布局。

在传统认知当中,皮卡主要用于承载、拉货使用,产品也都偏向“工具车”属性。因此,相比于乘用车而言,皮卡的确算是个极为特殊的品类。

一方面,随着消费升级、政策解禁的促进,皮卡市场正在逐渐迎来属于自己的春天;而另一方面,国内皮卡文化却仍处于发展初期,尚未完全脱离商用属性的桎梏,在国内消费者的普遍认知中,皮卡仍是属于一种小众产品。

截至目前,全国97%的地级以上城市已经取消皮卡车进城限制。可以想见,随着更多皮卡产品的涌现以及用户群体的需求扩张,未来将有更多的家庭用户、越野、旅游以及运动爱好者等新兴群体选择皮卡作为“出游*”。

在户外旅行大行其道的当下,对皮卡市场而言,或许新的局面也将随之打开。

1、皮卡解禁,市场扩容可期

随着旅游、自驾游、露营、房车旅行以及越野运动等消费需求的不断出现,皮卡的使用场景也在不断扩展。皮卡的良好改装适应性,也迎合了当前个性化和多样化消费的主流趋势。

政策解禁和用户需求的双重刺激下,相关机构也给出了乐观预计。根据中汽协与国家信息中心联合完成的《皮卡行业发展趋势及政策建议研究》,在解禁政策稳步推进的前提下,到2030年,中国皮卡市场的国内需求预计将达到100万辆以上。

而国家信息中心信息化和产业发展部副处长谢国平认为,在最理想的情况下,2030年中国皮卡市场的潜在需求甚至可以接近300万辆。

在中国汽车工业协会副秘书长李邵华看来,“皮卡解禁将给予消费者充分的选择权,带动上下游消费增长,皮卡未来的市场规模必然会不断壮大。”

当越来越多的城市解禁皮卡政策,皮卡品类也开始从“工具车”向乘用化、家用化倾斜。

目前,国内的皮卡市场依然呈现“一超多强”的局面。据乘联会数据,长城皮卡的市场份额在近几年持续提升,从2019年的37%,一路上涨到今年前三季度的近50%市场占有率。也就是说,国内每卖出两台皮卡,就有一台出自长城。

图片来源:乘联会官网

最新销量数据显示,9月长城皮卡销售17,197辆,1-9月累计销售152,674辆,同比增长6.5%。其中,长城炮9月销售达12,200辆,迄今为止长城炮已经连续37个月销量过万。

单就销量的*数据,你甚至很难看出长城皮卡仍旧属于小众车型。结合产品线,不难发现长城皮卡热销的主因,那就是抓住了用户的个性化需求。

具体来看,光是长城炮官方就提供了乘用皮卡、商用皮卡和越野皮卡三个版本供消费者选择。再加上长城多年经营的皮卡改装能力,诸如黑弹、火炮、旅装炮等车型,已经可以满足极端爱好者的个性诉求了。

换言之,长城炮之所以能够得到市场认可,除了激发出皮卡在乘用、越野上的可能性,很大程度上得益于品类拓展的推动。

当然,这一市场的主要玩家还包括福田汽车、江铃汽车和上汽大通等众多传统品牌。然而,可能是现阶段长城炮在皮卡市场的影响力太大,其他车企更乐于将“筹码”压在未来的“变数”之上。

2、向高端化,场景化迭代

虽然近年来皮卡解禁政策得以推行,使得皮卡市场规模有所扩大,但今年以来整体销售却未呈现出爆发式增长的态势,市场转而走向结构调整的路径。

对此,长城汽车皮卡品牌CEO张昊保表示:“这两年受经济大环境影响,皮卡品类结构和用户结构都发生了巨大的变化。”

目前,国内主流皮卡品牌的策略都已经开始调整,供给呈现高端化、场景化的设计诉求,全面对标乘用车,皮卡车型逐渐从工具属性向消费属性转变。

根据北京科瑞卓信咨询公司提供的数据显示,2022年,价格在8万元以下的工具类皮卡市场占比已经降至30%左右,价格在8万元到13万元之间的商用兼乘用皮卡市场占比接近60%,高端乘用类皮卡和越野类皮卡的销售占比也接近了10%。

也就是说,国内的皮卡市场出现了向中高端演化的趋势。

去年11月,吉利旗下雷达品牌推出了国内*纯电皮卡RD6,售价高达17.88-26.88万元。而今年3月,江铃皮卡发布了全新品牌“江铃大道”,被认为是江铃汽车进军高端皮卡的信号。

此前,上汽大通也带来了定位高端皮卡的“星际”品牌,多款车型集中亮相,目标也是直指高端皮卡市场。一时之间,国内中高端皮卡市场战况烈度直线上升,品类拓展规模*。

在张昊保看来,随着市场经济的恢复,10万以下的皮卡市场会呈现一个良好持续的增长。而从更长远的未来看,真正的皮卡市场是中型多用途化的市场。

以长城旗下山海炮为例,其主打的特色便是有着高端轿车舒适性的同时,还具备高端越野车的越野能力,并且车身比较长,可以拖挂游艇、房车、路亚艇等大型生活载具,进行户外各种生活方式的拓展。

而面对一众对手的“集中围剿”,长城对山海炮系列也是“适时补强”。日前,在成都车展首秀并引发越野玩家关注的山海炮性能版正式开启预售,官方预售价为28.98万元。

该车基于在售山海炮车型进行了深度改装,增加了更强的越野套件,预计将于广州车展上市并交付。

长城的研发和技术储备实力,能让其在皮卡端“任性”地推出各种产品。就比如今天这台山海炮性能版,说白了就是少数硬核玩家的心头好。

考虑到长城皮卡在终端市场上有恐怖的市占率以及产品开发能力,不得不说,在皮卡进军高端化的角逐中,长城的优势地位仍旧明显。而对于福田、江铃、上汽大通等品牌来说,对细分场景的拓展或将成为突破长城“封锁”的关键。

3、新能源皮卡有前途吗?

当然,国内车市不管哪个细分市场,总少不了各种新能源动力的“戏份”,而插混、纯电等多种类型的新能源皮卡也许将成为未来的发展方向。

目前来看,纯电动皮卡具有低噪音、低能耗、高扭矩等优点,可以满足城市配送、户外休闲等多种场景的需求。同时,纯电动皮卡还可以作为移动电源,为其他设备提供外供电能力,拓展更多的应用场景和商业模式。

此前,吉利雷达CEO凌世权就曾公开表示:“在变革当中,皮卡不再仅仅是一辆车,还是能源平台、智能平台、物联平台。传统的皮卡研发设计思维也得到更新。”

图片来源:钛媒体根据公开资料整理

那么,现阶段的新能源皮卡在国内市场能否占据一席之地呢?

据不完全统计,目前市场上在售的电动皮卡车型已达十余款,比亚迪、吉利、三一重工等也以电动化切入皮卡市场。在今年的进博会上,福特也带来了其F系列皮卡在电气化时代的*电动车型F-150 Lightning。

然而,相比乘用车新能源化的渗透率,皮卡目前仍处于起步阶段。

这一点,从特斯拉Cybertruck的交付时间上就可见一斑。在刚刚的特斯拉第三季度财报电话会上,马斯克终于对外确定 Cybertruck 将于 11 月 30 日在德克萨斯州超级工厂开启交付。

虽然 Cybertruck 的交付时间比原计划晚了两年左右,但外界仍对 Cybertruck 迎来量产寄予厚望。

但此次马斯克却一反常态地表示“Cybertruck 是自己挖的坟墓”,并直言 Cybertruck 很难增产,贡献自由现金流至少需 18 个月,到 2025 年才能年交付 25 万辆。

无独有偶,长安汽车在慕尼黑车展发布的“*量产的可变形汽车”——长安启源CD701(内部代号),也在用“可变形”概念游走在SUV与皮卡之间。

由此可见,纯电皮卡如果想占据主流的皮卡市场,尚需一段时日的市场教育,并且需要耐心等待具体产品的量产落地。

对此,张昊宝认为,混动是现阶段新能源皮卡*解决方案,既兼顾长续航,又兼顾多用途、多场景,才能打造更多生活方式。

按照张昊保的理解,中国皮卡分为四个时代,分别是1.0工具车时代、2.0多用途商用化时代、3.0多用途乘用化时代以及4.0全场景智能新能源时代。

以长城的产品策略为例,长城炮系列也采用了更为贴合消费者需求的PHEV路径。在4月的上海车展上,山海炮PHEV/HEV正式发布,该产品基于Hi4-T越野超级混动架构打造,预计将于四季度推出。

当然,不管是出于电动皮卡的增长潜力,还是出于政策放缓后可能带来的行业机遇,我国都将是皮卡制造企业不容忽视的一个“战场”。

尤其是对特斯拉和福特而言,如果国内皮卡市场的消费潜力得到进一步挖掘,电动皮卡与传统皮卡的决战将很快蔓延至国内。

不提预订人数已超百万的特斯拉Cybertruck,单就今年成都车展上市的最新一代福特Ranger,起售价甚至不超过16万元,这个价格就已经进入到了自主品牌主流皮卡的价格区间。

美国市场作为皮卡车型的发源地,不管是福特在传统硬派皮卡的丰富经验,亦或是特斯拉在Cybertruck的新锐创意,其市场潜力都不容小觑。

然而,从另一方面来说,伴随着今年汽车行业的出口热潮,海外市场其实也给中国皮卡企业带来了增长机会。

根据尚普咨询集团的数据显示,2022年,受疫情影响,全球皮卡销量为1020万辆,同比下降3.8%。中国皮卡市场则表现出强劲的增长势头,销量为60万辆,同比增长20%,占全球市场的5.9%。

但是,从渗透率来看,美国皮卡渗透率为16%,全球平均水平为6%,而中国仅为1.8% 。这说明中国皮卡市场还有很大的增长空间和潜力。2022年,中国皮卡的出口销量达到了20万辆,同比增长77%,便是*的证明。

虽然中国皮卡市场有着巨大的潜力和空间,但也面临着激烈的竞争和挑战。且不说以长城为代表的传统皮卡企业,众多头部乘用车企业和新能源车企业也相继杀入皮卡市场,极大加剧了国内皮卡市场的竞争压力。

值此之际,以电动化与智能开路拓展海外市场,的确也不失为一种皮卡品类深化之外的进取之道。

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