近几年，国内的皮卡市场正在经历着翻天覆地的变化。
不仅皮卡的乘用化进程在不断加快，伴随着相关政策放开，皮卡市场的需求也得到释放，相应的汽车企业更是加快了在皮卡领域的布局。
在传统认知当中，皮卡主要用于承载、拉货使用，产品也都偏向“工具车”属性。因此，相比于乘用车而言，皮卡的确算是个极为特殊的品类。
一方面，随着消费升级、政策解禁的促进，皮卡市场正在逐渐迎来属于自己的春天；而另一方面，国内皮卡文化却仍处于发展初期，尚未完全脱离商用属性的桎梏，在国内消费者的普遍认知中，皮卡仍是属于一种小众产品。
截至目前，全国97%的地级以上城市已经取消皮卡车进城限制。可以想见，随着更多皮卡产品的涌现以及用户群体的需求扩张，未来将有更多的家庭用户、越野、旅游以及运动爱好者等新兴群体选择皮卡作为“出游*”。
在户外旅行大行其道的当下，对皮卡市场而言，或许新的局面也将随之打开。
1、皮卡解禁，市场扩容可期
随着旅游、自驾游、露营、房车旅行以及越野运动等消费需求的不断出现，皮卡的使用场景也在不断扩展。皮卡的良好改装适应性，也迎合了当前个性化和多样化消费的主流趋势。
政策解禁和用户需求的双重刺激下，相关机构也给出了乐观预计。根据中汽协与国家信息中心联合完成的《皮卡行业发展趋势及政策建议研究》，在解禁政策稳步推进的前提下，到2030年，中国皮卡市场的国内需求预计将达到100万辆以上。
而国家信息中心信息化和产业发展部副处长谢国平认为，在最理想的情况下，2030年中国皮卡市场的潜在需求甚至可以接近300万辆。
在中国汽车工业协会副秘书长李邵华看来，“皮卡解禁将给予消费者充分的选择权，带动上下游消费增长，皮卡未来的市场规模必然会不断壮大。”
当越来越多的城市解禁皮卡政策，皮卡品类也开始从“工具车”向乘用化、家用化倾斜。
目前，国内的皮卡市场依然呈现“一超多强”的局面。据乘联会数据，长城皮卡的市场份额在近几年持续提升，从2019年的37%，一路上涨到今年前三季度的近50%市场占有率。也就是说，国内每卖出两台皮卡，就有一台出自长城。
图片来源：乘联会官网
最新销量数据显示，9月长城皮卡销售17,197辆，1-9月累计销售152,674辆，同比增长6.5%。其中，长城炮9月销售达12,200辆，迄今为止长城炮已经连续37个月销量过万。
单就销量的*数据，你甚至很难看出长城皮卡仍旧属于小众车型。结合产品线，不难发现长城皮卡热销的主因，那就是抓住了用户的个性化需求。
具体来看，光是长城炮官方就提供了乘用皮卡、商用皮卡和越野皮卡三个版本供消费者选择。再加上长城多年经营的皮卡改装能力，诸如黑弹、火炮、旅装炮等车型，已经可以满足极端爱好者的个性诉求了。
换言之，长城炮之所以能够得到市场认可，除了激发出皮卡在乘用、越野上的可能性，很大程度上得益于品类拓展的推动。
当然，这一市场的主要玩家还包括福田汽车、江铃汽车和上汽大通等众多传统品牌。然而，可能是现阶段长城炮在皮卡市场的影响力太大，其他车企更乐于将“筹码”压在未来的“变数”之上。
2、向高端化，场景化迭代
虽然近年来皮卡解禁政策得以推行，使得皮卡市场规模有所扩大，但今年以来整体销售却未呈现出爆发式增长的态势，市场转而走向结构调整的路径。
对此，长城汽车皮卡品牌CEO张昊保表示：“这两年受经济大环境影响，皮卡品类结构和用户结构都发生了巨大的变化。”
目前，国内主流皮卡品牌的策略都已经开始调整，供给呈现高端化、场景化的设计诉求，全面对标乘用车，皮卡车型逐渐从工具属性向消费属性转变。
根据北京科瑞卓信咨询公司提供的数据显示，2022年，价格在8万元以下的工具类皮卡市场占比已经降至30%左右，价格在8万元到13万元之间的商用兼乘用皮卡市场占比接近60%，高端乘用类皮卡和越野类皮卡的销售占比也接近了10%。
也就是说，国内的皮卡市场出现了向中高端演化的趋势。
去年11月，吉利旗下雷达品牌推出了国内*纯电皮卡RD6，售价高达17.88-26.88万元。而今年3月，江铃皮卡发布了全新品牌“江铃大道”，被认为是江铃汽车进军高端皮卡的信号。
此前，上汽大通也带来了定位高端皮卡的“星际”品牌，多款车型集中亮相，目标也是直指高端皮卡市场。一时之间，国内中高端皮卡市场战况烈度直线上升，品类拓展规模*。
在张昊保看来，随着市场经济的恢复，10万以下的皮卡市场会呈现一个良好持续的增长。而从更长远的未来看，真正的皮卡市场是中型多用途化的市场。
以长城旗下山海炮为例，其主打的特色便是有着高端轿车舒适性的同时，还具备高端越野车的越野能力，并且车身比较长，可以拖挂游艇、房车、路亚艇等大型生活载具，进行户外各种生活方式的拓展。
而面对一众对手的“集中围剿”，长城对山海炮系列也是“适时补强”。日前，在成都车展首秀并引发越野玩家关注的山海炮性能版正式开启预售，官方预售价为28.98万元。
该车基于在售山海炮车型进行了深度改装，增加了更强的越野套件，预计将于广州车展上市并交付。
长城的研发和技术储备实力，能让其在皮卡端“任性”地推出各种产品。就比如今天这台山海炮性能版，说白了就是少数硬核玩家的心头好。
考虑到长城皮卡在终端市场上有恐怖的市占率以及产品开发能力，不得不说，在皮卡进军高端化的角逐中，长城的优势地位仍旧明显。而对于福田、江铃、上汽大通等品牌来说，对细分场景的拓展或将成为突破长城“封锁”的关键。
3、新能源皮卡有前途吗？
当然，国内车市不管哪个细分市场，总少不了各种新能源动力的“戏份”，而插混、纯电等多种类型的新能源皮卡也许将成为未来的发展方向。
目前来看，纯电动皮卡具有低噪音、低能耗、高扭矩等优点，可以满足城市配送、户外休闲等多种场景的需求。同时，纯电动皮卡还可以作为移动电源，为其他设备提供外供电能力，拓展更多的应用场景和商业模式。
此前，吉利雷达CEO凌世权就曾公开表示：“在变革当中，皮卡不再仅仅是一辆车，还是能源平台、智能平台、物联平台。传统的皮卡研发设计思维也得到更新。”
图片来源：钛媒体根据公开资料整理
那么，现阶段的新能源皮卡在国内市场能否占据一席之地呢？
据不完全统计，目前市场上在售的电动皮卡车型已达十余款，比亚迪、吉利、三一重工等也以电动化切入皮卡市场。在今年的进博会上，福特也带来了其F系列皮卡在电气化时代的*电动车型F-150 Lightning。
然而，相比乘用车新能源化的渗透率，皮卡目前仍处于起步阶段。
这一点，从特斯拉Cybertruck的交付时间上就可见一斑。在刚刚的特斯拉第三季度财报电话会上，马斯克终于对外确定 Cybertruck 将于 11 月 30 日在德克萨斯州超级工厂开启交付。
虽然 Cybertruck 的交付时间比原计划晚了两年左右，但外界仍对 Cybertruck 迎来量产寄予厚望。
但此次马斯克却一反常态地表示“Cybertruck 是自己挖的坟墓”，并直言 Cybertruck 很难增产，贡献自由现金流至少需 18 个月，到 2025 年才能年交付 25 万辆。
无独有偶，长安汽车在慕尼黑车展发布的“*量产的可变形汽车”——长安启源CD701（内部代号），也在用“可变形”概念游走在SUV与皮卡之间。
由此可见，纯电皮卡如果想占据主流的皮卡市场，尚需一段时日的市场教育，并且需要耐心等待具体产品的量产落地。
对此，张昊宝认为，混动是现阶段新能源皮卡*解决方案，既兼顾长续航，又兼顾多用途、多场景，才能打造更多生活方式。
按照张昊保的理解，中国皮卡分为四个时代，分别是1.0工具车时代、2.0多用途商用化时代、3.0多用途乘用化时代以及4.0全场景智能新能源时代。
以长城的产品策略为例，长城炮系列也采用了更为贴合消费者需求的PHEV路径。在4月的上海车展上，山海炮PHEV/HEV正式发布，该产品基于Hi4-T越野超级混动架构打造，预计将于四季度推出。
当然，不管是出于电动皮卡的增长潜力，还是出于政策放缓后可能带来的行业机遇，我国都将是皮卡制造企业不容忽视的一个“战场”。
尤其是对特斯拉和福特而言，如果国内皮卡市场的消费潜力得到进一步挖掘，电动皮卡与传统皮卡的决战将很快蔓延至国内。
不提预订人数已超百万的特斯拉Cybertruck，单就今年成都车展上市的最新一代福特Ranger，起售价甚至不超过16万元，这个价格就已经进入到了自主品牌主流皮卡的价格区间。
美国市场作为皮卡车型的发源地，不管是福特在传统硬派皮卡的丰富经验，亦或是特斯拉在Cybertruck的新锐创意，其市场潜力都不容小觑。
然而，从另一方面来说，伴随着今年汽车行业的出口热潮，海外市场其实也给中国皮卡企业带来了增长机会。
根据尚普咨询集团的数据显示，2022年，受疫情影响，全球皮卡销量为1020万辆，同比下降3.8%。中国皮卡市场则表现出强劲的增长势头，销量为60万辆，同比增长20%，占全球市场的5.9%。
但是，从渗透率来看，美国皮卡渗透率为16%，全球平均水平为6%，而中国仅为1.8% 。这说明中国皮卡市场还有很大的增长空间和潜力。2022年，中国皮卡的出口销量达到了20万辆，同比增长77%，便是*的证明。
虽然中国皮卡市场有着巨大的潜力和空间，但也面临着激烈的竞争和挑战。且不说以长城为代表的传统皮卡企业，众多头部乘用车企业和新能源车企业也相继杀入皮卡市场，极大加剧了国内皮卡市场的竞争压力。
值此之际，以电动化与智能开路拓展海外市场，的确也不失为一种皮卡品类深化之外的进取之道。
