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狂卖420亿!「杀疯」的中国新能源,又把日系车逼急了

中国车企在海外普遍还没建立起世界级的品牌影响力,海外用户难以区分它们之间的区别。因此很多时候,它们代表的不是一家企业一个品牌,而是中国汽车行业整体的形象。

中国新能源汽车杀疯了,即使是在日系车一手遮天的东南亚市场,中国车企也撕开了一条裂缝。中国汽车出海,这次靠的不是性价比,而是打赢性价比战、体验战。

中国车企在海外取得了开门红,但外国车企的较量才刚刚开始,一致对外、携手共进才是站稳脚跟、做大做强的根本。

中国汽车行业,正在让日系车非常难受。

我国汽车产销量连续14年稳居全球首位,新能源汽车产销连续8年*全球,导致日系车在国内的市场份额一跌再跌,这些并不让人感到太意外。

我国汽车“炸裂”的出口数据,更是对日系车的重击。

今年上半年,中国汽车整车出口234万辆,同比增长76.9%,半年度汽车出口量首次超过日本,跃居全球*!

甚至在日系车一手遮天的东南亚,我国车企也撕开了一条大裂缝。

数据显示,2022年,中国对东盟国家汽车出口总额为58亿美元,同比增长48%,在东盟国家汽车进口总额中占比26%。

不难想象,这次的先锋依旧是:新能源汽车。

比如比亚迪Atto 3(元Plus)去年10月在泰国上市,不少人连夜排队订车。

根据Counterpoint Research数据,今年一季度,中国电动汽车销量占据了东南亚电动汽车市场3/4的份额。

中国车企和日系车企在海外的贴身肉搏,为何从东南亚开始?

01 中国车企卷向东南亚,让日系车再次无奈

表面上看,中国车企把东南亚作为重点发力区域,不是一个好选择。

理由很简单,日系车在东南亚市场的霸主地位看起来很难撼动。

1963年,丰田汽车公司在泰国设立了*家海外工厂,从那时起,东南亚各国几乎都由日系车独占江山,至今有60年之久。

以泰国为例,2022年泰国新车市场总份额62.84万台,top 10排名中,日系品牌分占其六。

为何中国车企非要去啃这块硬骨头?

一方面,东南亚是全球汽车销量增长最快的地区之一。根据国际可再生能源署预测,到2025年,新能源汽车在东南亚地区的销量将增至1000万辆。

另一方面,东南亚各国普遍缺少拿得出手的本土品牌,缺乏打造强力本土品牌的产业实力。即便是最近风头最盛的“越南特斯拉”Vinfast,不论是从汽车销量还是核心技术上看,都和中国企业相差甚远。

这也是为什么,最近几年,比亚迪、哪吒、上汽、长城等中国车企旗下的新能源汽车品牌,集体杀向东南亚。

对于来势汹汹的中国车企,日系车再次感到无能为力。

比油车,日系车在东南亚仍是霸主。

但比电车,东南亚的日系车则又被中国同行打得找不着北。

泰国是东南亚*的新能源汽车市场,同时也是东盟国家中2022年进口中国汽车增幅*的国家,高达255%。

据统计,2022年泰国纯电动汽车的前五大车型中,中国品牌占五分之四,分别是比亚迪ATTO 3(元PLUS)、长城欧拉好猫、正大上汽MG EP和MG EV。今年以来,比亚迪更是连续4个月蝉联泰国新能源汽车销量冠军。

泰国汽车媒体AutoLiv在2022年末还曾发布过一组统计数据:2022年1~10,中国汽车品牌分享了泰国纯电汽车市场约73%的份额,而日本品牌的占有率,还不足1%。

在泰国大受欢迎,只是中国新能源车企在东南亚市场的一个缩影。

印尼汽车制造商协会发布过一组数据:2022年,五菱印尼销售突破3万辆,同比增长17%;截至目前,已累计销售整车超过10万辆。

还有在马来西亚,吉利收购当地的老牌汽车厂商宝腾后,通过输出经验和技术,帮助后者东山再起,其销量和市场占有率连续4年在马来西亚排名第二。

这样的成绩,让中国车企对东南亚热情如火。

比如哪吒汽车,去年立下了“先南下东南亚,再西进欧洲”的flag。

02 逆袭故事的真相:这次不靠打价格战

中国被称为“世界工厂”,但过去这个称号所承载的含义并非全是正面。

在过去的很长一段时间里,虽然中国制造席卷全球,但中国品质却没能令老外信服。因此连汽车出海都不得不以低价作为核心武器。过往谈起出口的中国汽车,可谓是“称重卖铁皮”。

五年前,出口一辆车的平均售价是1.29万美元。如今,这个数字涨到了2万美元/辆。

即便是在消费能力较低的东南亚,中国车企也不再是以低价开路。

相比低价,它们更器重的是本土化。

征战东南亚的中国车企,大多数都不满足于做一个简单的组装厂,或是做着有一辆卖一辆的销售生意,而是要建立起让当地政府和民众都满意、能长期发展的事业。

所以这些中国车企几乎不约而同地选择了“双管齐下”。

*,把制造端融入当地产业链。

许多东南亚国家,倾向于通过汽车产业链带动本国就业和外贸出口,并给了很多支持。

于是中国车企投其所好,不仅使自己在当地更受欢迎,还能降低产品价格。

今年3月,比亚迪在泰国东部罗勇府开始建设其*海外制造工厂,力争2024年投产15万辆。

根据彭博社统计,中国电动汽车制造商共承诺在泰国投资至少14.4亿美元,建设生产设施。

其他东南亚国家,包括印尼、新加坡、马来西亚、越南等也得到了中国车企的青睐。

比如2017年7月初,上汽通用五菱位于印度尼西亚西爪哇省勿加西县Bekasi GIIC工业园区的制造中心,正式投产。这座工厂从建造到投产,只用23个月的时间。

吉利则计划豪掷100亿美元在马来西亚打造“汽车城”。

第二,用户体验是杀手锏。

即使在国内,新能源汽车真正走向大众的时间也不长。要让东南亚用户接受这一新事物,就更要让他们心里有底了。

所以在产品设计,比亚迪、哪吒汽车等车企,针对泰国、新加坡、马来西亚等国家开发了右舵版本,因地制宜。

服务上,像上汽泰国公司推出了“PASSION SERVICE”服务品牌,并将服务打造成上汽名爵MG在当地的核心竞争力之一,比如推出了移动服务车,用户足不出户即可完成维保。

更关键的充电补能,就更得提上日程了。

不少东南亚国家的产业链保障、配套售后服务体系都稍有不足,中国车企必须自己狠抓配套设施。

根据柬埔寨媒体《金边邮报》2022年11月的报道,比亚迪计划到2023年在柬埔寨完成安装 200 个电动汽车充电站。

更早之前,长城汽车在泰国建了全球*光伏发电、储能和充电的超级充电站,还专门成立了能源补充品牌G-Charge。

不打价格战,但一定要打赢性价比战、体验战。

03 “横扫”东南亚的中国车企,不要忘记一个前车之鉴

尽管中国新能源汽车在东南亚一路高歌猛进,但远没到松懈的时候。

尤其在同样的地方,我们有过一次前车之鉴,更需警惕。

过去,中国的摩托车企业也曾迅速抢夺日本摩托车在东南亚的市场份额,在越南的市场占有率,一度冲到80%。

然而在东南亚做大做强后,中国摩托车企业陷入内卷,再加上几乎没有核心技术和售后服务体系,仅仅三四年后,日本摩托车企业就卷土重来,重回霸主地位。

现在中国新能源车企在东南亚的发展,也只能说是打开了局面,击中了日系车的弱点。

如果想要真正撼动日系车在东南亚的地位,刀哥认为,中国车企还需要继续坚持两件事。

首先,做好深度布局、深度服务。

在泰国,仅仅是丰田就占了近31%的市场份额。过去十年,丰田在泰国投资了近70亿美元,因此有着盘根错节的利益、产业链条。

这其实也是一条中国新能源车企可借鉴的道路。

因此中国车企不光纷纷在东南亚开工建设海外乘用车生产基地、新能源汽车关键零部件生产基地,还带动了一大波新能源汽车产业相关的中国企业进入东南亚市场。

“目前,中策轮胎、立中轮毂、长城系曼德线束、上汽延锋座椅,蜂巢、国轩电池,都来了泰国。现在每周我们都会接待国内各大零件厂商,他们已经开始在泰国考察、做投资计划,估计1-2年内会落地泰国。”哪吒汽车泰国有限公司总经理保壮飞说。

扎根够深,才更可能步步为营,真正站稳脚跟。

其次,不仅要避免内卷,更要一致对外。

上个月,比亚迪第500万辆新能源汽车下线,成为全球*完成这一壮举的车企。当时王传福就表示过,“在一起,才是中国汽车。”

他是在呼吁同行们放下昔日的恩怨情仇,不论是在市场上还是舆论场上都能携手共进,而不是互相倾轧。

在海外,中国车企也该有这样的觉悟。

中国车企在海外普遍还没建立起世界级的品牌影响力,海外用户难以区分它们之间的区别。因此很多时候,它们代表的不是一家企业一个品牌,而是中国汽车行业整体的形象。

所以很可能像当年在东南亚的中国摩托车企业一样,一荣俱荣,一损俱损。

中国车企和外国车企的较量才刚刚开始。

一致对外,集体靠品质和体系出海,才能彻底把它们拉下神坛。

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